Home » Flygindustrin (Page 2)

Category Archives: Flygindustrin

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa februari 2018

Eurocontrols Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning/utdrag för februari 2018:

• Trafikökningen jämfört med februari 2017 var 3,6 %, vilket är i underkant på prognosen men vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.

• Februari har präglats av svårt vinterväder i UK, Irland och stora delar av västra Europa med många inställda flygningar som följd.

• De länder som denna månad bidrog mest till tillväxten var Spanien, Turkiet och Polen.

• Förseningarna jämfört med januari 2017 har ökat något totalt. Delar man upp det ser man att flygplatsrelaterade förseningar minskat med 15,5 % medan en-route ökat med 40,7 % i huvudsak beroende på bemanningsproblem.

Enroute:
• Fortsatt personalbrist på områdescentralen i Karlsruhe.
• Kapacitetsbrist med förseningar orsakade av centralerna i Maastricht, Reims och London.

Flygplatser:
• Vinterväder som gav problem på flygplatserna London/Heathrow, Barcelona, Istanbul/Atatürk, Paris/Orly, Stockholm/Arlanda och Zürich.
• Fortsatta kapacitetsproblem på Istanbul/Atatürk och Amsterdam/Schiphol.

Sverige:
• För luftrummet i södra Sverige var trafikökningen 4,9 % vilket är väl över prognosen och mest beror på ökningar i antal överflygare.

Mycket mer fakta finns att läsa här: länk

IATA summerar flygsäkerheten under 2017

Här på bloggen har vi redan konstaterat att 2017 var ett unikt bra år avseende flygsäkerhet(länk), men även att 2018 börjat mindre bra (). Den globala branschorganisationen International Air Transport Association (IATA) presenterade nyligen sin summering av 2017 från ett flygsäkerhetsperspektiv (länk nedan). Denna har redan tagits upp av flera olika skribenter i traditionella media såväl som på flygindustrisajter och bloggar. Så om än lite sent, här är en sammanfattning och några kommentarer.

Det fanns mycket att glädjas åt i IATAs summering av flygsäkerhetsåret 2017. Speciellt glädjande för IATA var att flygbolag som är medlemmar av IATA hade inte en enda olycka, vare sig för jet- eller turbopropflygplan. Även i mer detaljerade siffror och för flygindustrin som helhet var det ett unikt bra år, med siffor inte var bättre än året innan utan också långt under medelvärden för tidsperioder på fem och tio år därinnnan. De sex olyckor och 19 avlidna som var resultatet för 2017 ska till exempel ställas i förhållande till ett genomsnitt på 10.8 olyckor och 315 (!) avlidna under den föregående femårsperioden (ingen av de sex olyckorna var med ett passagerarflygplan, 5 med turboprop och ett med ett jetfraktflygplan).

Speciellt glädjande avseende flygsäkerhet var 2017 för Afrika. Flybolagen i Afrika hade för andra året i rad inga olyckor med jetflygplan och inga dödliga olyckor med turbopropflygplan. Detta är sensationellt både med tanke på tidigare års olycksstatitisk i regionen och de fortsatta problem man har med infrastruktur och utbildningsbehov. IATA påpekar också att regeringar på kontinenten måste fortsätta att implementera interntionella regler och standards för att den positiva utvecklingen ska kunna fortsätta.

IATA understryker också att det finns mer att göra för att även fortsatt få så bra år som 2017. Deras ”Six Point Safety Strategy” fokuserar på följande områden:
– Reduktion av operatinella risker som LOC-I (Loss of Control In-flight), CFIT (Controlled Flight Into Terrain) och RE (Runway Excursions)
– Förbättrad kvalitet och implementering av regelkrav genom auditeringspogram
– Förespråkande av förbättrad infrastruktur för flyg, som performance-based navigation approaches
– Stöd för konsistent implementering av Safety Management Systems
– Stöd för effektiv rekrytering och träning för att förbättra kavlitet och implementering av regelkrav via program som IATA Training and Qualification Initiative (ITQI)
– Identifiering och hantering av nya säkerhetsfrågor, som litiumbatterier och remotely-piloted aircraft systems (RPAS) i luftrummet

Länk till artikel:
IATA Releases 2017 Airline Safety Performance

Fokker 50 – är trotjänaren på väg tillbaka?

Fokker 50 var en vanlig syn på de svenska flygplatserna för sex år sedan när Skyways flög över i stort sett hela landet med 12 stycken och Amapola Flyg med 10 stycken för postflyget. Men sedan dess är det bara Amapola kvar och Fokkern har fått ta ett steg tillbaka, kanske med ålderns rätt, och verkat i det tysta. Men nu har något hänt och Fokker 50 syns återigen flygandes i dagsljus både för BRA och Sparrow Aviation, men också ute i Europa.

Fokker 50 flög för första gången 1985 och tillverkades fram till 1997 då den nederländska flygplanstillverkaren gick i konkurs. Skyways lockades av flygplanet, som har plats för 50 passagerare och flög totalt med 24 stycken under tiden som flygbolaget var verksamt. Det gjorde Fokker 50 till en vanlig syn både på Arlanda och på många regionala flygplatser runt om i landet dit Skyways flög. Fokker 50 flög till Halmstad samt Kristianstad i söder och Gällivare i norr, och nästan alla flygplatser där emellan. Men när Skyways gick i konkurs år 2012 försvann plötsligt Fokkern från Sverige. I alla fall dagtid då Amapola Flygs flotta med tio Fokker 50 fanns kvar under nattliga postflygningar. Det är knappt någon som sett Fokkern förrän Amapola utvidgade sin verksamhet till att även omfatta passagerarflygningar för ett par år sedan.

Amapolas passagerarflygningar har inneburit att Fokker 50:n idag finns i Sparrow Aviation och BRAs färger på inrikeslinjer i Sverige, och även om det kanske inte är en väg tillbaka, är det i alla fall en tillfällig comeback för trotjänaren som hela Sverige litar på för både posttransporter och har litat på för passagerartransporter.

Sedan hösten 2017 flyger två Fokker 50 från Amapola på BRAs linjer från Bromma till Trollhättan samt Halmstad. På Trollhättan-linjen är den nödvändig för att upprätthålla trafiken, och på Halmstad ett komplement till ATR-trafiken som har inneburit att Halmstad City Airport fått ytterligare en morgonavgång till Stockholm. På Bromma-Trollhättan är det uteslutande Fokker 50-trafik för BRA och där ersatte Fokkern en annan ikon. Nämligen en SAAB 340 som under hela sin tid, sedan den lämnade SAAB-fabriken i Linköping, flugit från Trollhättan till Stockholm. Idag återfinns SAAB 340:n hos det cypriotiska flygbolaget Tus Airways, men har inte flugit sedan december 2016 enligt Airfleets.net.

Men som sagt, Fokkerns comeback i den svenska inrikesflyget slutar inte där. Det återfinns även en Fokker 50, SE-LIR, på linjen Kristianstad-Stockholm som arrangeras av Sparrow Aviation. Det är också här Amapola som sköter trafiken sedan 2015 då en Embraer 145 från BMI Regional fick flytta på sig till förmån för Fokkern.

Men Fokker 50 har aldrig lämnat Sverige helt. Istället bara jobbat lite mer i det tysta. Varje vardagsnatt lyfter 15 Fokkrar runt om i landet för att frakta post över vårt avlånga land. De flesta flyger till Arlanda där post lastas om och på en ny Fokker medan ett antal flyger direkt mellan exempelvis Malmö och Umeå. Fokker 50 är alltså en bärande del i Sverige, även om det är få som känner till det.

Det är inte bara i Sverige som Fokker 50 återigen syns i dagsljus. När belgiska VLM Airlines gick i konkurs under 2016 försvann det även där ett 10-tal Fokkrar som flugit runt om i västra Europa. Men precis som Fokkern mäktade VLM med en comeback och idag flyger man med tre Fokker 50 från Antwerpen till fem destinationer i Europa, varav tre är i Storbritannien.

Fokker 50:n är kanske inte på väg tillbaka för att stanna, på ett sätt har den aldrig försvunnit, men i alla fall för att få en sista stund i rampljuset och få göra det den gör bäst. Transporterar passagerare och frakt från A till B. Få anade kanske vad Fokkern skulle betyda för Sverige när den flög för första gången 1985, men trots att det är 21 år sedan den sista Fokker 50:n lämnade fabriken lutar sig än idag ett helt land mot den anonyma trotjänaren som fått en sista chans att glänsa.

Inte bara piloter, allt svårare att hitta teknisk personal också

I en hel del inlägg under 2017 och även i början av detta år har behovet av piloter tagits upp. För helhetens skull ska det dock sägas att flygindustrin är allt mer oroad angående var flera kategorier av dess personal ska komma från framöver. I en artikel på Transportation News Today (länk nedan) tas situationen för teknisk personal upp, med fokus på att en bristsituation verkar vara på väg även för denna personalgrupp i flygindustrin.

Det handlar om situationen i USA, där 27% av de existerande 286 000 flygplansmeknikerna är över 64 år gamla. Enligt en rapport från organisationen ATEC så finns för närvarande 17 800 studenter på flygteknikerutbildningar i USA. Den totala kapaciteten för dessa utbildningar är dock nästan det dubbla, 34 000 studenter. Medan kapaciteten ökat på senare tid har dock antalet i utbildning gått ned. Det innebär sammantaget att allt fler lämnar yrket för pension utan att lika många kommer in i yrket. Detta har lett till en rekryterings- och personalsituation som redan är svår och bara kommer att bli svårare framöver.

Detta kan kopplas till tidigare rapporter om svårigheter att hitta personal i flygindustrin, även teknisk personal för tillverkning (länk). Det kan kanske vara så att flygindustrin har tagit för givet att dess ”magiska” attraktionskraft för alltid skulle förse den med unga och intresserade kandidater för de jobb som finns. Så enkelt är det dock inte med yngre generationer, för vilka ”industri”-delen av flygindustrin kanske inte gör mycket för att locka dem.

Denna bild ställer nyheten från förra året om den 91-åriga flygmekaniker på American Airlines som sedan 16 års ålder, alltså under 75 år, har haft detta yrke i ett annat ljus (länk). Vi får hoppas att detta förblir ett undantag och inte blir en ny standard för att kunna hålla flygplan i luften. Men var alla tekniker som behövs ska komma ifrån är idag en fråga som är obesvarad.

Länk till artikel:
Aviation industry mechanics retiring faster than they are being replaced, report says

Simon Ericson: Skellefteå Airport växer mest – men varför?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Skellefteå Airport var den flygplats som ökade antalet passagerare mest under förra året. Totalt blev det en procentuell ökning på hela 50 procent och med trafiken till Stockholm som ryggraden i verksamheten planerar Skellefteå Airport redan nu att slå passagerarrekordet för 2017 under detta år. Men hur kommer det sig att flygplatsen växer rekordartat nu och hur klarar man konkurrensen från de större flygplatserna i Luleå och Umeå?
Under förra året växte Skellefteå Airport mest av alla flygplatser i landet med en ökning av antal passagerare på hela 50 procent. I siffror motsvarar det en ökning från 280 000 passagerare år 2016 till 421 649 passagerare under förra året. Ökningstakten håller även i sig för 2018 då 47 procent fler passagerare använde flygplatsen under årets första månad. Detta gör att flygplatsen, som ligger knappa två mil utanför Skellefteå redan nu tror att man kommer fortsätta växa under 2018 och slå nytt passagerarrekord ännu en gång. Och det ser faktiskt ut som att det är möjligt.

Mellan åren 2012 och 2016 var det bara SAS som flög reguljärt till och från Skellefteås flygplats med en linje till Stockholm Arlanda. Men sedan den 26 mars år 2017 flyger även Norwegian Skellefteå-Stockholm Arlanda. En utveckling som flygplatsen säkerligen är mycket glada för och något som bidragit till den enorma ökningen av antal passagerare. Skellefteå-Stockholm har tidigare flugits av bland annat Skyways.
Under förra året ökade också antalet flygbolag och charteroperatörer från två till åtta och antalet destinationer man kan flyga till från Skellefteå Airport har ökat från två till elva. Det är en stor växt under ett år, och frågan är varför kommer den nu?

En faktor är att Norwegian valt att konkurrera med SAS på flygningar till Stockholm vilket pressar priserna och det blir mer attraktivt att flyga. Skellefteå som ligger mitt emellan Luleå och Umeå, som har minst två flygbolag på linjerna till Stockholm, har kanske inte varit tillräckligt attraktiv för resenärer tidigare när det endast funnits ett flygbolag som kunnat hålla de priserna man önskat.

Skellefteås läge mitt i mellan Luleå och Umeå både hjälper och stjälper flygplatsen. Att ligga mitt emellan två av Norrlands två största städer gör att passagerarunderlaget för charterdestinationer och udda destinationer blir stort då varken Luleå eller Umeå har flygningar till destinationen. Men samtidigt krymper passagerarunderlaget på flygningar till destinationer som det går att flyga till både från Luleå och Umeå, Stockholm i synnerhet. Detta då flygplatserna i Umeå och Luleå ofta erbjuder en bättre tidtabell med fler flygbolag och med det fler flygningar vilket gör att varken Umeå eller Luleåbor flyger från Skellefteå till Stockholm och en del runt Skellefteå väljer en annan flygplats då priser och tidtabell passar bättre till resenärens behov.

Detta är något som Skellefteå Airport och flygbolagen tagit vara på och förstått. Det syns till exempel på att SAS väljer att starta en ny flyglinje till Malaga från Skellefteå. SAS väljer att starta flyglinjen från Skellefteå som är både en mindre stad samt kommun än Luleå och Umeå. Men Skellefteå har fördelen med att geografiskt ligga mitt emellan Luleå och Umeå vilket gör att SAS fångar upp en betydligt större passagerarmarknad som geografiskt löper från Luleå till Umeå. Om SAS istället valt att starta en Malaga-linje från Umeå som har fler invånare än Skellefteå hade man tappat resenärer från Skellefteå och upp till Luleå. Resenärerna mellan Skellefteå och Luleå väljer kanske då att istället resa via Stockholm med exempelvis Norwegian istället för att ta sig till Umeås flygplats markvägen.
Under förra året hjälpte Skellefteås geografiska läge mer än stjälpte något som varit tvärtom tidigare och som troligtvis är en av de största anledningarna till att flygplatsen nu växer så det knakar. Kanske också viljan är större hos kommunägda Skellefteå Airport att locka till sig nya flyglinjer än vad Swedavia är på Umeå och Luleå Airport.

Det är en spännande framtid för Skellefteå Airport som med sitt geografiska läge har alla möjligheter att bli den ledande flygplatsen i de norra delarna av landet.

Kvinnor i flygindustrin – det händer saker i Mellanöstern

Bloggen har tidigare tagit upp kvinnor i flygindustrin och hur den fortfarande ligger långt efter många andra områden avseende antalet kvinnor som arbetar i industrin. Det har handlat om forskning om detta (länk), antalet kvinnliga piloter (länk), försök att höra något åt det (länk) och hopp om fler i framöver (länk). Det finns mycket mer att säga om detta och gästinlägg från kvinnor som arbetar som piloter eller i flygindustrin skulle uppskattas väldigt mycket.

I detta fall handlar det om en artikel om landet Förenade Arabemiraten, vilket har satsat mycket på sin flygindustri och har två stora internationella flygbolag (Emirates och Etihad), flera mindre, tillverkning av delar för Airbus och Boeing (Strata – länk) samt en växande rymdindustri. Det är sajten Arabian Business som nu skrivit om hur allt fler kvinnor finns i landets flygindustri.

Artikeln säger att Förenade Arabemiraten har fler kvinnor som arbetar som piloter, flygingenjörer/mekaniker och flygledare än något annat land i MENA (Middle East North Africa). Med tanke på att regionen innehåller 13 av 15 länder med lägst förvärvsfrekvens för kvinnor så handlar det fortfarande inte om stora siffror men inte desto mindre en ledande roll i förhållande till grannländer.Landets första kvinnliga utbildningsminister Jameela Al Muheiri var nyligen talare vid en flygkonferens och sade: ”The UAE has been a leader in women empowerment and providing employment opportunities for women, especially in aviation, a key driver of socio-economic growth. Civil Aviation has long been a male-dominated arena, but women now have a significant presence. To flourish and thrive, the aviation industry needs to have women on board everywhere.”

I artikeln citeras även Mervat Sultan, en av de första kvinnornas regionen som arbetar som flight dispatcher och dessutom är medgrundare av mellanösternavdelningen av organisationen Women in Aviation International. Hon säger förljande: ”Most roles in aviation are still dominated by men around the world. We are focusing on spreading awareness about aviation as a career of choice in the region and also helping aviation companies that are keen on hiring women.” Det är bara att önska Mervat Sultan, föreningen hon representerar och alla andra som arbetar för fler kvinnor i flygindustrin runtom i världen lycka till med detta viktiga arbete för flygindustrins framtid.

Länk till artikel:
Revealed: the growing role of women in the UAE’s aviation sector

Tuffa tider för tillverkarnas underleverantörer

Det talas ofta om de stora pengar flygplan kostar och från detta är det lätt att tro att det alltid tjänat stora pengar på att sälja dem. Men flygplanstillverkning har ofta breda och djupa politiska kopplingar i de länder där det sker och inte sällan säljs flygplan med stora rabatter för att vinna marknadsandelar eller för att marknadsföra nya flygplanstyper,

På samma sätt kan de som bidrar med delar till flygplan därmed hamna under press från stora tillverkare. När det är svårt att ta betalt för slutprodukten kan ett annat sätt att öka vinsten vara att minska konstnaderna, till examen genon att betala mindre för flygplansdelar. Detta är vad som sker just nu med både Boeing och Airbus, skildrat i två artiklar på AINonline (länkar nedan).

I den ena artikeln tar man upp hur Boeing tidigare arbetade med omfattande outsourcing som princip (se bild ovan), men nu försöker få allt mer kontroll på alla led i tillverkningen. Affärsstråket för detta är ”vertikal integration”, vilket dessutom ger ökade möjligheter att tjäna pengar på ”after market” försäljning. Boeing köpte nyligen flygstolstillverkaren Adient och har även i andra fall tagit över tillverkning som tidigare sköttes av andra. artikeln påverkar dock att Boeings agerande är kopplat till goda ekonomiska tider, medan i mindre goda kan man komma att åetervända till outsourcing för att begränsa ekonomiska risker.

I den andra artikeln handlar det också om goda tider och press på underleverantörer, men för Airbus. I detta fall handlar det inte bara om pengar, utan även om leveranstillförlitlighet och flexibilitet, där Airbus kräver 100% on time delivery. Men det handlar även om pengar. När Airbus och Boeing pressat ska underleverantörer har det lett till att de försökt tjäna mer pengar på ”after market”. Det är denna marknad som båda tillverkare nu vill ta över och tjäna mer pengar på, vilket förefaller positionera dem i direkt konkurrens med sina egna underleverantörer.

Om denna process kommer att fortsätta återstår att se, men ökad kontroll har både för- och nackdelar, t.ex. som nämnts tidigare med ökad risk i dåliga tider. Från Human Factors vet vi att mer kontroll medför oftare bräckligare strukturer, liksom att det ofta leder till än mer krav på ökad kontroll i en spiral som kan sluta olyckligt. Men just nu handlar det om att sälja fler flygplan med ökande vinstmarginal, och båda av de stösta tillverkarna använder sig av samma strategi för att uppnå detta.

Länkar till artiklar:
Aerospace Suppliers Feeling Squeeze of ‘Vertical Integration’
Airbus Renews Tough Talk with Suppliers

Flygsäkerhet: 2018 redan värre än 2017 – hur mäta?

I ett tidigare inlägg (länk) togs den fantastiskt positiva flygsäkerhetsstatistiken från 2017 upp. Med få olyckor och än färre avlidna än under väldigt många år fanns det också mycket att vara glad och stolt över när 2017 summerades. Alla som arbetar i flygindustrin kunde titta på året och kännna att detta var resultatet av oändligt många dagliga ansträngningar avseende att varje dag sätta säkerhet före allt annat som sätter press på vardagens arbete med att få flygplan att ta sig mellan A och B – och konstatera att dessa ansträngingar tillsammans ger resultat.

Men säg den glädje som varar för evigt. Redan i år har två flygolyckor gjort att 2018 redan nu är ett sämre år för flygsäkerhet än 2017. Dessa två olyckor har sammantaget kostat 137 liv, och kan jämföras med genomsnittet för de senaste fem åren på två olyckor och 24 avlidna vid denna tid på året. Det kan även jämföras med hela 2017, under vilket 10 olyckor för flygbolag resulterade i 44 avlidna (samt 35 på marken i en olycka). Detta kan dock i sin tur ställas i förhållande til 2016, då motsvarande siffror var 16 olyckor och 303 avlidna.

Den första större olyckan 2018 inträffade 11 februari i Ryssland, med en Antonov 148 från Saratov Airlines (exempel i bilden ovan). Samtliga 65 passagerare och sex besättningsmedlemmar omkom. Innan detta haveri hade flygindustrin haft 438 dagar utan att någon omkommit i kommersiell jettrafik med ett passagerarflygplan (den senaste olyckan innan denna i Ryssland var LaMia flight 2933 i november 2016). Denna olycka följdes snart av den i sydvästra Iran med en ATR 72-200 från flygbolaget Aseman Airlines. Samtliga 59 passagerare och sex besättningsmedlemmar antas ha omkommit.

I båda dessa fall kommer kommande utredningar att ha mer att säga om anledningarna till desssa haverier. Men vi kan redan nu fundera på hur bräcklig flygsäkerhet mätt i siffror för individuella olyckor kan vara. Det har alltid varit problematiskt att mäta flygsäkerhet, eller alla former av säkerhet, i antalet olyckor och incidenter eftersom det faktiskt är att mäta avsaknad av säkerhet. Att hitta mätbara former för säkerhet som är meningsfulla för de som utför det dagliga operationella arbetet i flygindustrin har visat sig långt svårare än många hade tänkt sig. Dessutom har det visat sig att traditionella metoder från mätning av ekonomiska resultat inte alltid fungerar för säkerhet – de kan till och med bidra till mindre säkerhet.

Så när vi tittar på 2017, ser fram emot resten av 2018 och funderar på de siffror som beskriver flygsäkerhet är det viktigt att komma ihåg att det handlar om människor – människor som varje dag gör sitt bästa för flygsäkerheten samtidigt som de försöker erbjuda en tillförlitlig och god service. Det handlar även om människor som drabbas när det går fel. Vi behöver siffror, vi behöver förstå säkerhet men vi måste samtidigt försöka förstå säkerhet bortom siffror för att kunna förbättra den.

Simon Ericson: Vasaloppet märks även i luften

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Foto: Flightradar24

Sedan 1992 har Vasaloppet genomförts den första söndagen i mars med ett fåtal undantag. Sedan 1966 har man kunnat följa skidloppet på TV och för att överföra bilder samt ljud från kameror runt om banan till alla TV-tittare flyger ett specialgjort TV-flygplan runt ovanför Dalarna under loppet.

15 800 personer var anmälda till start för det längsta längdskidloppet i världen, Vasaloppet, och betydligt fler hade bänkade sig framför TV:n på söndagsmorgonen för att följa åkarnas väg i skidspåren från Sälen till Mora. Men det är inte bara i skidspåren som tävlingen märks, den utbredda TV-produktionen gör att Vasaloppet även märks i luften över Dalarna.

För att sända bild och ljud från kameror runt om banan använder man ett specialflygplan som cirklar på cirka 6 000 meters höjd ovanför åkarna. Flygplanet tar emot signal från kameror runt banan som antingen kommer via en helikopter eller direkt från kameran. Därefter skickar flygplanet vidare bild och ljud till ytterligare en mellanpunkt innan det når fram till utsändningen och vidare till alla TV-apparater.

Under Vasaloppet användes i huvudsak en Beechcraft King Air 200 med registreringen OO-LET, från belgiska ASL, Air Service Liége, för att överföra bild och ljud till TV-tittarna. Flygplanet lyfte från nedläggningshotade Mora flygplats strax innan klockan 07 på söndagsmorgonen och cirklade sedan mellan Sälen och Mora fram till klockan 13.00 då King Air:en åter landade på Mora flygplats. Efter en halvtimme på marken lyfte OO-LET för att flyga tillbaka till Belgien och basen på Antwerpen flygplats. Air Service Liége fick under förra året som den första operatören ett SPO-tillstånd, Special Operations, för så kallade ”TV-relay” flygningar.

Finnair – det mest lönsamma flygbolaget i Norden?

Finland har trots över 300 inlägg här på bloggen inte förekommit tidigare, så det är bara att be om ursäkt för att ett grannland fått så lite uppmärksamhet. Det är just nu en artikel på CAPA – Centre for Aviation (länk) som tar upp Finnair och dess framgångar, med fokus på 2017. Finnair är, med sina dotterbolag, dominerande på sin hemmamarknad men har även som ett internationell konkurrens mindre flygbolag lyckats bra med sin speciella och unika strategi.

Först några ord om Finnair, världens sjätte äldsta flygbolag av de som fortfarande har pågående verksamhet. Sedan dess start 1923 under namnet Aero O/Y har flygbolaget en historia som via andra världskriget ledde till ett behov av att ha bra förbindelser med Europa och västvärlden. Med Caravelles gick man in i jetåldern 1961, öpnnade en linje till New York och fick modellen DC-8 1969 samt började flyga widebodies i form av DC-10 från 1975. Finnair öpnnade i början av 80-talet rutter till Seattle och Los Angeles, samt blev först med att flyga non-stop österut till Japan från Västeuropa. Andra flygningar till Japan hade stop i Moskva eller Anchorage, men Finnair flög rakt norrut över Nordpolen och hade fram till 1986 detta som en unik rutt, fram till att Sovjetunionen godkände överflygningar av andra flygbolag. Man var senare även först i Västeuropa med att flyga direkt till Beijing, från 1988. Man har för närvarande cirka 80 flygplan, i flotta endast bestående av Airbus, med typer från A319 till A350. Så i dess historia finns bakgrunden till Finnairs strategi att fungera som väst-östlig hubb (se bild nedan, märkblått är åretrunt-destinationer, ljusblått säsongsdestinationer).

Det CAPA skriver om är att Finnair under 2017 lyckades ha en både hög load factor (passagerare/stolar) och hög marginal, speciellt i Asien. Detta trots att man samtidigt växte kraftigt i Asien, vilket sammantaget innebär att strategin som öst-västlig hubb och Västeuropas port till Asien tycks fungera utmärkt. Det är denna strategi som man har fokuserat på efter några mindre goda år och enligt CAPA har det lett till att man är det mest lönsamma av de större flygbolagen i Norden (jämfört med bland annat SAS, Icelandair och Norwegian). Detta har dock inte bara skett på grund av strategin, utan även med hjälp av sänkta kostnader, bland annat genom omförhandlade avtal med personalen, och en förnyad flygplansflotta.

En fördel för Finnair är dess flygplats i Vaanta, utanför Helsingfors. Den är liten och möjliggör korta tider mellan olika flygningar, vilket gör den speciellt lämpad för genomgående trafik. 2016 hade man 2.7 miljoner transferpassagerare och 40 interkontinentala rutter. Samma år var Tyskland flygplatsens största marknad, följt av Sverige och Spanien. Flygplatsen har det största antalet destinationer i Asien bland nordiska flygplatser och var den femte största i Europa avseende detta. Antalet connections har ökat med nära 100% på det senaste årtiondet ocn det är denna ihopkoppling av trafik som gjort både Finnair och Helsinki-Vaanta framgångsrika. Det är bara att gratulera broderlandet i öst och önska lycka till med den planerade fortsatta expansionen i Asien.

Länk till artikel:
Finnair 2017: the former ‘poor relation’ growing strongly and now the most profitable Nordic airline