Hem » Flygindustrin » Anders Ellerstrand: Mer om den svåra rollen för uftfartsmyndigheter

Anders Ellerstrand: Mer om den svåra rollen för uftfartsmyndigheter

Detta inlägg var från början en kommentar av Anders Ellerstrand på ett inlägg som handlade om det svåra rollen för luftfartsmyndigheter. Inlägget finns här länk. Anders kommentar var – som så ofta – värd ett eget inlägg i den intressanta diskussionen om luftfartsmyndgheters roll för flygsäkerhet och i flygindustrin.

Om man tittar i Sverige behöver man inte gå så långt tillbaka i tiden för att se att den tidens Luftfartsverk var något helt annat. Jag är lite osäker vad gäller haveriutredningar. Haverikommissionen bildades 1978 och det är möjligt att Luftfartsverket utredde haverier innan dess. Fram till 2005 var i alla fall Luftfartsverket statens luftfartsmyndighet (genom Luftfartsinspektionen, som ingick i LFV) samtidigt som man var leverantör av flygplatstjänster (dvs drev ett stort antal av landets flygplatser) och flygtrafikledningstjänster.

Det var alltså först 2005 som man flyttade ut den reglerande och övervakande myndighetsrollen som då blev Luftfartsstyrelsen som så småningom gick upp i Transportstyrelsen. Fem år senare delades Luftfartsverket upp och Swedavia bildades för att driva flygplatser och dagens LFV är idag en ren leverantör av flygtrafikledningstjänst.

I USA har man alltså inte kommit så långt. FAA är luftfartsmyndighet men driver samtidigt flygtrafikledning. Det är inte alls unikt. De flesta länder har en liknande historia och sedan har man kommit olika långt i den utveckling som strävar åt att skapa tydligare fördelning av roller. Jag har sett det i mina uppdrag i Namibia, Nigeria, Kenya/Somalia och senast vid ett besök i Libanon.

Tittar man på kraven från ICAO och även från EU så tror jag det är ett krav att haverikommission (eller motsvarande) ska vara organisatoriskt skilt från luftfartsmyndigheten eftersom en utredning kan kritisera även luftfartsmyndigheten.

I övrigt accepterar såväl ICAO som EU att en luftfartsmyndighet även driver flygplatser och flygtrafikledning. Kravet är en tydlig uppdelning av organisationen (såväl rent organisatoriskt som budgetmässigt) i en utförardel och en granskar-del. Ganska säkert ser det ut så för FAA.

Ambitionen och trenden är dock tydlig – leverantörer av tjänster ska finnas i skilda organisationer från den reglerande och granskande myndigheten. Trots detta finns dock konflikten kvar någonstans, på politisk nivå. Åtminstone när flygplatser och flygtrafikledning bedrivs statligt.

Och som beskrivs i det tidigare inlägget. Även om företag som bygger flygplan är privata så finns ju ett nationellt intresse i att dessa företag går bra och det kan påverka en myndighets agerande.


3 kommentarer

  1. Tack Niklas. Som du skriver var detta från början en kommentar så jag har inte kollat mina uppgifter på samma sätt som man gör om man skriver ett inlägg. Det kan alltså finnas fel här…

    Men jag tror ändå huvudbudskapet är riktigt. Det finns en historisk bakgrund som är alltför lätt att glömma bort. Jag har t.ex. hört kommentarer där svenskar förfasas över hur luftfarten organiseras i andra länder och glömmer bort att det inte är längesedan som det såg likadant ut här hemma.

    Just FAA är intressant. Många tycker ju att det är helt orimligt att ha en utförande och en granskande funktion i samma organisation. Där har FAA ofta lyfts fram som ett exempel på att det absolut är möjligt att ha det så och ändå ligga i världstopp vad gäller effektivitet och flygsäkerhet.

    • Vad det gäller FAA….kanske skulle lägga till ”fram till nu” i slutet med tanke på MCAS?

Lämna en kommentar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.