Home » Flygutbildning och träning » Gästinlägg baserat på kommentar om steget från styman till kapten

Gästinlägg baserat på kommentar om steget från styman till kapten

29f5vmx

Jag har ofta skrivit att jag ser fram emot mer aktivitet och interaktivitet på denna blogg och portal, till exempel i form av kommentarer och gästinlägg. Dagens inlägg är helt enkelt en kommentar på inlägget om steget från styrman till kapten för några dagar sedan (länk till inlägg) och det kommer från Jan Sjöström, tidigare kollega på TFHS som numera flyger för Norwegian. Tack Janne för den väl genomtänkta och skrivna texten! Jag hoppas att du återkommer och att fler kommer att bidra med att skriva här.

Dagens ämne är spännande och som du skriver så finns uppenbarligen inte mycket dokumenterat i ämnet. Artikeln är givande och det vore intressant att fördjupa sig ytterligare.

Man ska hålla i minnet att kapten är någon som bolaget behöver och titulerar precis som en styrman. Certifikatet som krävs, men som i sig inte är tjänsten kapten, är ATPL. Enligt FCL är detta det enda certifikat som du själv planerar, administrerar och gör en uppflygning för. Alltså inget behov av att gå via en flygskola eller flygbolag för att erhålla detta.

Med detta sagt så är steget från styrman till kapten absolut ett av de större steg – bortsett från sin första EK (ensamflygning) – som görs under ens flygkarriär. I och med att det är flygbolagets behov av en resurs och till det kopplat en titel så blir det ett gyllene tillfälle att smida och drilla sin kapten så att hen passar precis i den profil som bolaget önskar. I bolagens utbildningssyllabus till kapten läggs ofta stor vikt på systemförståelse och flygförmåga. Hydraulikens funktioner, elsystemens påverkan, rökens inverkan och inte minst att kunna flyga sin manuella ILS utan hjälp av autopilot eller flight director. Allt ska uppfylla uppflygningsprotokollets obligatoriska punkter.

På toppen av detta och kanske det som verkligen blir viktigt och utmärkande för en duktig kapten är beslutsfattandet i alla små som stora avgöranden! Den process som krävs för att göra ett så bra beslut som möjligt kan erhållas genom en grundläggande selektering och till det utbildning. Fortsatt genom yrkeskarriären bygger man sedan sin erfarenhet efter alla de situationer som uppstår under resans gång. En av alla dessa erfarenheter är absolut att om behovet finns ta steget utanför procedurer och istället se till helheten. Säkerhet, enkelhet och komfort kan vara nyckelord för en kapten. Inte alltid så lätt att fokusera på och i synnerhet inte som ny kapten. Fasta procedurer vägda mot mjuka värderingar är alltid en svår balans att besluta om. Att våga gå utanför sin komfortzon och tänka nytt, lära nytt och bygga ytterligare erfarenhet är viktigt.

En lagom mix av SKILL – KNOWLEDGE – ATTITUDE ger den nödvändiga PERFORMANCE som vi alla behöver i det vardagliga flygandet. Om någon av kompetenserna ”haltar” så blir det inte bättre än svagaste länken. Detta oavsett om man har tjänsten som kapten eller är en del av övriga besättningen.


5 kommentarer

  1. Mycket intressant!

    Själv är jag flygledare och kan känna igen mycket kring hur man utvecklas i sitt yrke. Däremot har vi knappast någon motsvarande ”förflyttning”. Alla utcheckade flygledare är ur bemanningssynpunkt likvärdiga. Det gäller om man jobbar ensam i ett torn eller om man jobbar som en av många i ett team på en områdeskontroll. Det är idag vanligt att man jobbar två FL i en sektor; en ”executive” som sköter radion och jobbar mer i ”nuet” och en ”planner” som ligger lite längre fram i tiden och som hanterar samordningar. Dock kan dessa två lika gärna vara två ärrade veteraner som två nybakade ynglingar.

    Enda motsvarigheten till kaptensrollen är väl skiftledaren/watch supervisor som finns på lite större centraler. Jag jobbar själv i en sådan roll.

    • Men visst är den den formella rollen/statusen av betydelse ibland – vem tar ett snabbt beslut i en situation där flera flygledare är inblandade? Det måste vara skiftledaren? Och om skiftledaren är på paus – finns det inte någon som då har tagit över ansvaret?

  2. Jovisst är skiftledarens roll att fatta de svåra besluten när det behövs. Vad jag tänker på är att på många ACC-sektorer idag jobbar vi dubbelbemannat som jag beskrivit ovanför, men vi har inga system som säkerställer t.ex. att en av dessa ska ha viss senioritet. Det är inte heller säkert att det skulle tillföra något. Jag tror inte det finns några incidentrapporter som tar upp detta som ett problem.

    Jag bara reflekterade över att den klassiska pilot-styrman.fördelningen saknar direkt motsvarighet hos oss flygledare…

    • Mycket intressant att senioritet inte finns i vissa lägen och det är en tydlig skillnad mot i cockpit. Lika intressant att detta inte tycks vara ett problem. Frågan är om svåra situationer helt enkelt är sällsynta eller om beslutsfattande tillsammans helt enkelt är oproblematiskt i de situationer som uppstår?

  3. Svåra situationer har vi ju – tänk t.ex. på solstormen och dess effekter tidigare i år. Så det är nog snarare så att beslytsfattande tillsammans fungerar. Sen har ju de två personerna lite olika roller.

Leave a comment

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.