Hem » Flygindustrin » Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 4 – Cockpit

Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 4 – Cockpit

I tidigare avsnitt (Del 1, Del 2 och Del 3) har jag introducerat ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) och tittat på de sammanfattande slutsatserna.
Här ska vi se hur dokumentet ser på utvecklingen i cockpit.

En artikel av Florence Reuzeau från Airbus ser en utveckling i flera steg. Det första innebär att man har kvar två piloter i cockpit, men att – bl.a. för att hantera problemen med fatigue (trötthet) – på sträckflygningar då arbetsbelastningen sjunker kan man låta en pilot vila med bara en pilot kvar i cockpit. Det kräver bl.a. ytterligare stöd i cockpit.

Nästa steg är att bara ha en pilot ombord. Det är ett stort steg och man tänker sig att det i första hand kan tillämpas på kortare flygningar. Det kräver framtagandet av ett helt nytt cockpitkoncept för att avlasta piloten, med t.ex. permanent autopilot. En detalj som Airbus arbetar med är bildbehandling, dvs automationen ska kunna delta i att ”titta ut ur cockpit” och t.ex. upptäcka hinder. Detta kräver också en helt ny nivå av samarbete människa-maskin, med t.ex. ömsesidiga resonemang där båda sidor fullt ut kan förstå den andra.

I ett en-pilot-system står människan fortfarande i centrum och fattar de viktiga besluten. Maskinens roll är främst att förstärka människan, t.ex. att presentera information på ett bra sätt. Målet är att avlasta människan och ge ett bra underlag för beslutsfattande. Med bara en pilot måste dock automationen kunna fullfölja och avsluta flygningen om piloten inte längre kan göra det.

En annan artikel, skriven av Lufthansa-piloten Carsten Schmidt-Moll, beskriver två, för piloten viktiga system. Det är dels ett flygplanbundet system för övervakning och alarm (ECAM hos Airbus eller EICAS hos Boeing), dels ett separat system som flygbolaget står för; EFB (Electronic Flight Bag) som oftast är en bärbar tablet som innehåller en mängd användbar information. För att förhindra att ett virus skulle kunna påverka flygplanets system, är EFB helt fristående.

Piloten drömmer om en framtid där datasäkerheten kunde lösas så att EFB kunde ha ständig uppkoppling till internet samtidigt som det var uppkopplat till flygplanet. Det skulle innebära att EFB hade ständig tillgång till såväl aktuell status på flygplanet, inkl. t.ex bränsletillgång, som samtidig tillgång till aktuell väderinfo och status på flygplatser. Det skulle ge helt nya möjligheter att förmedla relevant information, vid ett tekniskt fel på flygplanet där EFB skulle kunna ge förslag på alternativflygplatser som uppfyllde aktuella krav.

Nästa steg är introduktionen av AI för EFB med olika typer av råd och förslag baserat på ständigt aktuell information. Ett problem när det gäller att uppfylla pilotens dröm är att ECAM/EICAS är del av flygplanet och att förändringar i dessa system kräver förändringar i flygplanets certifiering – långsamt och dyrt. Förhoppningen står därför närmast till att utveckla EFB och knyta AI till den.

En tredje artikel är skriven av professor Don Harris från Coventry Uni och handlar om en-pilot-system. Motivet för sådana system var ursprungligen att spara pengar men idag ses det också som ett sätt att hantera en kommande brist på piloter. Flygplan med en pilot är främst tänkta för kortdistans och priskänsliga flygningar. Den första tillämpningen lär bli för fraktflyg som ett sätt att bana väg för det större steget – att introducera en-pilotsystem för passagerarflyg.

Kraven för att hantera detta blir stora. Cockpit måste få en helt ny design för att passa en-pilot-konceptet. Forskning och utveckling pågår av såväl display- som kontroll-system med ökad nivå av automation. En del inspiration kan hämtas från militära jaktflygplan.

De problem som ska lösas sträcker sig dock långt utanför cockpit. Ska t.ex. en del uppgifter utföras från marken istället? Vilka uppgifter? Vilka kvalifikationer ska markpersonalen ha? Hur utbildas piloter och markpersonal? Att ta bort två-pilot-konceptet får också andra följder – hur ger du t.ex. nya piloter tillräcklig erfarenhet för att flyga som kapten? En-pilot-flygningar måste också kunna visa samma förmåga som dagens två-pilot-flygningar. Försämrad förmåga/flygsäkerhet är inte acceptabel.
I nästa avsnitt tittar vi på luftrum och flygtrafikledning.

Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk


2 kommentarer

  1. Intressanta frågor ur ett systemperspektiv och spännande med olika nivåer av automation Anders!

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.