Hem » Flygindustrin » Anders Ellerstrand: Hur ska ATM i Europa hantera sina problem?

Anders Ellerstrand: Hur ska ATM i Europa hantera sina problem?

De senaste åren har flyget drabbat av allt fler förseningar, orsakade av bl.a. kapacitetsbrist hos flygtrafikledningen. En allmän uppfattning är en orsak är att Europas många stater skapar ett fragmentiserat luftrum. Staterna använder delvis olika system och procedurer vilket bl.a. ger svårigheter att anpassa utbudet till efterfrågan eftersom det ofta skulle underlättats genom gränsöverskridande lösningar. Sedan många år finns därför en dröm om ett harmoniserat ”Single European Sky”. Denna dröm har emellertid haft svårt för att realiseras. ATM (Air Traffic Management) lever inte upp till kraven från en ständigt ökande mängd flygtrafik. Även om det finns lite olika uppfattningar kring vad detta egentligen beror på så finns problemet där och väntar på en lösning.

Som ett sätt att agera har EU därför bildat en s.k. ”Wise Persons Group” med olika experter på hög nivå med uppgift att ge rekommendationer för att lösa problemen. Gruppen lämnade sin rapport (länk till rapport) i april.

Resultatet är tio rekommendationer som man menar kan möjliggöra ökad kapacitet, med fortsatt flygsäkerhet och till en rimlig kostnad:
1. Stärkande av Eurocontrol Network Managers roll med mer makt för att kunna hantera det europeiska ATM-nätverket.
2. Bättre integration av flygplatserna i ATM-nätverket.
3. Digital implementering i enlighet med rekommendationer i ”Airspace Architecture Study”.
4. En ny och fri marknad för leverans av data till ANS-leverantörerna i enlighet med rekommendationer i ”Airspace Architecture Study”.
5. Det befintliga ”performance and charging scheme” (som ställer krav på ANS-leverantörerna), tillsammans med offentlig finansiering då det är nödvändigt ur ett nätverksperspektiv, ska stödja digitalisering av flygtrafikledning.
6. Utbildning och certifiering av flygledare ska tillsammans med fackföreningar ses över, för att stödja digitalisering av ATM.
7. Förstärk ekonomiska styrmedel och använd marknadsstyrning där det är möjligt.
8. Etablera en kraftfull ekonomisk regulator på europeisk nivå
9. Etablera ett ”sömlöst” system för det europeiska övre luftrummet
10. Uppmuntra flygplatser att upphandla sin flygplatskontroll (torn) i konkurrens.

Kommer då detta att lösa problemen i europeiskt luftrum? För mig är rekommendationerna lite motsägelsefulla med sin kombination av tro på marknadskrafter och förespråkande av stark central styrning. Frågar man ANS-leverantörerna menar nog många att ”performance and charging scheme” har en stor del, med sina krav på stora reduceringar i kostnader under en period med behov av kraftigt ökad kapacitet. Kravet på sänkta kostnader har bl.a. lett till minskad utbildning av nya flygledare vilket orsakar en del av dagens problem.

Rapporten andas också starka förhoppningar om att ny teknik, digitalisering och automation, ska möjliggöra ökad kapacitet utan höjda kostnader. Rapporten ger råd för en långsiktig utveckling och kommer inte att få betydelse för de mer akuta problem vi kommer att se den närmsta tiden. Rapporten nämner emellertid att Network Manager har ett paket med sju ”quick-fix” som ska hantera dessa.


10 kommentarer

  1. Som jag skriver handlar detta om lösningar på längre sikt.

    Det ska bli intressant att se hur Europa hanterar problemen på kortare sikt, till att börja med den sommar vi har framför oss som lär bli svår att hantera och med stora problem för flygbolagen.

    • När jag var på konferens i Norge i mars presenterade en spansk flygledare siffror på hur kort de är på flygledare i Spanien. Det var chockerande siffror. Känner du till något mer om detta? Hur ser det ut med personalsituationen runtom i Europa avseende flygledare?

      • Jag vet inget om just Spanien men det är absolut brist på flygledare generellt i Europa även om det naturligtvis varierar hur mycket.

        Om man läser mina månadsrapporter ser man att Tyskland är det stora problemet och nog kommer att vara så i sommar. Där är det en kombination av kapacitetsbrist och personalbrist – två av de olika skäl som anges då en regulering sätts i delar av luftrummet (andra skäl kan vara teknik eller väder och det finns ytterligare).

        Varje ATC-central anger den kapacitet man avser leverera. Den beror bl.a. på hur man delat upp sektorer i luften men också på tillgång till personal. Om denna deklarerade kapacitet inte räcker till måste man begränsa efterfrågan – regulering och tilldelning av SLOT-tider. Bakom orsaken ”kapacitet” kan dölja sig personalbrist – hade man haft fler flygledare kunde man planerat och deklarerat högre kapacitet.

        Anger man istället orsak ”staffing” så är orsaken en tillfällig personalbrist, t.ex. orsakad av sjukdom. Man kan alltså inte hålla deklarerad kapacitet.

        En stor orsak till personalbristen är att man försökt effektivisera genom att minimera bemanning. Man har slutat utbilda nya flygledare. Genom att minska marginalerna har man lyckats nå sparmålen men samtidigt avsagt sig möjligheterna att hantera ökad trafik. Besparingskraven kommer ofta från flygbolagen som länge klagat på höga kostnader för flygtrafikledning.

        Sverige är ett exempel på detta. Hade man utbildat fler flygledare hade man kunnat deklarera mer kapacitet. Luftrummet i sig har knappast begränsningar här. Brist på flygledare (få nyutbildade, pensionsavgångar samt flygledare som flyttar utomlands) gör att den deklarerade kapacitet sjunker och vi lär se rätt omfattande reguleringar i sommar. Hade besparingskraven varit lägre hade det nog inte varit några kapacitetsproblem i Sverige.

        • Ännu ett välskrivet, intressant svar som borde vara ett inlägg!!!

          Mycket intressant hur verkliga problem kan döljas. Verkar obegripligt för mig varför man inte utbildar fler flygledare.

  2. Nu utbildas det flygledare men jag skulle tro att tiden från rekryteringsbeslut till färdig flygledare ligger på 3-4 år. Att man kommer i otakt är inte ovanligt – jag har sett flera exempel under mina år i branschen då man fått ett överskott, fått ”panik” och ställt in all utbildning för att några år senare befinna sig i ett hopplöst efterläge.

    • Jag har sett det i andra branscher också. Kan det verkligen vara så svårt att få detta rätt? Eller är det att det finns så många mer inflytanden på sådana här beslut att detta med att få det rätt blir sekundärt bland många andra aspekter?

      • Det är nog inte så lätt som man kan tro… Ingen lyckas ju förutspå konjunkturvändningar. Ofta är ANS-leverantörerna inblandade i utbildningen och har kostnader för den. Ett beslut att utbilda ”i onödan” kan ge stora kostnader, som förmodligen kommer i en lågkonjunktur.

        I Sverige gjordes en ansats för några år sedan. Man gjorde utbildningen längre, med högskoleinslag och tanken var att utbilda ”för många” som genom sin utbildning skulle vara gångbara även för andra yrken och sedan kunna anställas vid behov. Fungerade inte så väl i praktiken…

        En anledning att problemet blir så tydligt som nu är ju att när trafiken ökar så behövs fler flygledare och man ökar utbildningen. För ökad utbildning behöver man låna in flygledare som instruktörer. Blir ju inte riktigt bra…

        Just nu är det många pensionerade flygledare som hittar lönsamma extraknäck som instruktörer. Det här är något av en global marknad. Så vi hittar svenska instruktörer ute i Europa och utländska instruktörer i Sverige.

        • Mycket intressant och i många avseende finns det likheter med situationen för piloter och pilotutbildning. Ska inte ens försöka ge intryck av att jag har något svar på hur detta skulle kunna fungera bättre. Jag har dock i flygbolag och en del andra organisationer sett beslut som ignorerat fakta när det gäller behov av nya piloter och utbildning, så jag tror fortfarande att detta skulle kunna fungera bättre.

  3. Att spara pengar på utbildning – såväl grundutbildning som fortbildning – ger omedelbar ekonomisk effekt medan andra effekter syns bara på längre sikt. Jag tror det förklarar en del.

    Resonemanget fungerar dessutom på båda hållen. En satsning på utbildning ger direkt ökade utgifter medan de positiva effekterna dels dröjer, dels är svåra att mäta. En besparing ger direkt minskade utgifter medan de negativa effekterna dels dröjer (kan dröja länge) och dels är svårare att mäta.

Lämna en kommentar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.