Home » Flygindustrin (Page 2)

Category Archives: Flygindustrin

Long-haul / low-cost – mycket snack … ?

Ett favoritämne här på bloggen har länge varit long-haul/low-cost. Med nya flygbolag, nya flygplan och uttalad konkurrens mot de etablerade bolagen har det varit ett intressant och tacksamt ämne att skriva om. Eftersom ett av de drivande bolagen har varit Norwegian så har det ju även funnits ”regionalt intresse” i att skriva om detta. Men kanske har bloggen lurats med på en trend som fått oförtjänt mycket uppmärksamhet?

I ett inlägg på AINonline.com (länk nedan) tar man upp en rapport från konsultfirman Oliver Wyman. Deras årliga Airline Economic Analysis berör olika “world hot topics” i flygindustrin och ett av dessa är long-haul/low-cost. Det som först påpekas är att även om anatlet avgångar för long-haul/low-cost bolag ökade med nära 20% under förra året så utgör de tretton flygbolag som man anser finns i denna kategori bara 3.4% av samtliga long-haul avgångar. Med en sådan ökningstakt så kommer det att ta lång tid innan long-haul/low-cost har en marknadsandel som allvarligt påverkar de traditionella bolagen.

De bolag man räknade in som long-haul/low-cost var (i ordning fråb flest till minst antal avgångar): Norwegian, AirAsia X, WestJet, Lion Air, Azul, Wow Air, Hainan Airlines subsidiary Capital Airlines, Eurowings, Cebu Pacific, Thai AirAsia X, Jin Air, French Blue, och IAGs subsidiary Level. Desssa bolag hade i oktober 2017 totalt 1109 avgångar per vecka.

Man skulle kunna kontra med att de lågprisbolag som nu tagit över stora delar av short-haul säkert var små och långsamt växande en gång i tiden. Personligen tror jag att long-haul/low-cost kommer att vara ett växande och spännande segment av flygindustrin framöver. Men hur fort detta kommer att gå är en annan och svårare fråga. Det skulle dock förvåna mig om inte chefer på de traditonella bolagen redan nu ser med oro på den trend som visade på tydlig tillväxt för long-haul/low-cost under förra året.

Detta ger i alla fall anledning till eftertanke avseende hur balanserad bloggen kan och bör vara i sin övervakning av flygindustrin. I vilken grad bör nyfikenhet och intresse styra och hur mycket ska någon form av objektiv och balanserad bild vara målet? Jag har inget svar på detta, men en sak kan jag lova – den som vill bidra med inlägg som ger en bredare och mer balanserad bild av flygindustrin är mycket välkommen att göra så! (Hjälp med korrektur, bilder och publicering ingår!)

Länk till artikel:
Low-cost Carriers Still the Minnows of Long-haul

CAPA – analys för flygbolag: Toppen bakom oss men ännu ett bra år förväntas

I dessa tider är det inte lätt att veta var man ska få sina nyheter ifrån och än svårare vem man ska lita på för analys och djupare förståelse av komplexa frågor och utsikter för framtiden. I djungeln av information finns det dock en del källor som man kan lita mer på, och dessa försöker vi redovisa här på bloggen – både som våra källor och som rekommendation för bloggens läsare när de söker efter information. En av de sajter som jag läser för saklig och insiktsfull information är centreforaviation.com.

CAPA, Centre for Asian Pacific Aviation, är en konsultfirma i Australien som specialiserat sig på information och rådgivning inom flygindustrin. Deras webbsajt är en av de som jag löser med största förtroende, det är sällan stora ord och oftast klarsynt och rimlig analys. Deras geografiska intresse går även långt utanför det område de från början kopplades ihop med, men som nu är deras styrka eftersom det är i Asien som flyg växer, och kommer att växa, som mest framöver. En del av den information som finns på deras sajt är skyddad för medlemmar och kräver medlemsskap men en hel del är tillgängligt och jag rekommenderar en koll på deras nyheter då och då.

I ett meddelande nyligen, kort för de som inte betalar, visar man sin tydliga och balanserade analys (länk nedan). Man konstaterar att även om 2016 var en topp i konjunktucykeln för flyg med rekordvinster så har industrin just nu en fortsatt en god situation. Bättre utnyttjande av kapacitet anges som den främsta anledningen, och detta är även anledningen till att det finns hopp att kommande svängningar i branschen ska bli något mindre än tidigare. Jag tolkar detta i alla fall delvis som ett resultat av att det idag finns allt fler strikt kommersiella flygbolag och allt färre traditionella ”flag carriers”, vilka ofta skyddades av länder oavsett deras kapacitet och utnyttjande.

Artikeln påminner dock om att det var det fallande oljepriset från mitten av 2014 som verkligen gjorde dagens vinstmarginaler möjliga. Detta är viktigt att komma ihåg medan man inom industrin klappar varandra på axeln för ett gott arbete – ett högre oljepris kan på kort tid omintetgöra nuvarande vinster i branschen. Artikeln avlslutar med att sammanfatta med att oljepris, global ekonomisk utvekling och geopolitiska händelser är de faktorer som mest avgör hur det går för flygindustrin. Enkelt, sant och värt att tänkap på när man försöker förstå denna industri.

Länk till artikel:
CAPA airline profit outlook. Margins high, but below peak, as traffic growth slows & oil price rises

Simon Ericson: E-handelsföretaget Amazon skapar flygfraktsboom i Italien – kan detta ske i Sverige?

E-handelsföretaget Amazon har sedan en tid tillbaka gjort stora investeringar i norra Italien genom logistiklösningar för företagets verksamhet och det märks även på den norditalienska flygplatsen i Brescia som har haft en stor ökning av antalet fraktflygningar under 2017. Dessutom har Brescia fått frakt-långlinjer tack vare Amazon. En spännande samt intressant utveckling och exempel på hur flyget samverkar med resten av samhället. Men är detta en möjlighet i Sverige?

E-handelsföretagen växer och säljer som aldrig förr och Amazon är inget undantag och därför har e-handelsföretaget genomfört flera investeringar i Italien för att möta den ökade efterfrågan. Dessa investeringar har även spridit sig till flygtrafiken i norra Italien då Brescia Airport, som är belägen tio mil från Milano, haft en 30 procentig ökning av fraktflyg under förra året och fått två långlinjeflygningar i veckan med frakt. Brescia Airport är en regional flygplats som har en tillräckligt lång start- och landningsbana för att kunna ta emot stora fraktflygplan vilket kommit väl till pass i samband med Amazons investeringar. Flygplatsens passagerarrekord är från 2008 och har sedan dess aldrig nått upp till samma nivåer igen. Under 2016 använde drygt 19 000 passagerare flygplatsen. Brescia Airport har idag inga reguljära passagerarflygningar utan förlitar sig endast på fraktflyget, och förutom en 30 procentig ökning och långlinjer ska även den italienska posten, Poste Italiane, starta en terminal på flygplatsen för att ytterligare underlätta frakttransporterna ytterligare.

Åter till långlinjeflygningarna från Brescia. De går till (samt från), Baku i Azerbaijan där de lastas om och flygs av SW Italia i samarbete med Amazon. SW Italia är ett dotterbolag till det mer etablerade fraktbolaget Silk Way Airlines, och flyger Brescia-Baku med Boeing 747 två gånger i veckan. Detta möjliggör för vidare transporter efter omlastning till och från Asien där Amazon främst är i behov att transportera kinesisk elektronik till Europa. Silk Way Airlines flyger från Baku till Hong Kong och på de flygningarna består frakten av 70 procent elektronik från Kina. Tillväxten för Brescia Airport är troligtvis inte slut, och med en ny sorteringsterminal samt Amazons fortsatta investeringar i regionen ser flygplatsen ut att gå mot en ljus framtid.

Men är det möjligt och realistiskt att en liknande utveckling sker i Sverige? Att en regional flygplats får fraktflygningar, som kanske till och med inkluderar en långlinje tack vare en stor företagskraft. Möjligt är det, men det kommer att kräva en hel del investeringar då det är få regionala flygplatser som har utrustning och infrastruktur att kunna hantera fraktflygningar samt storleken på flygplan som krävs för långlinjer. Men med saknaden av utrustning sjunker den realistiska chansen drastiskt och det är alltså inte sannolikt att det kommer att ske. Sannolikheten sjunker dessutom ytterligare genom den antågande flygskatten. Den enda regionala flygplats som idag har regelbundna fraktflygningar i Sverige är Örebro Airport.

En möjlig, men återigen inte så trolig, utveckling skulle kunna vara det ständigt växande e-handelsföretaget Boozts verksamhet utanför Ängelholm där företagets centrallager för Norge, Sverige, Finland, Danmark och Tyskland finns. Boozt är givetvis inte i närheten av Amazon i försäljning och ekonomiska muskler, men har en marknad som finns i länder där flyg skulle kunna bli ett effektivt transportsätt med tanke på utgångsläget strax utanför Ängelholm. Ängelholm/Helsingborg Airport skulle då kunna bli den andra regionala flygplatsen med fraktflygningar med till exempel flygningar till DHLs hubb i Leipzig för att därifrån kunna nå Boozts alla marknader med ett stopp. Ett annat alternativ, som är ännu mer orealistiskt, är att bygga en stor fraktterminal på Ljungbyheds flygplats och därifrån bedriva fraktflyget och ge en av världens äldsta flygplatser ett nytt liv tillsammans med nuvarande verksamhet.

Brescia i Italien är ett intressant exempel på när näringsliv samt investeringar och flyg samverkar och utvecklar flyget och i detta fallet fraktflyg från mindre flygplatser, något som är fullt möjligt även i Sverige men inte så troligt. Troligtvis måste det till en liknande satsning som Amazons i Italien för att det ska bli verklighet även i Sverige.

Läs mer intressanta analyser och andra texter omflyg av Simon Ericons på hans egen sajt flyg24nyheter.com

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa december 2017

Eurocontrols Network Manager (länk) rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning/utdrag för december 2017:

• December 2017 innebar en ökning om 1,9 % jämfört med december 2016. Det är en lägre tillväxt än vi sett de senaste månaderna. Vi har haft en oavbruten tillväxt sedan november 2015 och varje månad under 2017 var siffran för rullande 12-månaders ökning högre än föregående månad men december innebar en brytning och det blir intressant att se vad som händer 2018.
• De länder som denna månad bidrog mest till tillväxten var Spanien, Turkiet och Polen.
• Förseningarna jämfört med december 2016 har ökat 4,7 % för en-route men minskat 28,8 % för flygplatser.

Områdeskontroll:
• ATC-strejk i Italien 15 december som gav omfattande förseningar.
• Kapacitetsbrist på områdescentralerna i Karlsruhe och Warszawa.
• Betydligt mindre (22 %) förseningar orsakade av Kanarieöarna.
• De fem ACC som orsakar mest förseningar är Karlsruhe, Kanarieöarna, Warszawa, Nicosia och Lissabon.
• Orsakerna till ACC-orsakade förseningar är kapacitet och bemanning.

Flygplatser:
• Stora väderproblem i NV-Europa, särskilt drabbade var Amsterdam och London. För december är vädret orsaken till över hälften av flygplats-förseningar.
• De fem flygplatserna med mest förseningar per flygning var Amsterdam/Schiphol, Istanbul-Ataturk, Thessaloniki, London/Heathrow och London/Stanstead.
• Kapacitetsproblem på Istanbul/Atatürk, Frankfurt och Schiphol
• Underhållsarbete (torn och taxibanor) gav problem på Paris/Orly

Bombardier tar hem rond 2 mot Boeing, men det är inte över…

Bloggen har tidigare tagit upp denna konflikt (länk och länk). Denna gång är det AINonline (länk nedan) samt en hel del andra flygsajter som rapporterar om den senaste utvecklingen.

Det som har hänt är att US International Trade Commission (USITC) har kommit med ett beslut avseende det ärende som Boeing lämnat in avseende Bombardiers försäljning av 75 flygplan till Delta. En försäljning som tidigare lett till att US Commerce Department gått på Boeings linje och lagt 300% avgifter på försäljningssumman. Enligt Boeing har dessa sålts till ett artificiellt lågt pris, vilket gjorts möjligt av olagligt företagsstöd till Bomabrdier, Bombardier har nekat till detta och i detta fall har USITC kommit fram till att Boeing inte skadats av denna försäljning.

Vad som är fakta eller inte i denna konflikt är inte lätt att avgöra utifrån och på håll. Men det är svårt att inte hålla på David i en kamp mot Goliat, ova sett vom som har rätt eller fel. Boeings sätt att hantera framstod som typiskt amerikanskt, en ren konfrontation med maktspråk. Flera skribenter i flygindustrin har kommenterat att Bombardier skulle i bästa fall (för dem, värsta för Boeing) sålt ett par hundra flygplan och naggat Boeings orderbok i kanten. Kanske såg Boeing ett längre och större hot i detta, eller var det ett utslag av ett slags macho-mentalitet (”We’re Boeing!”) – vem vet? Men denna kamp är inte över än, Boeing planerar sitt nästa drag och vi lär få återkomma till denna historia.

Länk till artikel:
Bombardier Victorious in C Series Dispute with Boeing

Joon – Hur lätt är det att sälja ett varumärke till unga?

Så var det nyligen dags för ett nytt flygbolag att möta världen på riktigt – Joon. Denna lågprisvariant av Air France presenterades redan under sommaren (länk), men har sedan den förste december börjat flyga. Det finns dock en hel frågor kring detta koncept, en del av dem väl nedskrivna i en artikel på skift.com (länk nedan).

Det handlar inte om ett nytt lågprisbolag av den riktigt hårda sorten, som Ryanair. Men idéen handlar minde om en ny och revolutionerande produkt och mer om tricks för att få unga kunder att betala mer för mindre service. Bakgrunden är naturligtvis den hårda konkurrensen och ungas val av billiga biljetter snarare än service, vilket inte bara är ett problem för de traditionelal flygbolagen just nu – det kan även bli ett problem om de som framtida och mer ekonomiskt starka kunder inte knutits an till de traditionella bolagen. Det är i detta perspektiv man ska se försöket av Air France att få Joon att attrahera yngre kunder.

Frågan är dock om detta är en rimlig strategi? I artikeln på Skift så påpekas att även Millenials nog i första hand vill ha en säker och pålitlig resa, snarare än en häftig och trendig profil på inresning och kabinpernalens uniformer. Det har också hittills funnits lite information om vad som egentligen är unikt med Joon och vari deras specialla nisch ska bestå. Det lilla som framgår kan sammanfattas med streaming video, bättre wifi och organisk mat. Många har redan reagerat negativt på hur marknadsföringen av Joon framställer millenials som kund, t.ex. i en artikel med titeln ”I’m a millenial. Is Joon airlines a sick joke?” (länk).

Vi får väl se om denna strategi kommer att fungera och flygplanen kommer att fyllas med unga, vackra och trendkänsliga passagerare. Om så bli fallet tror jag att många kommer att vara nyfikna på att prova hur det är att flyga med Joon. inlusive mig själv. Och notera! – Om någon flugit med Joon eller känner någon som har gjort det så hör gärna av er med material för uppföljande artikel.

Länk till artikel:
France-KLM Starts Operating Hipster-Focused Joon

Anders Ellerstrand: Network manager

Network Manager (NM) är en centraliserad EU-funktion, som finns definierad i EU-förordning 677/2011. NM är en utökning av det som tidigare hette Central Flow Management Unit (CFMU) och som skötts av Eurocontrol sedan 1995. Det var därför naturligt att det även blev Eurocontrol som fick mandatet att sköta Network Manager i juli 2011. Detta mandat löper till slutet av 2019 men därefter är det inte lika självklart (fast troligt) att det blir Eurocontrol som får mandatet.

NM har mandat för att utföra fyra funktioner i två områden:

Centrala nätverksfunktioner
Luftrumsdesign måste ske utifrån en helhetssyn och det är naturligtvis särskilt viktigt i ett så fragmentiserat luftrum som Europas. NM ansvarar för design av rutter i Europa, naturligtvis i samverkan med alla medlemsländer.

Bilden från NM Ops-room (© Courtesy of EUROCONTROL).

Kontroll av trafikflöden (ATFM) handlar om att se till så att det finns en balans mellan efterfrågan och kapacitet. NM arbetar här med olika tidshorisonter. Man gör prognoser för trafikutvecklingen för att kunna se var bristerna finns och hur de kan lösas. Det kan ju dels handla om att uppmana länder att öka sin kapacitet men också att hitta andra lösningar som att styra om trafik till luftrum som har kapacitet. Det finns särskilda konferenser där såväl ANS providers som luftrumsbrukare träffas för att diskutera. Det kan handla om vinterperioden med många flygningar till skidorter eller sommarperioder med flygningar till badorter. Särskilda händelser som stora sportevenemang kräver också planering.

Av flygsäkerhetsskäl får efterfrågan aldrig överstiga kapaciteten och på en taktisk nivå kan efterfrågan behöva begränsas genom att trafiken regleras och flygningarna tilldelas SLOT-tider. Detta sköts av NM-funktionen centralt i Bryssel men naturligtvis i samverkan med respektive land. Varje ATC-central har en funktion (ofta skiftledaren) som är i kontakt med NM i Bryssel.

Knappa resurser
NM har en sammanhållande roll inom två områden där Europa måste samsas om begränsade resurser. Det handlar dels om allokering av radiofrekvenser som faktiskt är ett ganska stort problem men också samordning och allokering av transponderkoder.

NM har naturligtvis en unik helhetsbild av flygtrafiken i Europa och man ger varje månad ut en rapport om aktiviteterna och om de problem som funnits. Jag ska försöka göra en sammanfattning av dessa månadsrapporter för publicering på TFHS-bloggen.

Simon Ericson: Flygskattens första offer – biobränsleflygplatsen Karlstad

Det första offret för regeringens nya flygskatt som ska introduceras i april i år blir Karlstad Airport. Flygplatsen blir av med en flyglinje till Alicante i Spanien med Norwegian. Ironiskt nog är Karlstad Airport den första flygplatsen i världen som invigde permanenta biojetbränsletankar. Flygplatsen blir alltså trots sitt miljöarbete det första offret för flygskatten.

Norwegians beslut att inte återuppta trafiken på Karlstad-Alicante under sommaren är troligtvis inte den sista nedläggningen av flyglinjer som vi kommer att se den närmsta tiden på grund av att flygskatten introduceras i Sverige. Tyvärr. Flygtrafiken i Sverige växer och under förra året registrerade Arlanda att över 26 miljoner passagerare använt flygplatsen, en ökning med åtta procent jämfört med 2016. Detta är glädjande, men är det samtidigt peaken för Arlanda som nu löper en större risk att tappa passagerare och flyglinjer jämfört med om flygskatten inte skulle sättas i verket? Troligtvis är det så, och de svenska flygplatserna lär tappa passagerare till främst Gardermoens flygplats i Oslo och Kastrup i Köpenhamn. Regeringen flyttar alltså med flygskatten mängder av jobb från Sverige till våra grannländer.

Det är olyckligt att se hur regeringen genom flygskatten straffar, kanske en av de mest miljösatsande flygplatserna i landet, Karlstad. Karlstad Airport har som första flygplats i världen introducerat permanenta biojetbränsletankar och alla flygplan som tankar på den värmländska flygplatsen flyger med miljövänligt bränsle. Regeringen biter alltså sig själva i svansen när man straffar miljöarbete och försök att minska flygets klimatpåverkan genom att införa flygskatten för att försöka minska flygets klimatpåverkan.

Om flygskatten innebär att färre reser både inom samt till och från Sverige återstår att se, men hur som helst har allt prat om flygskatten fått flygbolagen att tänka ett varv extra innan man etablerar en ny flyglinje i eller till Sverige. Det är direkt skadligt för den svenska flygbranschen och projekt som att kunna genomgå passkontrollen till USA, och med det slippa de oändliga köerna på väg in i landet, redan på Arlanda lär inte bli verklighet. Det i sin tur innebär att Arlanda går miste om flera potentiella flyglinjer som vill mellanlanda på sin väg till USA för att kunna erbjuda passagerarna passkontrollen på Arlanda.

Antalet flygresor ökar, och vi flyger som aldrig förr. Samtidigt jobbar man som aldrig förr i flygbranschen för att minska klimatpåverkan. Ändå ska regeringen in och straffa alla de som flyger på jobbresor och med det bidrar positivt till den svenska ekonomin, utvecklar miljövänlig-flygteknik och de som behöver ta sig snabbt från A till B för att en släktning är sjuk.

En flygskatt hade kanske varit bra om den oavkortat gått till att stödja miljövänliga lösningar inom flyget. Men det kommer den inte att göra. Det mest ideala hade varit en global överenskommelse inom flygbranschen där alla länder bidrar med stöd till miljöutvecklingen av branschen. Det är dock något som är långt borta och som troligtvis aldrig kommer att hända på grund av svårigheterna att ena en hel värld, vilket vi sett prov på många gånger förr. Sverige skulle kunna bistå med stora bidrag, främst med pengar men också kunskap, till miljöutvecklingen varje år och få fler flygplatser som Karlstad och kanske en tillverkningsanläggning av elflygplan i framtiden och bli världsledande med miljöarbetet inom flyg. Men istället väljer regeringen att straffa en av de största och mest globala branscherna som knyter samman en annars tudelad värld.

Anders Ellerstrand: Eurocontrol – vem är det?

Här kommer en kort presentation av Eurocontrol.

Eurocontrol bildades 1960 och är en mellanstatlig, civil-militär organisation med 41 medlemsstater samt två stater (Israel och Marocko) man har omfattande avtal med. Man har anläggningar i fyra länder (Belgien, Nederländerna, Luxemburg och Frankrike) och 1900 anställda. Man har precis fått en ny generaldirektör som heter Eamonn Brennan och kommer från Irland. Eurocontrol har idag en rad olika funktioner, organiserade i fem områden:

Network Manager Directorate
Man har uppdraget att organisera Network Manager för att optimera det europeiska luftrummet med över 10 miljoner flygningar per år. NM är en utökning av det som tidigare hette Central Flow Management Unit (CFMU). Jag återkommer till NM i ett senare inlägg.

Man bedriver också utbildning genom Institute of Air Navigation Services (IANS) i Luxemburg. Jag har gått flera bra utbildningar här. Utbildningar är avgiftsfria för medlemsländernas organisationer men även tillgängliga för andra mot en avgift.

Man utvecklar något som kallas ”Centralised Services”, där Eurocontrol ska sköta en konkurrensutsatt upphandling av olika gemensamma tjänster för att sänka kostnader och öka effektivitet genom interoperabilitet.

Directorate Air Traffic Management
Man arbetar med ATM-utveckling; forskning, utveckling och validering bl.a. för SESAR JU. Man driver ett Eurocontrol Experimental Centre (EEC) i Bretigny. Man samordnar civil och militär ATM.

Directorate Pan-European Single Sky
Man bidrar till implementeringen av Pan-European Single Sky. Man ger stöd åt European Commission, EASA och nationella myndigheter när det gäller utveckling av regelverk.
Man organiserar Central Route Charges Office som hanterar fakturering, inkassering och fördelning av luftrumsavgifter.

Maastricht Upper Area Control Centre
Man är också en ANS Provider som driver Maastricht Upper Area Control Centre på uppdrag av Nederländerna, Belgien, Luxemburg och Tyskland. Det luftrum man hanterar är FL 245+ och är bland de mest trafikerade och komplexa delarna av europeiskt luftrum.

Behovet av piloter leder till ursäkter till passagerare från flygbolag i Australien

Att det är svårt för många flygbolag att hitta de piloter de behöver har vi tidigare tagit upp här på bloggen (länk, länk och länk). De många inläggen på LinkedIn under det senaste året från rekryterngsfirmor som letar efter piloter förstärker detta intryck. Jag kan i alla fall säga att jag aldrig sett dessa så ofta som under det senaste året. Men hur läget är just nu när det gäller pilotrekrytering och behov av piloter blev än tydligare då en pilot under den senaste veckan lade upp inlägg på LinkedIn där han i detalj och med all önskvärd tydlighet beskrev de krav han och några till hade för att byta flygbolag.

Ett av de bolag som har problem med att hitta piloter är Airnorth i Australien (länk nedan), ett bolag med 13 flygplan och 22 destinationer. Bolaget skickade nyligen ut en ursäkt till sina passagerare för inställda flygningar på grund av att man inte har så många piloter som man behöver (vilket gjorde deras slogan ”We fly together” lite lustig). Meddelandet skickades den 15 januari och innehöll följande text: ”We continue to recruit pilots and currently have 11 positions vacant. The induction process requires new pilots to undertake mandatory simulator and flight training before they are qualified to operate our aircraft. This process takes time, and we are currently spending in excess of half a million dollars on recruitment and training in order to continue to provide safe and reliable services for all our customers.” Att det är svårt att hitta piloter i Australien har lett till att landet har ändrat sina visumregler (länk) så att piloter nu finns med på listan över yrken där arbetskraft behövs, vilket är en förändring efter många år när så inte varit fallet.

Andra mindre flygbolag som nyligen haft problem med att hitta piloter och ställt in flygningar är Cargolux (länk), regionala bolag i Kanada (länk + länk nedan), Horizon Air i USA (länk) och Air Do i Japan (länk) Dessa situationer har olika orsaker och jag avser inte gå in på dessa i detalj i detta inlägg. I de flesta fall är det mindre operatörer och bolag som har problem som leder till inställda flygningar, men det är bara att konstatera att detta är en annorlunda situation mot vad har varit fallet under många tidigare år, då det var mycket svårt för nya piloter att hitta sitt första pilotjobb. Ofta fick unga piloter rådet att vara tålmodig och uthållig eftersom det kunde ta flera år att få det första jobbet som pilot. Under senare år är det nya och unga piloter som gjort det möjligt för många flygbolag att kunna expandera eftersom det inte längre finns ett lång kö med piloter som väntar på sin första möjlighet i branschen.

Hur länge denna situation kommer att fortsätta återstår att se, liksom om den kommer att förvärras, förbättras eller att förbli. Om du som läsare har några observationer, erfarenheter eller funderingar kring denna situation så hör av dig med kommentarer, ett gästinlägg, eller ett mejl (till nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se). Det vore intressant att kunna ta upp situationen för piloter just nu från ett perspektiv av direkt erfarenhet.

Länk till artiklar:
Ongoing pilot shortage causes Airnorth to cancel flights
Pilot shortage affects airline – Demand for commercial aviators leaves Pacific Coastal Airlines and other carriers scrambling