Home » 2017 » april (Page 2)

Monthly Archives: april 2017

Tillbaka till low-cost och varför det är så svårt för de traditionella bolagen

Här på bloggen har det skrivits en hel del om konkurrensen mellan de traditionella flygbolag och lågkostnadsbolagen, speciellt avseende long-haul och low-cost (länk, länk). I en artikel på skift.com tas detta upp avseende förändringarna hos British Airways (BA), t.ex. avseende att de nu tar betalt för mat på korta flygningar, förändingar som också tagits upp på bloggen tidigare (länk , länk).

Det son gör denna artikel lite mer intressant är att den använder sig av ett argument baserat på forskning om mänskligt beteende, det som kommer från Daniel Kahneman och Amos Tveesky och handlar om ”loss aversion”. Det handlar enkelt uttryckt om att det är mer smärtsamt att förlora något än det är att vinna något av samma typ, omfattning eller betydelse. Det är med andra ord mer smärtsamt att förlora hundra kronor än det är trevligt att vinna samma summa. För att kompensera en förlust kan det därför behövas långt mer än den förlorade summan som kompensation. Originalartikeln om detta av Tveesky och Kahneman finns här.

Kopplingen som görs är att för ett traditionellt flygbolag som BA så kommer kunderna att uppleva förlusten av tidigare förmåner som långt smärtsammare än avsaknaden av sådana förmåner på ett annat flygbolag. Detta tycks hända just nu med BAs beslut om att inte erbjuda mat på kortare flygningar, därav att de nu kallas ”British Bareways”. Det är ett intressant resonemang och kan nog stämma, men de tillfrågade forskarna kommenterar också att det är en tillfällig effekt och att en ny nivå av förväntningar etableras efter ett tag. Frågan är dock hur mycket som kan ha förlorats för ett traditionellt flygbolag innan denna förändring har skett.

Länk till artikel:
British Airways and the Problem of Fees, Frills and Perspective

Uppföljning till händelsen på United 3411 – hur blev det så här?

Under veckan har artiklarna om händelsen på United Flight 3411 avlöst varandra på både traditionella och sociala media. Så även här på bloggen där ett inlägg lades upp häromdagen (länk). Som så ofta görs sådana här händelser till spegelbilder av större frågor, vilket i och för sig i detta fall kan vara både rimligt och relevant.

Händelsen där en passagerare brutalt släpades av flygningen United 3411 efter att ha ”slumpvis” valts ut hanterades inte speciellt bra av United Airlines och dess högste chef Oscar Munoz, det tycks de flesta vara överens om. Men händelsen har lett till många andra reflektioner och diskussioner, till exempel om hur folk med asiatisk bakgrund behandlas i USA, om polisbrutalitet liksom om många om aspekter av flygindustrin, som systematisk överbokning och rutiner för hur hantering av överbokningssistuationer.

I en artikel på vox.com av Mathew Yglesias, med namnet ”Why flying in America keeps getting more miserable, explained” finns mer tankar om flygindustrin kopplat till händelsen på United 3411. Författaren utvecklar en del argument som jag brukar ta upp på Aviation Management kursen på TFHS, till exempel effekten av den hårda konkurrensen i industrin. I slutänden kommer författaren fram till att systematisk överbokning är nödvändigt i den konkurrens som råder i flygindustrin. Om passagerare nästan alltid söker lägsta pris så måste alla medel tas till för att erbjuda detta. Ett flygbolag som inte överbokade eller överbokade mindre än andra skulle behöva ta ut ett högre pris för vad som i de allra flesta fallen skulle vara samma tjänst – och därmed bli ett icke framgångsrikt flygbolag.

Detta påminner om många diskussioner jag hade för cirka 15-20 år sedan då lågprisbolagen började göra sig allt mer gällande. Många ville hävda att lågprisbolagen skulle ta en del av marknaden men att det skulle finnas en majoritet av passagerare som var villiga att betala för en bättre ”produkt”, det vill säga en dyrare resa med bättre bekvämlighet och service. Idag är Ryanair Europas största flygbolag, med easyJet på femte plats och Norwegian på nionde (och bakom dessa finns fler lågprisbolag, som dessutom växer mer än de traditionella). Till detta kan läggas att British Airways och flera andra traditionella flygbolag har gradivis gått över till en mer lågprisbolagsinspirerad affärsmodell. Det mesta talar för att pris med all önskvärd tydlighet är den absolut viktigaste faktorn för del allra flesta av passagerare.

Artikeln på vox.com tycks inte ge mycket hopp för att händelser som den på United 3411 inte ska hända igen, snarar tvärtom. Med ett passagerarfokus på pris och nästan inget annat kommer det absolut att hända igen tycks slutsatsen vara. Men här avslöjar författaren ett ganska amerikanskt perspektiv, att marknaden är vad den är och kan inte (eller bör inte) regleras för mycket. För det första har marknaden, i form av passagerare, redan straffat United med massor av dålig publicitet. Även om denna kanske bara har en tillfällig effekt på flygbolaget så kommer det säkert att försöka undvika liknande händelser. Dessutom går det att reglera och sätta gränser för vad dom är acceptabel praxis i överbokningssistuationer och andra situationer där passagerare drabbas (till exempel vid förseningar och inställda flygningar) så som i alla fall delvis har gjorts i Europa. Det finns ingen anledning att resignera inför att passagerare behandlas illa, det handlar om att få samspelet mellan marknad och samhälle att fungera.

Länk till artikel:
Why flying in America keeps getting more miserable, explained

Myter om säkerhet – Ny högintressant serie av Anders Ellerstrand – Del 2

SAFETY-I : DEN ANDRA MYTEN

I förra avsnittet tog jag upp myten om ”Causality Credo” (tron på orsakssamband) som kommer från en förteckning som Erik Hollnagel gjort om fyra myter inom Safety-I, vår traditionella och etablerade syn på flygsäkerhet. Nu har vi kommit till den andra myten som är ”The Pyramid of Problems”.

Det här är en riktig klassiker inom flygsäkerhet och går ofta under namnet ”Heinrich´s Triangle”. Heinrich (1886-1922) var en verklig pionjär inom safety och hans tankar har präglat mycket av det vi ser idag. Hollnagel pekar på att sättet Heinrich ursprungligen presenterade sin triangel på har förvanskats genom åren men jag tänkte hoppa över det och direkt gå till en vanlig presentation idag.

Triangeln eller pyramiden vill åskådliggöra att för varje dödlig olycka finns 10 allvarliga incidenter, 30 incidenter, 600 nära missar och 300 000 osäkra situationer. (Det finns flera varianter på det här.) Historiskt gick vi från att utreda bara olyckor till att utreda även incidenter/tillbud för att på så sätt identifiera orsaker som nästan ledde till en olycka. Inom SMS används detta som ett sätt att t.ex. motivera frivillig incidentrapportering. Ett obligatoriskt rapporteringssystem omfattar normalt bara relativt allvarliga incidenter. Kan vi med kompletterande frivillig incidentrapportering komma längre ner i pyramiden hoppas vi skapa ett större avstånd till en olycka.

Hollnagel har en omfattande argumentation kring varför han anser att vi missuppfattat Heinrich. Han menar bl.a. att det är en myt att tro att samma orsaker ligger bakom alla nivåer i pyramiden. Hans slutsats är i princip att även om vi t.ex. lyckas ta bort orsakerna till de 600 nära missarna så är vi inte säkra på att vi förhindrat den dödliga olyckan. Hollnagel menar att det saknas en systematisk relation mellan de olika kategorierna. Det går därför inte att dra några säkra slutsatser om vad resultatet blir av att reducera en kategori. Han menar också att detta att illustrera med en pyramid lurar oss att se samband som inte finns. Presentera siffrorna som ett cirkel-diagram istället och vår tolkning blir annorlunda. De olika kategoriernas synbara samband försvinner då.

Återigen känner jag ett motstånd. Är det verkligen en myt? Om jag tar upp mobiltelefonen när jag kör bil och vinglar till – är det inte en händelse långt ner i pyramiden? Och jag kan nog vingla till många fler gånger utan en olycka men förr eller senare… Så har jag tolkat pyramiden och jag har själv använt den som en tydlig pedagogisk bild – om vi direkt tar till oss lärdomar av små misstag kanske vi kan undvika de stora. Det var också ungefär så Heinrich ursprungligen använde sin modell – i en industrimiljö hittade han en och samma orsak i 330 fall. De ledde till 1 allvarlig skada, 29 lättare skador och 300 incidenter utan skada. Heinrich påpekade att ingen kunde säga var i serien om 330 fall den allvarliga skadan skulle ske – den kunde komma först eller sist eller var som helst däremellan.

Jag ser fram emot era kommentarer!

United visar hur man inte hanterar passagerare, hur man inte hanterar media och hur man inte hanterar procedurer

TFHS-bloggen försöker oftast att undvika ”hyperaktuella” och sensationella nyheter till förmån för de som representerar kunskap och information av något mer bestående värde, men kan ibland göra undantag. Idag görs ett sådant undantag för det som hände på ett flygplan tillhörande det amerikanska storbolaget United för några dagar sedan.

Det är troligt att ingen med intresse av flyg har missat händelsen, där en passagerare släpades ut från ett flygplan under stor dramatik. Detta hände efter att passageraren ”slumpvis” valts ut att tas av flygplanet (det är fortfarande oklart hur denna slumpvisa process går till). Detta hände i sin tur efter att flygbolaget försökt övertyga passagarerarna att ta ett annat flyg, efter en övernattning, till förmån för några av flygbolagets egna personal som behövde komma iväg.

Hela händelsen är obehaglig att se på de videoklipp som spridits sedan den utspelades. Lika tråkigt var det att följa uttalanden från högste chefen på United, Oscar Munoz, som i omgångar relativiserade händelsen och uttryckte stöd för personalen och bolagets procedurer. Till slut fick han dock ovillkorligt be om ursäkt men det var sent och skadan är redan mer än skedd avseende bolagets anseende, vilket redan återspeglats i dess börskurs. Mängder av spridning av händelsen, upprörda inlägg och skämt om United har hunnit att ta sig runt både sociala och traditionella media.

Aviation Week skriver sansat och bra om händelsen och det fiasko den inneburit för United (länk nedan). Från mitt perspektiv tänker jag bara lägga till en kommentar från ett Human Factors perspektiv – detta är vad som kan hända när man bara följer procedurer och inget av eget tänkande eller ställningstagande finns kvar. Låt det vara en varning inte bara för hur man behandlar passagarerare, utan även avseende säkerhet och daglig operationell verksamhet. När vi alla slutar tänka på egen hand och endast följer procedurer så kan inte bara en äldre man brutalt släpas av ett flygplan, långt värre saker kan hända.

Länk till artikel:
Opinion: UA3411 Fiasco Weighs On United’s Recovery Efforts

Myter om säkerhet – Ny högintressant serie av Anders Ellerstrand – Del 1

SAFETY-I : DEN FÖRSTA MYTEN

Jag har tidigare skrivit två inlägg där jag kort beskrivit dels hur ett SMS (och SSP) ska se ut enligt ICAO, dels givit en förenklad bild av den historiska bakgrunden till kravet på SMS. Det har under ett antal år vuxit fram en kritik mot SMS och även en allmän kritik mot hur vi ser på flygsäkerhet och hur vi arbetar för att förbättra den. Jag är inte på något vis expert inom området men tycker ämnet är intressant och har börjat läsa en del om det.

Här hoppas jag kunna locka till en diskussion kring kritiken mot den traditionella flygsäkerhetssynen. Jag utgår från boken ”Safety-I and Safety-II – The Past and Future of Safety Management” som är skriven av dansken Erik Hollnagel (som förtjänar en bättre presentation). I boken tar han bl.a. upp det han kallar ”The Myths of Safety-I”. Myterna är fyra och jag tänker ta upp dem i tur och ordning.

Den första myten är ”Causality Credo” som väl kan översättas till ”tron på orsakssamband”. Det är här en tro på dels att varje resultat har (minst) en orsak och dels en tro på att det går att hitta och fastställa orsaken. Detta, som Hollnagel alltså menar är en myt, påverkar vår SMS bl.a. i sättet vi utreder incidenter eller olyckor. Incidenten eller olyckan är ett resultat och måste ha en orsak. När vi fastställt orsaken kan vi arbeta för att eliminera den eller för att begränsa dess effekt och på så vis förhindra eller försvåra ett upprepande. Hollnagel menar att vår tro på denna myt också innefattar synen att en orsak alltid är något som gått fel.

Själv kan jag känna ett motstånd mot att detta skulle vara en myt. Det ligger djupt inlärt i mig att världen fungerar just så – orsak och verkan. Som jag förstår Hollnagel menar han att detta är att betrakta som en myt främst vad gäller större och komplexa system. Ett skäl är att orsakssambanden är så komplicerade att det ofta blir meningslöst att försöka finna orsaken. Ett annat skäl är att Hollnagel menar att det är så att orsaken inte behöver vara något som går fel. I komplexa system kan ett visst arbetssätt ha olika utgångar. För det allra mesta går det bra men ibland går det mindre bra eller t.o.m. dåligt.

För den som vill studera detta mer kan jag rekommendera boken ”Friendly Fire” av S A Snook. Den handlar om en olycka i Irak då två amerikanska jaktflygplan sköt ner två amerikanska helikoptrar och dödade 26 personer. Efter en mycket omfattande utredning misslyckades man att finna någon som kunde lastas för olyckan. Snook har i boken en fascinerande ”karta” som redovisar orsakssambanden bakom olyckan. En mängd små och stora faktorer bidrog – några av dessa låg mer än tio år tillbaka i tiden. Sammanfattningsvis var det en komplex organisation som under tre år levererat säkra operationer i svåra förhållanden men där ett etablerat och fungerande arbetssätt till slut ledde till en tragisk olycka.

Flygutbildning och träning – mannen som har svaren heter Tim Mavin

Ibland har man förmånen att få prata med någon som har både erfarenhet och expertis inom sitt område på en nivå som gör att man bara känner tacksamhet för kontakten. Så var det under mitt Skypesamtal med kapten, träningskapten och professor Tin Mavin för ett tag sedan. Hans forskning om träning inom flyg är unik för att den är relevant och praktisk på ett sätt som jag sällan sett någon annanstans.

Tim har en lång karriär bakom sig som inkluderar bland annat att ha varit matematiklärare, pilot och forskare. Han är för näravande associate professor vid Griffith University i Brisbane. Han har över 10 000 timmar flygtid, med över 7 000 på jetflygplan. Mer om hans bakgrund och en lista på hans publicerade forskning finns på denna länk.

Hans nya bok heter ”Competency-Based Education in Aviation” och den hoppas jag kunna skriva mer om senare eftersom Tim skickat en kopia till mig som jag hoppas kommer fram snart. En av hans vetenskapliga artiklar som finns öppet är ”Understanding Variance in Pilot Perfromance Ratings” och finns här. Bland de intressanta saker vi talade om var hans forskning på debriefing efter träningspass. Det har visat sig att instruktören ofta talar betydligt med än båda piloter som tränats tillsammans, i vissa fall flera gånger mer (värsta fall: instruktör 4000 ord, de som tränat 400). Genom att låta de som tränat gå igenom de faktiska händelserna i träningspasset, innan instruktören kommer med bedömningar, ökade kvaliteten på debriefingen betydligt eftersom alla nu var mer medvetna vad man pratade om.

Tim illustrerade detta genom att fråga mig vad jag minns från att jag körde till jobbet i morse. Spontant svarade jag att jag inte minns något av en sådan rutinartad handling. Han frågade då om jag var i vanlig tid, lite senare eller tidigare. Jag kunde då svara att jag var några minuter sen och på nästa fråga att jag lämnade hemmet 06.38. Genon att fortsätta på detta vis kunde jag återge min resa till arbetet i ganska stor detalj.

Poängen med detta är att det är knappast effektivt att i en debriefing ha ett samtal om händelser som de som tränat inte minns speciellg väl – det blir mest fokus på instruktörens bedömningar utan att de som lyssnar är säker på vad han talar om. Men om de med stöd får gå igenom händelserna är de nog medvetna om vad de gjorde bra och mindre bra och det finns en självutvecklande effekt i detta, liksom en bra grund för ett samtal om vad som hände.

Detta är bara ett praktiskt exempel på Tims forskning och hur den kan vara användbar. Jag hoppas återkomma när jag läst mer, hunnit tänka och kan sammanfatta det hela i blogginlägg. För den som är intresserad av träning, bedömning av kompetens och anat som Tim forskat på så rekommenderar jag att ta direkt kontakt med honom.

CRM och sunt bondförnuft – ett inlägg på engelska (för ovanlighetens skull)

Inför helgledigheten kommer ett inlägg på engelska, en text jag skrev i ett annat sammanhang nyligen. Jag hoppas att ni finner den intressant. Jag återkommer med nya inlägg på måndag!

Human Factors and CRM is just Common Sense – or not?

One thing often stated in CRM training is that Human Factors and CRM is just “common sense”. In one sense this is both a rewarding statement and a bit of a problematic one. It is rewarding since it seems to reflect an acceptance of HF/CRM and its underlying knowledge. It is at the same time problematic since it also seems to reflect that this is something we all know anyway and to not need to think about too much.

The phrase “it is just common sense” is at times a dangerous one. Once upon a time it was common sense that the world was flat and anyone saying something else would be considered in short supply of common sense. In more modern times “common sense” is often used to motivate positions on issues that are under-informed or even contrary to the knowledge built by experience and science. Even in a more positive context, invoking common sense can be linked to a dismissal of information and knowledge since “everyone knows” about what is said and there is no point in talking about it. Unfortunately it is probably a true statement about common sense that it is like a deodorant – the people who need it the most never use it.

It may be good to remember that a lot of HF/CRM that is now integrated in training of pilots and operations was far from common sense not long ago. The birth of CRM is accredited to the 1979 NASA conference “Resource Management on the Flight Deck”, where in the light of a number of tragic accidents in the 70s the principles and focus of CRM was laid down. At that time no one talked about SA at all, very little about workload management and stress (did not affect pilots was the belief), decision making was whatever the captain chose to do and good communication and leadership simple came from the captain regardless of how he actually conducted himself. Still it took decades for HF/CRM to become accepted and practised to the level we see today in the industry. The number of lives unnecessarily lost in accidents during these and previous decades should serve as a reminder that the knowledge and experience of CRM we have in the industry today was far from common sense not long ago.

The fact that CRM skills are widely accepted among professional pilots today is of course something that is to be celebrated – it is the result of many years of development in the industry and has contributed to the high levels of safety we see today. However, saying that it is “just” common sense is at risk of trivialising hard-earned lessons from accidents, incidents, operational experience and science. So let us all think a bit before saying this, not because it is wrong, but because we should be careful with getting it right.

Long haul/low cost på Island – WOW Air utökar med A330NEO

Som en fortsättning på tidigare inlägg om long-haul/low-cost (LH/LC) (länk) kommer här en uppdatering avseende ett av de flygbolag som jag listade i denna kategori i ett tidigare inlägg (länk). Det handlar om det relativt nya (bildat 2011) isländska flygbolaget WOW Air och det är Flightglobal (länk nedan) som rapporterar om deras utökning av flygplansflottan.

Den nuvarande flottan består endast av Airbus – A320, A321 och A330, sammanlagt 10 flygplan. Den nya beställningen av 4 A330NEO kan läggas till två tidigare beställda A321. Man har också liggande beställningar på A320NEO och A321NEO. Som kan ses i bilden under av ruttnätverket så har WOW Air en typisk ”timglashubb” struktur, med ett stort antal destinationer i Europa och ett mindre antal på Nordamerikas öst- och västkust sammanbundna av hubben i Reykjavik (samt rutter till Kanarieöarna). Med de nya A330NEO flygplanen kommer man att kunna utöka nätverket med fler destinationer i Nordamerika och många andra platser också för den delen.

WOW Air har inte sagt mycket om nya destinationer men konstaterat att det skulle kunna vara möjligt att flyga till Honolulu eller Hong Kong. En västlig väg till Asien vore onekligen intressant och vägen långt norrut dit skulle kunna vara fördelaktig men det är inte lätt att säga vilken marknad det finns för sådana destinationer. Kanske skulle trafikflöden från Kina, Japan och Sydkorea kunna fungera, men fokus för WOW Air är på privatresande och då kanske Honolulu och Hong Kong är tänkbara destinationer. WOW Air har fått en del uppmärksamhet med sina priser men konkurrerar med Norwegian och kan därför vilja utnyttja möjligheten att ha destinationer som Norwegian inte har. Oavsett detta så är det inte bara de traditionella flygbolagen som behöver se upp för LH/LC-bolagen, de behöver nog se upp för varandra också.

Länk till artikel:
Wow Air to take A330neos for large fleet expansion

Kina tar taktpinnen i samarbetet med Ryssland om ett nytt stort flygplan

Här på bloggen har vi tidigare talat en del om Kina, så även om det samarbete mellan Kina och Ryssland om att tillsammans bygga ett nytt stort passagerarflygplan (länk). När två stora länder har sådana planer blir det utan tvekan en intressant historia. Nu finns en uppdatering kring detta, via nyhetsbrevet China Aerospace News från websajten Galleon (Se länk nedan).

Det som rapporteras nu är att Kina verkar ta taktpinnen i detta samarbete. Den formella starten av utvecklingsprojektet har redan skjutits fram några månader. Detta skulle redan ha skett genom att de båda tillverkarna, Kinas COMAC och Rysslands United Aircraft Corporation (UAC), registrerar ett gemensamt utvecklingsprogram.

Flygplanet som ska utvecklas jämförs med en Airbus 330-900, d.v.s. en widebody som ska kunna konkurrera med både Airbus och Boeing där ingen gjort så på länge. Motorerna ser ut att bli västtillverkade inledningsvis, men Ryssland har i sikte att utbeckla en modell som kan tas i bruk 2030. Även Kina vill ta fram ett motoralternativ men det är osannolikt att de kommer att klara av detta med tanke på den begränsade erfarenhet och expertis som finns i landet inom detta område.

Namnet på planet under utvecklingsfasen är Long-Range Wide Body Commercial Aircraft (LRWBCA), vilket kanske saknar en del marknadsföringsattraktion (om inte akronymen råkar vara riktigt smart på kinesiska och/eller på ryska). Det som pekar på att Kina tar ledningen i projektet är bland annat att Shanghai, där COMAC hör hemma, kommer att ha huvudkontoret för projektet. COMAC kommer även att bygga flygplanskroppen, medan UAC bygger vingarna. Chefen för projektet kommer att vara kinesisk.

Namnet för det gemensamma företaget kommer att vara China-Russia Commercial Aircraft International Corp. Ltd., vilket med sin charm tydligt återger att det är ett projekt med två regeringar bakom sig (lika attraktivt namn som det för flygplanet). Att Kina tar ledningen representerar sannolikt både landets större ekonomiska styrka, dess stora utvecklingsambitioner och dess drivkraft att ta sig in på marknaden för större flygplan. Men de båda länderna har en historia av både samarbete och politiska konflikter så detta kommer att bli ett utvecklingsprojekt att följa här på bloggen.

Länk till artikel:
Beijing’s Influence In Russo-Chinese Program Growing

Är luften i kabin och cockpit farlig? – Två studier av EASA tar upp detta

Luften i flygplan har alltid varit föremål för viss misstänksamhet. Att den kan vara mycket torr och orsaka besvär för folk med känsliga slemhinnor och hy är exempel på verkliga problem. Att det kan finnas ozon som kan orsaka liknande problem är sant om man flyger på mycket hög höjd, men är extremt sällsynt. Men det har också länge funnits rykten om att cirkulation av restprodukter från jetmotorer och oljor kan påverka passagerare, liksom att bakterier och virus kan cirkuleras och sprida sjukdomar.

EASA har nu publicerat två studier om luftkvaliteten i kabinen på passagerarflygplan. Den första genomfördes av ett toxikologiskt institut vid Hannovers medicinska universitet. I denna studie genomfördes mätningar på ett antal kommersiella flygningar och slutsatsen är att luftkvaliteten i kabin är lika bra eller bättre än den för normala inomhusmiljöer som i kontorsmiljöer, skolor eller hem. Inga gränsvärden eller andra riktlinjer för luftkvalitet överskreds.

I den andra studien tittade man på de ämnen som kan komma från oljan i jetmotorer och skulle kunna spridas in i kabin. Två olika oljor användes i studien, både ny olja och återanvänd av både sorter. Det konstaterades att det finns neuroaktiva ämnen i restprodukter men att dessa förekommer i så låga halter att de inte utgör någon risk för påverkan på neurologiska funktioner. Man konstaterade dock också att det saknas kunskap om hela metabolismen och effekter på den för flera olika ämnen som används industriellt. Man har därför uppföljningsstudier planerade, vilka kommer att bygga vidare på de redan utförda studierna.

Tyvärr finns det en hel del konspirationsteorier om detta och folk som tjänar pengar på dem. Det finns en ”Aerotoxic Association”, en bok med med titeln ”Aerotoxic Syndrome: Aviation’s Darkest Secret” samt webbsajter, forum o.s.v. Det har funnits en del studier som visat på effekter som skulle kunna stödja sådana effekter, men det har handlat om små grupper i dessa. Det material som finns har gåtts igenom av oberoende experter vid Aerospace Medical Association, US National Academy of Sciences och Australian Civil Aviation Safety Authority (CASA). Samtliga har konstaterat att materialet inte utgör grund för ett ”medical syndrome” och att ”aerotoxic syndrome” inte hör hemma i flygmedicin.

Det är alltså inte bortom det möjliga att det skulle kunna finnas ämnen i kabinluften som påverkar vår hälsa negativt, men enligt vad vi vet nu så är det inte så. Det betyder inte att det inte finns folk som mår dåligt på flygplan, men det kan vara av många anledningar, inklusive att de tror att luften påverkar dem (så kallad ”nocebo effekt”). Det finns säkert de som vill tro annorlunda, men det finns ännu inget om kan stödja en sådan tro.

Länk till artikel:
EASA publishes two studies on cabin air quality