Kanske hade jag (och en del andra) fel ändå … ?
Det verkar vara dags att inse och erkänna att jag kanske hade fel – aldrig trevligt men nyttigt och nödvändigt. Jag har länge varit skeptisk till utvecklingen för flygindustrin under 2017. Jag har även tagit upp det i en del inläg här på bloggen, till exempel här och här. Efter ett par goda år, med 2016 som ett år med unikt goda vinstmarginaler talade IATA positivt även om 2017 men också om 2016 som ett “peak year”. Som också redovisats i inlägg här på bloggen har det också kommit en hel del nyheter om minskade vinster och även förluster för en del flygbolag (länk och länk).
Men enligt en ny rapport från IATA, redovisad på Air Tranport World (länk nedan) så det det fortsatt rätt bra ut för 2017. Enligt IATA växte inrikes- och utrikestrafik globalt med 10.7% jämfört med april 2016, kapacitet med 7.1% och load factor med 2.7% – upp till 82%, rekord för april. Men man ser också minst halva tillväxten som orsakad av fallande biljettpriser och det är en trend som inte kan pågå allt för länge utan att skada vinster för flygbolagen. Oavsett detta är det bara att konstatera att året har inletts positivt för flygindustrin som helhet och därmed för de flesta flygbolagen, om än med en del betydande undantag.
Det förändrar nog inte trenden ändå, med 2016 som ett toppår efter några goda år och med 2017 som en möjlig förlängning av detta. Det vore ett nytt fenomen om det inte kom en nedgång efter en en sådan positiv period. Men det är betydligt trevligare att ha fel avseende att det går bättre än tänkt, än att ha fel om motsatsen. Hör gärna av er med kommentarer om hur ni ser på flygindustrin och dess utveckling avseende konkurrens, vinster och lönsamhet framöver.
Länk till artikel:
IATA: Cheap airfares & better global economy boost demand
Där flygindustrin verkligen växer – i Kina!
I Kina växer flygindustrin i en takt som på få ställen och ett av de flygbolag där som växer mest är China Southern. Tillsammans med China Eastern och Air China utgör China Southern inte bara de tre största flygbolagen i Kina, utan även de tre största i Asien. I en första fas handlade tillväxten för kinesiska flygbolag i första hand om inrikestrafik men även utrikestrafiken växer nu fortsatt snabbt. Air Transport World (atwonline.com) rapporterar om just tillväxten för utrikestrafik för China Southern.
Det handlar om nya destinationer för China Southern från dess bas i Guangzhou, bland annat till Langkawi i Malaysia, Colombo på Sri Lanka och Malé på Maldiverna. Intressant nog är alla dessa typiska turistdestinationer och detta säger då förmodligen något om den kundgrupp som dessa nya rutter vänder sig till; en växande kinesisk medelklass som vill åka på semester till samma destinationer som alla andra i världen säker sig till.
Kundbasen går dock långt utöver en växande medelklass. Guangzhou, historiskt mer känt som Kanton, är en regional huvudstad i södra Kina med en befolkning på över 13 miljoner och är därmed landets tredje störst stad efter Beijing och Shanghai. Men staden är också en del av en av de mest befolkade områdena i världen, befolkningen i det som kallas “the Pearl River Delta Mega City” bedöms vara så hög som 44 miljoner (54 om Hong Kong – området räknas in). En kraftigt ökad invandring från Sydostasien, Mellanöstern och Östeuropa under senare år har lett till att staden kallas “tredje världens huvudstad” och denna befolkningsökning har säker bidragit till ett ökat behov av flygtrafik.
Tillväxten handlar även om utökad frekvens på befintliga destinationer. China Southern har redan 51 avgångar per vecka till sex destinationer i Nordamerika, 57 per vecka till sju destinationer i Oceanien/Australasien, 41 per vecka till sex Europeiska destinationer, 73 till 18 i Sydostasien och 37 till fem i södra Asien. På flera av dessa destinationer, framför allt i Nordamerika kommer det att bli fler avgångar. Denna tillväxt, liksom den för andra större flygbolag i Kina, är förmodligen en del av anledningen till svårigheterna för legendariska Cathay Pacific (länk).
China Southerns tillväxt har lett till att de rekryterat piloter från många andra länder under de senaste åren. Totalt har man över 500 flygplan, ytterligare 200 beställda, och flyger till 193 destinationer. Det är det enda kinesiska flygbolag som har Airbus 380, vilken den har fem stycken av. Intressant nog så har man bara beställt 20 av landets egna COMAC 919 (länk). Det finns mycket mer att säga om China Southern och den kinesiska flygindustrin samt dess spännande utveckling, men det får återkomma i ett senare inlägg.
Lånk till artikel:
China Southern accelerates international expansion pace
United fortsätter att charma sina passagerare: “Jobbigt att flyga i ekonomiklass? Det är ditt fel!”
Med händelsen på United 3411 i färskt minne (länk och länk) skulle man kunna tänka sig att chefer på United försöker göra allt de kan för att reparera skadan och framstå som vänliga och förstående inför sina passagerare. Men baserat på en del uttalanden från en chef nyligen så är det tveksamt om så är fallet. Detta är skildrat på inc.com (länk nedan) och flera andra ställen och handlar om några få uttalanden, men som får uppmärksamhet i ljuset av händelsen på flight 3411. Man kan kanske få tycka att ett företag som har som slogan “Fly the Friendly Skies” skulle ha lite mer att leva upp till?
Det handlar om uttalanden från Scott Kirby, en högre chef på United Airlines, i samband med ett möte med anställda i flygbolaget. Där sade han bland annat följande: “Seat pitch has come down because that’s what customers voted with their wallets that they wanted” och sedan “I know everyone would tell you, ‘I would like more seat pitch.’ But the history in the airline industry is every time airlines put more seat pitch on, customers choose the lowest price.” Han fortsatte senare med att säga: “I say, ‘Pay a little more and you can get seat pitch.’ If it’s worth it to you, you can do it. But if you just want the cheapest fare, this is what it is.” This is what it is.”
Detta verkar kanske inte så kontroversiellt och värre saker har sagts av Ryanairs Michael O’Leary många gånger, men kom ihåg att han tvingades ändra stil efter att allt för mycket negativ verksamhet påverkade flygbolaget. Det som sägs är att det finns ingen anledning att tänka på passagerare annat än som betalande kunder, ju mer de betalar desto mer bryr vi oss om dem och de som inte vill betala mer förtjänar att lida. Men sett i ljuset av uppmärksamheten från United 3411 och den negativa uppmärksamhet den och andra händelser lett till kunde man hoppas att en annan attityd skulle leda flygbolaget framåt och vidare. (Nedan är ett snällt exempel på hur United blivit måltavla för skämt på internet, det finns många fler och värre som jag inte ville lägga upp.)
Tyvärr representerar nog dess uttalanden inte bara Uniteds ledning och företagskultur, utan även den för en hel del amerikanska flygbolag och andra företag i och utanför USA. Det handlar om att vara tuff, hård och i alla lägen om att vinna, där vinna endast handlar om kortsiktig ekonomisk vinst och inga andra värden räknas in som betydelsefulla. Man kan invända att så är det väl för alla företag och att detta är vad att driva ett företag handlar om, men det finns skillnader i hur detta ser ut i praktiken och vad det leder till. I förhållande till detta är det uppmuntrande att bland de mest framgångsrika flygbolagen i USA just nu finns Alaska Airlines (länk), som har ett mer tilltalande sätt att bemöta både passagerare och sina egna anställda.
Länk till artikel:
United Airlines President Says If You’re Uncomfortable In Coach, It’s Your Own Fault
Lithiumbatteribrand på JetBlue – Kan vi prata allvar om “laptop ban” nu då?
Så hände det då – men som tur var inte med allvarliga följder. Det var på tisdag för en vecka sedan som JetBlue Flight 915 på väg från New York till San Francisco landade i Michigan efter att ett litiumbatteri i ett handbagage tagit eld och lett till rökutveckling i kabinen. Denna påminnelse om riskerna med litiumbatterier på flygplan har rapporterats på businessinsider.com (länk nedan) samt många andra som nyhetssajter. Nedan syns väskan och batteriet på bild.
Denna händelse har lett till förnyad diskussion angående den *laptop ban” som införts på flygresor till USA från ett antal länder i Mellanöstern, vilke tidigare tagits upp på bloggen (länk och en länk till). ICAO, IATA, andra branschoragnisationer och många andra inom och utom flygindustrin har ställt sig tveksamma till om avvägnigen mellan hot från terrorism och hot mot flygsäkerhet från litiumbatterier är den rätta i detta fall.
Med tanke på tidigare händelser och inte mins olyckan med UPS 6 så kan det tyckas att ingen påminnelse skulle behövas angående risken med litiumbatterier. För er som inte känner till eller inte minns UPS 6 så var det ett flygplan som försökte återvända på grund av brand )se flygvägen i bilden nedan) efter att ha startat från Dubai. I lasten på fraktversionen av denna B747 fanns litiumbatterier och det var dessa som orsakade branden och det haveri som blev konsekvensen av branden. (Slutlig haverirapport- länk.)
Det är oerhört svårt att väga ett hot om terrorism som det inte finns information mot hotet från litiumbatterier. Det är dock ofrånkomligt att man som intresserad av flygsäkerhetsfrågor funderar på om balansen mellan “safety” och “security” verkligen är väl avvägd i denna fråga. Generellt sett får security ofta mycket uppmärksamhet på grund av att det representerar ett avsiktligt hot mot liv och egendom, men under hela flygets historia har det flygolyckor kostat långt fler liv än hot från terrorism och kriminell verksamhet. Politiskt representerar dock olyckor ingen risk alls, medan ett terroristdåd riskerar att undergräva politisk makt. Det är i alla fall för mig mycket svårt att se att detta inte spelar en roll i de bedömningar som görs just nu. Längre än så går det kanske inte att komma utan mer information och därutöver är det risk att det blir spekulationer och känslor som tar över. Men personligen är jag orolig för att fler händelser som den med JetBlue ska inträffa, men då med litiumbatterier i fraktutrymmen och risk för att det inte slutar lika väl.
Länk till artikel:
A fire onboard a JetBlue flight exposes why Trump’s laptop ban could be so dangerous
Piloter får klartecken att starta på en stängd bana
Det är kanske allt för sällan som jag länkar och tar upp inlägg från Skybrary. Kanske på grund av min förmodligen felaktiga uppfattning att alla ändå läser nyheter där samt prenumererar på dess nyhetsuppdateringar (vilket rekommenderas). I detta inlägg tas upp en händelse som rapporterades för ett tag sedan på Skybrary (länk nedan).
Händelsen inträffade den sjunde januari 2016 på Gran Canaria. En Boeing 737-700 från flygbolaget Germania påbörjade take-off från bana 03R. Detta var i enlighet med de instruktioner som piloterna fått från flygledare. Take-off stoppades vid en hastighet på 60 knop efter att en flygledare begärt detta då ett föremål fanns på banan. Inblandade i händelsen var en kapten med 6550 timmars erfarenhet, nästan samtliga på B737 och 1550 som kapten. Styrman hade 1000 timmar, varav 650 på B737. Flygledaren hade arbetat med i tornet på Gran Canaria sedan 2010 och hade roller både som supervisor och instruktör.
Efter att ha gett ett flygplan starttillstånd från bana 03L meddelade flygledaren den väntande B737 att “cross 03L and line up and wait on runway 03R”. Besättningen blev något förvirrade av förändringen av bana och innan de svarade upprepade flygledaren sin instruktion, vilken bekräftades av besättningen. En minut senare såg besättningen en tänd och röd stop bar framför sig vid holding point för bana 03R och frågade om detta. Flygledaren övervakade samtidigt en annan frekvens i väntan på en helikopter och sändning på denna överlappade så att bara en del av den hördes, men han antog att det som sagts var “ready for departure”. Följaktligen upprepade han att de skulle “line up and wait on runway 03R” och två minuter senare gav han dem starttillstånd.
Besättningen hade noterat ett fordon på högra delen av den 45 meter beda banan och även noterat att det inte hade några roterande ljus. När starttillstånd gavs var fordonet fortfarande på samma plats men besättningen tänkte att det inte skulle innebära någon risk och påbörjade take off. Flygledaren hade inte tidigare noterat fordonet trots men gav omedelbart instruktionen att avbryta take off. ve”. Besättningen reagerade snabbt och flygplanet hade en hastighet på 60 knop och hade färdats 270 meter på banan då instruktionen kom – det stannade 40 sekunder 470 meter senare.
Utredningen tar upp en hel del olika bidragande orsaker till händelsen. Huvudanledningen till händelsen angavs i utredningen som “the controller’s loss of situational awareness, as he instructed the crew of (the Boeing 737) to enter and then take off from runway 03R, despite (them) knowing that it was closed”. Men detta är en ganska ytlig analys. På ett något djupare plan kan man se hur ett enkelt misstag (03R istället för 03L) inte fångades utan fortsatte att finnas med i bilden på grund av antaganden, förväntningar och ett handlingsförlopp framdrivet av procedurer. Det visar på att något av det svåraste avseende säkerhet är att inte låta procedurer och erfarenhet – som nästan alltid är positiva resurser – bli ett problem genom att låta antaganden och förväntningar ta över det kritiska tänkande och den misstänksamhet som alltid måste finnas med för att kunna upptäcka när det går åt fel håll i en situation.
Länk till artikel:
Knowing that a runway is closed, would you not question a clearance to take off from it?
Recent Comments