Home » 2019 » September (Page 2)

Monthly Archives: September 2019

Drönare som blir större och visar vägen mot obemannat fraktflyg

Utvecklingen av drönare för många olika ändamål fortsätter och även om. I försöker ta upp detta på bloggen så är det inte lätt att hänga med i utvecklingen. Tidigare inlägg har tagit upp en hel del olika användningsområden, som t.ex.
i dagen inlägg handlar det om att transportera mer än e kamera eller små paket. Det handlar om en drönare som kan transportera över 100 kg, vilket är ett stort steg framåt för drönare.

Prototypen för denna drönare testas på en militärbas i USA och fortsatt utveckling krävs innan drönaren kommer att vara en del av operationell verksamhet. Systemet använder en ”cargo pod” under flygplanskroppen som kan lämnas i samband med landning. Drönaren kan sedan flyga vidare och hämta upp en annan pod och lämna den. Prototypen kontrolleras av en operatör och ett helt autonomt system är inte utvecklat ännu om än att planer för detta finns.

Företaget som utvecklar denna drönare heter Elroy och är en startup som tidigare i år lyckades hitta finansiering motsvarande 9.2 miljoner dollar. Ytterligare pengar kommer att behövas för att utveckla drönaren till en färdig produkt. Planen är att den ska vara redo att levereras till kunder från 2021. Den första miljön för drönaren är tänkt att vara platser med dåligt utvecklad infrastruktur, som till exempel öar långt från städer. Där finns transportbehov och liten risk för att störa andra flygande farkoster eller människor på mark eller hav.

Om än att allt detta handlar om utveckling och preliminära produkter så kan man se en inte allt för avlägsen framtid där allt större drönare börjar ta fraktuppgifter från mindre flygplan. Att flyga medicin till avlägsna platser är redan verklighet på en del platser. Andra förnödenheter och produkter skulle också kunna flygas in med drönare. Å andra sidan kommer även persontransporter att krävas och då kan man även ta med en del frakt. Det är fortfarande osäkert hur snabb utvecklingen kommer vara avseende drönare för frakt, men riktningen är det ingen tvekan om – drönare kommer gradvis att ta hand om frakt som idag transporteras med flygplan.

Lank till artikel:
Unmanned Cargo Aircraft Take A Step Closer With Elroy Air Flight

Fraktflyg – en viktig men mindre uppmärksammad del av flygindustrin

I flygindustrin är fokus ofta på passagerarflyg med stora flygplan. Kanske för att det är en stor och viktig fel men kanske även för att det är den del som de flesta kan relatera till. Medan många har upplevt eller kommer att uppleva att flyga som passagerare i ett större passagerarflygplan, så är det långt ifrån lika många som har erfarenhet av mindre flygplan, helikoptrar, militära flygplan eller – som detta inlägg fokuserar på – fraktflygplan.

Fraktflyg dock en viktig del av flygindustrin.
IATA har tagit upp detta via informationsmaterial om dess värde (länk). Det som först sticker ut är frakt av vacciner och dess enorma betydelse för hälsa runtom i världen. Det finns dock mycket mer avseende siffror som får en att tänka till, t.ex. att frakt för ett värde motsvarande 18.6 miljarder dollar fraktas via flyg dagligen. Liksom att nästan 900 miljoner brev dagligen vidarebefordras via flyg.

En artikel på aircargonews.net (länk nedan) tar upp vilka flygbolag som dominerar denna sektor av flygindustrin. Överlägset störst när det gäller fraktflyg är giganten FedEx, som enligt artikeln räknat i ”Freight Tonne Kilometers” (FTK) hamnade på 17.5 miljarder kilometer transporterat gods. Detta är 50% mer än tvåan på listan, Emirates (12.7 miljarder FTK, vilket var bara något mer än trean – Qatar Airways. På fjärde plats, bara något efter finns UPS och därefter Cathay Pacific och sedan Korean Air. Det handlar alltså om USA, Mellanöstern och Asien på topplaceringarna. Först på sjätte plats kommer ett europeiskt bolag, Lufthansa, följt av ett annat, Cargolux. Därefter kommer två kinesiska flygbolag, Air China och China Southern.

Det är bara att konstatera att fraktflyg fått för lite uppmärksamhet på denna blogg. Det är en intressant och växande del av flygindustrin och en som dessutom är en indikator för världskonjunkturen. Just nu faller volymerna av flygfrakt och det är inte ett gott tecken. Jag hoppas kunna återkomma till denna del av industrin oftare, men allt näst vore ju om det finns någon läsare av denna blogg som är aktiv inom air cargo. Om så är fallet skulle ett gästinlägg var mycket välkommet.

Länk till artikel: Top 25 cargo airlines: FedEx at the top

Korean Air sätter en kapten före kabinpersonal och flygsäkerhet

Kabinpersonal har arbetsuppgifter som ofta är svåra att kombinera – säkerhet och service, procedurer och flexibilitet, vänlighet mot passagerare men bestämdhet med regler o.s.v. Inte sällan leder detta till närmast omöjliga situationer. I dagens inlägg tas en sådan situation upp, liksom dess efterspel. Det är den tidigare använda sajten för nyheter för kabinpersonal paddleyourownkanoo.com som rapporterade om denna nyhet (länk nedan) under sommaren, men det gjorde även flera andra nyhetssajter.

På en rutt mellan Seoul och Amsterdam försökte en kapten först ta ett glas champagne från en serveringsbricka, men stoppades av en av kabinpersonalen. Senare under samma flygning beställde han vin. Detta rapporterades till kabinchefen och de andra piloterna. Planen var att inte ge kaptenen vad han beställt och hantera situationen med tystnad fram till att de landat. Detta var nog ett rimligt sätt at år undvika en upptrappning av en situation son redan var allvarlig nog avseende hot mot flygsäkerheten samt brott mot lagar och regler.

En pilot berättade dock om planerarna för kaptenen och ett mindre trevligt samtal mellan kaptenen och kabinchefen utspelade sig. Det mest otrevliga med situationen var dock att Korean Air i ett senare skede ställde sig på kaptenens sida samtidigt som man degraderade kabinchefen från sin position i flygbolaget. Korean Air beskrev kaptenens handlande som ”controversial” men hävdar att det inte orsakade ”real trouble”. Det är svårt att på något sätt förstå flygbolagets resonemang, än mindre att acceptera det.

Samtidigt hävdade flygbolaget att kabinchefens degradering var nödvändig efter som denne använt ”insulting words during the altercation”. Det är tyvärr inte orimligt att tänka sig att annan kabinpersonal i Korean Air inte kommer att våga utmana en kaptens beteende när de hör talas om detta, Det hela låter overkligt men är tyvärr allt för verkligt och ännu en händelse med Korean Air som pekar på problem med makt och hierarki inom organisationen. De flesta läsare minns säkert de händelser som inträffat med döttrarna till ordförande i Korean Air och som blev världsnyheter (länk till ”Nut rage incident”).

Om än att sådana här extrema händelser må vara ovanliga så finns det säkert många orapporterade händelser där kabinpersonal gör sitt yttersta för att hantera en situation säkert och vänligt – men ändå hamnar i problem. Det borde kanske för sådana här fall finnas ett mer uttalat stöd från luftfartsmyndigheter. Det kanske är olika från land till land men mitt intryck är att i de flesta länder hanterar flygbolag sin kabinpersonal till stor del med ett oberoende från myndigheter. Det förefaller i alla fall långt mer sannolikt att en pilot skulle söka stöd hos en luftfartsmyndighet än att kabinpersonal skulle göra det. Om det finns kabinpersonal som läser denna blogg så skulle kommentarer uppskattas, eller kanske till och med ett gästinlägg om arbetssituationen.

Länk till artikel:
Korean Air Backs Pilot Who Tried to Drink Alcohol on Flight But Demotes Cabin Manager Who Reported Him

Simon Ericson: BRA – är jet eller turbopropp framtiden på inrikeslinjerna?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

BRA har bestämt sig för att fasa ut sina tio Avro RJ 85/100 på grund av ekonomiska skäl och det lämnar bolaget som är en av tungviktarna på den svenska inrikesmarknaden utan jetflygplan och man sätter sin tillit till turbopropp och då ATR 72. Samtidigt använder SAS och Norwegian jetflygplan på nästan samtliga linjer som bolagen trafikerar och för BRAs del är nog jetflygplan ett måste för att fortsätta konkurrera med de båda bolagen på de större linjerna Göteborg-Stockholm samt Malmö-Stockholm.

Detta är något som BRA förstått och nu tittar man på att hyra in jetflygplan från en extern operatör genom ett wet-lease avtal. Spekulationerna om vilket flygbolag som BRA väljer att ta in som operatör har gått varma, men det kan kokas ned till ett få antal kandidater då den flygplanstyp som operatören använder måste ha tillstånd att trafikera Bromma flygplats. Estniska Nordica är en kandidat som näms, men med dagens flotta med CRJ och ATR-flygplan faller de bort. Dock har Nordica tillkännagivit planer på att ta in Embraer-flygplan i flottan vilket gör det möjligt att trafikera Bromma och när Nordica samtidigt valt att endast rikta in sig på wet-lease och ACMI-verksamhet är det en mycket potentiell partner till BRA.

Irländska Stobart Air som också är ett renodlat wet-lease och ACMI-bolag är en tänkbar kandidat som är aktuell enligt uppgifter tidigare i sommar till flyg24nyheter. Stobart Airs jetflotta består idag av två Embraer 190 och en Embraer 195 vilka är godkända för trafik på Bromma. Dock flyger samtliga flygplan redan idag för KLM och British Airways-bolaget BA Cityflyer och om ett samarbete med BRA blir aktuellt behöver flottan utökas. Embraer 190 är dessutom en flygplanstyp som tidigare varit aktuell för trafik på Bromma då Brussels Airlines planerade att trafikera flygplatsen med flygplanstypen då deras Avro-flygplan fasades ut. De planerna lades dock ned och man tog in Sukhoi SSJ-flygplan från Cityjet för trafiken, som idag flygs av Brussels Airlines själva med Airbus A319.

De linjer som BRA troligen planerar att använda de wet-leasade jetflygplanen är Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm, där som tidigare sagt, det troligen är ett måste för att kunna fortsätta konkurrera med SAS och Norwegian som använder jetflygplan på sträckorna. Särskilt viktigt med jetflygplan är det på Malmö-Stockholm där flygtiden blir upp emot 30 minuter längre med turbopropp, vilket minskar attraktiviteten kraftigt.

På Göteborg-Stockholm är egentligen turboproppen idealisk med en flygtid som inte blir allt för lång jämfört med ett jetflygplan och i flygskamstider kanske fler kan tänkas välja turbopropp framför jetflygplan. Dessutom med BRAs ihärdiga miljöarbete, som tyvärr inte fått den genomslagskraft som det förtjänar, kan BRA trots allt bli en vinnare med ATR 72.

Även Umeå-Stockholm Bromma kan vara en tänkbar linje för BRAs jettrafik då man tidigare testat att enbart flyga ATR på sträckan istället för Avro RJ. Att flyga ATR med en flygtid på 20-25 minuter längre än jetflygplan visade sig inte vara något framgångsrecept då både SAS och Norwegian flög jet på sträckan.

Utifrån sett är det nu många frågetecken som BRA står inför, men förhoppningen är att alla är uträtade under början av nästa år då samtliga Avro-flygplan ska börja fasas ut under det fjärde kvartalet i år för att helt vara borta under det första kvartalet nästa år. För att BRA ska kunna behålla och möjligtvis stärka sin position på en svag inrikesmarknad är jetflygplan med stor sannolikhet ett måste. Dock kan turboproppens tid komma med en betydligt mindre klimatpåverkan än ett jetflygplan på sträckor på den svenska inrikesmarknaden, och då står BRA väl rustade med ATR:er och ett väl utvecklat miljöarbete.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Flygbolagshistoria: Interflug – Ett politiskt flygbolag

Det kan vara intressant att titta tillbaka på flygbolag som inte finns kvar. De flesta är bara glömda efter att inte överlevt konkurrensen i industrin, men vissa kan representera specifika affärsidéer som inte överlevde (med utrymme för att lära och inte upprepa dessa). En del flygbolag var dock så typiska för sin tid avseende idéer, mode, politik etc. att de är intressanta att ta upp som exempel på hur flygindustrin kan påverkas av andra krafter än de kommersiella. Ett sådant exempel tas upp idag, tack vare sajten aviationgeeks.com som med deras charmerande följetong ”Throwback Thursday”. Tidigare inlägg baserat på denna inkluderar ett allmänt om följetongen (länk) och ett om ”business class only” flygbolag (länk).

Östtyska Interflug är det flygbolag som det handlar om idag. Efter andra världskriget och några år av kontroll av luftfarts från ockupationsmakterna, ville båda delarna av Tyskland sitt eget flygbolag. Problemet var att båda hade olika varianter på namnet ”Lufthansa”. Det i öst startades med stöd av Sovjetunionen och med flygplan från dess flygindustri.

I Östtyskland insåg man att man kanske inte skulle vinna kampen om flygbolagsnamnet och förberedde sig med att starta ett annat flygbolag, vilket var Interflug. När det 1963 gick som man befarat så överfördes alla tillgångar från det östtyska Lufthansa till Interflug och det blev Östtysklands flygbolag.

Med tanke på hur Östtyskland fungerade så är det inte överraskande att politiska åsikter var en viktig aspekt av rekryteringsprocessen. Risken för att besättningar skulle ta chansen att hoppa av till väst var uppenbar för de som faktiskt hade son arbete att resa till andra länder. Besättningarna var också förbjudna att ha kontakter med icke-socialistiska besättningar eller annan personal annat än för sådant som hade att göra med verksamheten.

På sjuttiotalet startade Interflug rutter till semesterdestinationer vid Medelhavet. Märklig nog riktade sig denna verksamhet mot västtyska passagerare, som slussades över från Västberlin till flygplatsen Schönefeld i Östberlin. Eftersom Interflug inte var medlem av IATA kunde de sätta priser som lägre än de i väst och locka passagerare (detta var tider när flygindustrin fortfarande var hårt reglerad, så även prissättning).

Med ankomsten 1971 av flygplanstypen Ilyushin IL-62 startade men även längre rutter, i första hand till andra kommunistiska länder, som t.ex. Kuba. Men med oljekrisen under sjuttiotalet, stigande bränslepriser och sovjetiska flygplan som var allt annat än bränslesnåla så började det bli allt svårare för Interflug att hantera sin ekonomiska situation. Inrikesflygningar stoppades, den sista lades ner i början av åttiotalet.

Efter att inte ha kunnat köpa flygplan från väst, lyckades Interflug och en del andra flygbolag i Östeuropa köpa Airbus A310 flygplan i slutet av åttiotalet. Men snart efter detta föll muren och det gjorde även Interflug. Nu finns endast minnet kvar av ett flygbolag där politiska åsikter var ett kriterium för anställning, som för andra tyskar än de i det egna landet till semesterdestinationer och som inte kunde hantera sin ekonomi på grund av de flygplan de flög trots att de inte hade någon konkurrens på sin egen marknad. Få exempel på flygbolag är så nära kopplade till politik som Interflug, men å andra sidan var varje aspekt av liv och samhälle politisk i Östtyskland.

Länk till artikel:
TBT (Throwback Thursday) In Aviation History: Interflug

Vem betalar för det det nationella flygbolaget? – Ett talande exempel

Vissa diskussionsämnen inom flygindustrin kan se ut som om de är från en svunnen tid, men de kan ändå vara högst aktuella. Ett sådant ämnen är hur det en nations traditionella flygbolag ska hanteras i tider av global konkurrens. Vissa läsare undrar nog hur detta kan vara en aktuell diskussion, med avreglering av flygmarknaden som historia och med dagens knivskarpa konkurrens, inkluderande lågprisbolagens fortsatta frammarsch runtom i världen. Men i viss delar av världen är det nationella flygbolaget fortfarande en viktig politisk fråga och då talar vi inte om Skandinavien och SAS utan om Afrika, speciellt i just detta fall om Kenya Airways. Det är den kenyanska nyhetssajten Daily Nation som tagit upp denna fråga i en välskriven och lättläst artikel (länk nedan).

Artikeln ger en fascinerande insikt om hur argumenten för och emot stöd till ett nationellt flygbolag kan se ut. Bakgrunden är ett förslag avseende att åter-nationalisera Kenya Airways. Ett förslag som sedermera blev genomröstat. Från politiskt håll har man tittat på framgångarna för Ethiopian Airlines, vilket är statligt ägt, och kommit till slutsatsen att det då också borde vara bra med statligt ägande för Kenya Airways. Målet att expandera och konkurrera med Ethiopian Airlines och andra flygbolag kräver enligt detta synsätt ett statligt ägande.

Problemen med detta resonemang är så många att de är svåra att sammanfatta. I artikeln tas dock upp som exempel att piloterna i Kenya Airways tjänar dubbelt så mycket som de i Ethiopian Airlines samtidigt som de flyger 35% mindre. Anledningen till att Ethiopian Airlines går med vinst är dock att det trots statligt ägande styrs helt utan politisk inflytande och är fullständigt marknadsorienterat, inklusive att det drivs med en effektiv kontroll av kostnader för verksamheten. I argumenten för en nationalisering ingår dock en del otydliga argument om nationell stolthet och indirekta ekonomiska fördelar från statligt ägande. Det finns risk att ett statligt ägande skulle leda till stora kostnader för staten om flygbolaget skulle gå med förlust, vilket tyvärr är ett sannolikt scenario.

I en annan artikel, från sajten Skift (länk nedan) tas frågan om nationella flygbolag upp mer generellt. Med bortgången av det ungerska nationella flygbolaget Malev som exempel konstaterar artikeln att yngre resenärer inte bryr sig mycket om nationell stolthet när det gäller val av flygbolag att resa med. Wizz Air duger utmärkt för att en yngre generation om än att problemet med direktflyg på en del längre rutter från Budapest fortfarande saknas.

Tyvärr är situationen för Kenya Airways inte unik i Afrika. Det finns länder som försöker driva ett nationellt flygbolag med stora kostnader för landets skattebetalare, t.ex. Sydafrika och dess South African Airways. Det finns dessutom de som har haft tankar på att återstarta nationella flygbolag, t.ex. Nigeria (länk)och de som redan gjort det, t.e.x Uganda (länk). Så eran för nationella flygbolag är inte helt över. Deras fortsatta öde kommer att följas på bloggen, men det är osannolikt att det är en berättelse som kommer att sluta lyckligt.

Länk till artikel:
Aviation policy shouldn’t be tied to KQ fortunes
Why Do National Airlines Still Exist?