Home » Flygindustrin (Page 2)

Category Archives: Flygindustrin

Simon Ericson: Vem tar över efter Nextjet?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Nextjets konkurs har knappast undgått någon som i alla fall är lite intresserad av flygbranschen. Att Nextjet försattes i konkurs är ingen skräll då bolaget har haft ekonomiska problem länge och även haft problem med regulariteten på de av Trafikverket upphandlade flyglinjerna till Norrland. Det har inneburit färre passagerare och med det färre intäkter och den 16 maj kastade Nextjet in handduken troligtvis för gott.

Nextjet har varit Sveriges största regionala flygbolag med flygningar från Stockholm Arlanda till främst upphandlade destinationer i Norrland med en flotta bestående av SAAB 340 och BAe ATP. Men flygbolaget har satt krokben på sig självt då man inte kunnat upprätthålla en del flyglinjer till Norrland med många inställda turer och bagage som inte kunnat lastas ombord vilket har gjort att passagerare valt andra flygplatser istället. Det håller inte i längden och så var även fallet med Nextjet som den 16 maj sattes i konkurs.

Förutom att flyga till och från Arlanda har Nextjet också flugit Luleå-Sundsvall-Göteborg samt Umeå-Göteborg som är två av få inrikeslinjer som inte passerat Stockholm. Linjerna har enligt Nextjet själva gått bra med ständigt stigande passagerarsiffror, och så borde det också vara. Det borde finnas underlag för att flyga de två linjerna från norr till Göteborg ett par gånger per dag för affärsresenärer, och det har Nextjet visat, men det har också kommit med den extra kostnaden att man tvingats hyra in flygplan från andra flygbolag vilket är en dyr historia.

Frågan som många ställer sig nu är vem eller vilka ska ta över efter Nextjet? På de upphandlade flyglinjerna håller Trafikverket på att arbeta med att få igång trafiken så fort som möjligt på linjerna Hemavan-Vilhelmina-Stockholm samt Lycksele-Stockholm. Dock väntas trafiken först komma igång den 15 september från Arvidsjaur och Gällivare då Nextjet flugit de utan någon upphandling, och då gör EU-regler att linjerna till Arvidsjaur samt Gällivare kan upphandlas med trafikstart först den 15 september.

Vad vi däremot kan konstatera är att BRA kommer flyga Sundsvall-Göteborg och Jönköping-Stockholm Bromma. På måndagen 28 maj var det premiär på båda linjerna. Jönköping-Bromma flygs i samband med BRAs Halmstad-linje med Amapola Flygs Fokker 50 medan BRA själva kommer flyga Sundsvall-Göteborg med en ATR 72. BRA flyger till Jönköping två gånger varje vardag medan Sundsvall-Göteborg flygs med en daglig avgång varje vardag. Efter sommaren avser BRA att öka antalet avgångar på båda linjerna enligt ett pressmeddelande från flygbolaget.

Medier har spekulerat i att Amapola Flyg och nystartade Sveaflyg skulle vara intresserade av att ta över några av Nextjets linjer. Men jag har svårt att se att de skulle ske. Amapola har sin nisch med postflyg och tre Fokkrar i passagerarekonfiguration som redan flyger för BRA och Sparrow Aviation. Sveaflyg å sin sida är ett helt nytt flygbolag som ska fokusera på beställningstrafik och charterflygningar med SAAB 340-flygplan, bland annat Stockholm-Visby under Almedalsveckan. Att de skulle vara intresserade att driva egna reguljära linjer har jag också mycket svårt att se med tanke på bolagets uttalade strategi om att endast vara en operatör, och inte sälja enstaka biljetter. Däremot skulle en researrangör tillsammans med Sveaflyg vara en möjlig lösning på vem som tar över Nextjet. Men jag tvivlar.

Nextjet lämnar efter sig ett stort linjenät och flygplatser som är helt utan flygtrafik samt en flotta med nästintill antika flygplan som kanske hamnar på museum nu. BRA har tagit över två linjer, men vem eller vilka tar över resten av linjerna som bolaget flugit? Är det så illa att det inte finns intresserade flygbolag i kombination med en regering som både infört en flygskatt och vill att det statliga flygplatsbolaget Swedavia ska motarbeta våra flygresor? Då riskerar de flygplatser som blev av med Nextjet att inte få tillbaka sina linjer på ett bra tag framöver och en ganska grå samt tråkig inrikesmarknad blir ännu gråare.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa april 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för april 2018:
• Trafikökningen jämfört med april 2017 var 5,1 %, vilket är i enlighet med prognosen och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• De stater som bidrar mest till tillväxten är Turkiet, Polen och Tyskland.
• Totala förseningar pga. restriktioner var 105,3 % mer än 2017! Per flygning var förseningarna i snitt 1,07 min per flygning vilket är långt över riktvärdet som är 0,33 min per flygning.
• Ett centralt tekniskt problem i Bryssel (hos Network Manager) den 3 april kl. 12-18 påverkade stora delar av Europa och föranledde förseningar.

Enroute:
• Förseningar för enroute ökade med 166,7 %! Dessa är huvudsakligen orsakade av kapacitetsbrist och störningar (t.ex. strejker, men även teknik).
• Fortsatta problem på centralerna i Karlsruhe (kapacitetsbrist) och Maastricht (bemanning).
• Fransk strejk på Marseille ACC under två helger gav över 110 000 minuters förseningar.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 31,1 %, huvudsakligen orsakat av väder.
• Säsongsbetonat väder gav problem främst på Amsterdam/Schiphol, Barcelona, London/Heathrow och London/Stanstead.
• Istanbul/Atatürk och Amsterdam/Schiphol har fortsatt problem med kapacitet.

Kommentarer:
Förra månaden såg det ut som att tillväxten var på väg att avta men siffrorna för april ändrar på detta. Det lär slås många nya trafikrekord denna sommar.

De kapacitetsproblem som syns i delar av Europa beror naturligtvis delvis på den ökade trafiken. Flygtrafikledningen har svårt att ”hinna med” eftersom ledtiderna för utbildning av nya flygledare, för inköp av nya system och för anpassning av luftrum är mycket långa.

En annan faktor är systemet med prestationsplaner inom flygtrafiktjänstområdet i Europa. Tidigare fick alla utförare av flygtrafiktjänster full täckning för sina kostnader. Systemet gjorde att en flygtrafikledning i princip varken kunde gå med förlust eller med vinst. Sedan 2012 finns emellertid ett nytt system som är prestationsbaserat för att ge incitament att sträva mot ökad effektivitet och förbättringar. Vi har avverkat första perioden i systemet (RP1 2012-2014), är i slutet av den andra (RP2 2015-2019) och går alltså snart in i den tredje.

Systemet har lett till lägre kostnader för flygtrafikledning vilket ju är positivt. Samtidigt menar många att det också har lett till att kostnadsminskningar prioriterats förre säkrandet av kapacitet och det vi ser i luftrummet är en följd av detta. Det har funnits förhoppningar om att RP3 skulle rätta till detta men de signaler jag hör nu är att RP3 kommer att bli mycket likt RP2.

Sverige:
För Sverige anger LFV trafikökningen i april, jämfört med april 2017 till hela 7,3 %! För de senaste 12 månaderna ligger ökningen på 5,0 %. För Sverige beror ökningarna mest på överflygande trafik som ökade med hela 10,5 % i april jämfört med april 2017.

Mycket mer fakta finns att läsa här: Länk

Är Ryanair ute efter att köpa andra flygbolag?

Under det senaste årtiondet har Ryanair vuxit av egen kraft snarare än genom att köpa andra flygbolag. Möjligheten att ta över irländska konkurrenten Aer Lingus var under ett årtionde det som stod högst på önskelistan, men det blev nej från EU-kommissionen och därefter blev det IAG som tog över Aer Lingus. Sajten skift.com skriver nu (länk nedan) att Ryanair verkar mer intresserade av att återigen köpa andra flygbolag, vilket kan ge upphov till en hel del spekulationer och rykten i den europeiska flygindustrin framöver.

Tidigare i år köpte Ryanair in sig i det Österrikiska flygbolaget Laudamotion (bild nedan). Planen är att öka ägandet från 24.9% till 75% om detta inte stöter på hinder på EU-nivå. Därefter planerar man att investera för att få det nya bolaget att växa. På en presskonferensen nyligen där resultaten för förra året redovisades sade Michael O’Leary att Ryanair kan komma att utvecklas till en struktur som liknar IAG, d.v.s. att bli ett holdingbolag med flera olika flygbolag under sig.

Även om Ryanair som köpare av andra flygbolag är en spekulation just nu så är det intressant att tänka på med tanke på det tidigare inlägget här på bloggen avseende frågan om det behövs färre flygbolag i Europa (länk). Samtidigt har Ryanair, liksom en hel del andra flygbolag, mestadels vuxit ”organiskt”, d.v.s. av egen kraft och utan uppköp an andra flygbolag. Det har sannolikt underlättat avseende kostnadstrukturer och möjligheten att hålla ihop organisationen samt rikta den mot tydliga mål.

Det har alltid varit något mystiskt för mig varför uppköp och sammanslagningar ofta ses som ett så positivt initiativ, med tanke på de många exempel på misslyckade sådana som har förekommit. Inom annan industri för det tankarna till Daimler-Benz/Chrysler, ebay/Skype och America Online/Time Warner. Inom flyg finns det en hel del sagt om uppköp och sammanslagningar som inte fungerat som avsett, vilket ett dokument från American Antitrust Institute tar upp (länk). Enligt detta dokument så är det sällan som de fördelar som utlovats blir verklighet, vare sig avseende besparingar, ökad effektivitet, bättre linjenätverk för passagerare. o.s.v. Just nu hamnar tankarna hos KLM/Air France, vilken inte förefaller vara en allt för framgångsrik eller stabil konstellation. Å andra sidan verkar ju Lufthansa och IAG lyckats bättre med sina ”uppköp men behåll varumärket” – strategier. Så det är ingen naturlag att det går dåligt med uppköp och sammanslagningar. Sannolikt får de som misslyclats osckså långt myket mer uppmärksamhet än de som lyckat och lever i välmåga.

En artikel på FlightGlobal (länk) sammanfattar dock erfarenheterna kring sammanslagningar inom flygindsutrin så här:
”The numbers vary widely, but various studies suggest 50-80% of all mergers fail to meet the financial or operational goals they set out to achieve. So why do most airline mergers not achieve their objectives? The answer is more often than not linked with failures and problems in the post-merger phase. Post-merger integration should ensure that calculated synergies are delivered, but executives seem to concentrate on getting the deal done rather than on resolving integration issues which emerge following the merger announcement”.

Detta säger nog det mesta om uppköp och sammanslagningar i allmänhet; även om det kan finnas fördelar med dem så blir de lätt till prestigeprojekt för ledare som varit framgångsrika och delvis tappat kontakten med verkligheten, svårigheter underskattas och utfalllet är sällan så positivt som det utlovats när affären först presenterats. Det är förmodligen nyttigt att påminna sig om detta då och då.

Länk till artikel:
Why Ryanair Is Hungry for Acquisitions

Behövs det färre flygbolag i Europa?

Denna vid en första anblick något ovanliga men tankeväckande, kanske till och med provocerande fråga är faktiskt inte så ovanlig. I jämförelse med den amerikanska flygmarknaden beskrivs Europas ofta som ”fragmenterad”, vilket är ett något mer sofistikerat sätt att säga att någon anser att det finns för många mindre flygbolag och inte tillräckligt med stora och dominerande sådana.

Det är Centre for Aviation – CAPA som tagit upp detta i analys (länk nedan). CAPA är en sajt som vi skrivit om och rekommenderat här på bloggen (länk). Deras egen summering av huvudpunkterna i deras analys se ut så här:

De sju största flygbolagen i Europa (eller grupper av flygbolag, som IAG, Air France-KLM etc.) har 55.5% av marknaden, vilket är betydligt mindre än de 81.8% som gäller för de sju största i Nordamerika. Även om IAG skulle köpa Norwegian (som det skrivits om här – länk) så skulle det ge dem 12% av alla flygstolar i Europa, men inte förändra strukturen i Europa speciellt mycket (i Nordamerika har det största bolaget, American Airlines, 19%). För att verkligen förändra strukturen skulle krävas betydligt större köp eller sammanslagningar, t.ex. Lufthansagruppen med Air France-KLM, Ryanair med IAG etc.

Jag har inte kunskapen som krävs för att avgöra om detta är ett rimligt argument – att det vore ”bättre” med fler sammanslagningar och en ökad koncentration av flygmarknaden till några större flygboag eller grupper av flygbolag. Frågan är bättre för vem? Flygsäkerhetsmässigt finns det inget i den nuvarande situationen som kan användas som ett argument. För passagerare finns det få uppenbara fördelar annat än ökad konnektivitet, d.v.s. fler anslutningar till fler destinationer och därmed lättare att ta sig dit man vill. (Men med mer point-to-point på grund av ökad konkurrens kan detta ifrågasättas.)

Argumentet för en sådan strukturförändring blir bara tydligt i slutet av analysen och handlar om vinstmarginalerna för Europas flygbolag, vilka är lägre än för flygbolagen i USA. CAPA är en industrianalytiker och flygbolag är bland deras kunder, så denna slutsats är därför inte överraskande. Med mindre konkurrens skulle priserna kunna gå upp, stordriftsfördelar bidra till minskade kostnader och därmed skulle Europa få färre och mer lönsamma flygbolag, kanske även stabilare. Men om inte detta tar med en analys av hur en sådan förändring skulle påverka konsumenter, resande och vidare effekter (utbyte och handel mellan länder, turism etc.) så är det knappast rimligt att tala om ”bättre” i generella termer. Det finns nog anledning att ställa många frågor när sådana här analyser och argument läggs fram.

Länk till artikel:
Airline mergers: why Europe needs blue sky thinking

Simon Ericson: När ska flygdebatten bestå av fakta istället för känslor förklädda till fakta?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Flygdebatten domineras idag av flygfientliga politiker och miljöorganisationer som för det mesta förkläder sina känslor till fakta och vad man tror att flyget gör samt inte gör. Frågan är när människor ska vakna och säga att nu räcker det. Flygbranschen har i alla fall satt ned foten och har anmält en artikel om flyg i Dagens Nyheter där endast Naturskyddsföreningen får komma till tals och som innehåller en rad allvarliga fel.

Flygdebatten är kanske hetare än någonsin med en ny flygskatt i rampljuset. Men tyvärr är det så att när äntligen flyget får ta plats i debattrummet bland politiker och debattörer använder flygmotståndare känslor förklädda till fakta och får det att framstå som att varje flygning som görs ökar temperaturen på jorden med flera grader. Det är dags att flygdebatten innehåller fakta och inte känslor som verkar vara fakta. Flygmotståndare för den svenska befolkningen bakom ljuset då man framställer faktafel och lever kvar i att flyget står för hur stor klimatpåverkan som helst när fakta, enligt Luftfartsverket, är att flyget står för endast tre procent av världens klimatpåverkan.

Dock har Flygbranschen, i form av Svenskt Flyg, Svenska Regionala Flygplatser och Svenska Flygbranschen nu fått nog. De har i ett öppet brev till Pressombudsmannen anmält en artikel om flyg i Dagens Nyheter, där Naturskyddsföreningen är de enda som tillåts komma till tals och som samtidigt innehåller en rad allvarliga fel.

”Det är en smått unik åtgärd som våra tre organisationer nu gör. Men samtidigt formulerar vi anmälan också som ett Öppet brev, som också riktar sig till Dagens Nyheter som skrev artikeln och till Naturskyddsföreningen som gjorde påståendena. Vi manar dem till eftertänksamhet och balans i debatten. Just dessa två är inte ensamma om alla överdrifter och felaktigheter i kritiken mot flyget, det finns andra aktörer som argumenterar på ett liknade sätt. Likaså att andra medier också följer trenden och ger utrymme för liknande argument” skriver Peter Larsson VD på Svenska Regionala Flygplatser.

Förutom att anmäla Dagens Nyheter och Naturskyddsföreningen, bjuder Flygbranschen också in de båda att ta del av den svenska flygbranschens miljöarbete, både hur flygplatser arbetar samt flygbolagens miljöomställningar. Ett exempel på detta är BRA som sedan i april erbjuder alla som flyger med dem att betala 300 kronor extra för att betala biobränsle som motsvarar hela flygresan. Det tycker jag personligen är bättre än att betala 60 kronor i en flygskatt där man inte har någon som helst aning om var pengarna blir av.

Tyvärr är det nog så att politiker och debattörer är för okunniga för att kunna debattera och besluta om flyget. Det blir ofta enormt vinklat och ibland helt felaktiga argument som baseras på hur flyget såg ut för 30 till 40 år sedan vilket alla som har insyn i flygbranschen vet inte stämmer överens med hur flygbranschen ser ut idag när det gäller miljöarbetet och hur stor klimatpåverkan flyget står för. Dessutom arbetas det kanske hårdare i flygbranschen än i någon annan bransch för att minska klimatpåverkan, och detta tackas genom att införa en flygskatt där pengarna inte går tillbaka till detta arbetet.

Flygbranschen är en unik bransch som binder ihop jordklotet mer än något annat transportsätt. Samtidigt är klimatpåverkan på tre procent ett problem, men frågan är om inte det finns andra, värre klimat- och miljöproblem att ta hand om istället för att ägna sig åt att förklä känslor och vad man tror till fakta istället för att använda sig av fakta. Först då finns det en möjlighet att ha en rimlig och intressant debatt om flyget.

Simon Ericson

Världens största marknad för flyg är … snart inte densamma

Trots att flygindustrin alltid har setts som en sann global verksamhet, så har den alltid haft ett hem och det har alltid varit USA. Med sina stora avstånd, begränsade infrastruktur för tåg, och tidiga start med flygindustri så har landet alltid varit den största flygmarknaden. Än idag är de tre största passagerarflygbolagen i världen amerikanska (American, Delta och United), det samma gäller för fyra första avseende antal passagerare och storlek på flygplansflottan (lägg till Southwest i båda fallen). Lägg därtill att det största fraktflygbolaget avseende antal ton som fraktas är FedEx (med Emirates som nummer två och amerikanska UPS som nummer tre). Men säg det som vara för evigt och i en arikel på sjaten blueswandaily.com (länk nedan) tar man upp att prognoser inom flygindustrin pekar på att Kina kommer att växa om USA som världens största flygmarknad, det är bara en fråga om när detta kommer att ske.

Egentligen borde detta inte komma som en överraskning för någon eftersom det länge funnits prognoser om att Kinas ekonomiska tillväxt kommer att leda till att man kommer att bli världens största ekonomi. Men sin stora befolkning och växande ekonomi är detta helt naturligt och det är endast om något går mycket fel i Kina som landet inte kommer att bli världen största ekonomi och flygmarknad. Just under de största amerikanska flygbolagen finns numera China Eastern och China Southern som konkurrenter avseende strolek på flotta och antal passagerare (med Air China som tredje kinesiskt flygbolag på sådana ”topp tio”-listor).

Det är i Asien som flyg kommer att växa mest framöver, vilket ofta tagits upp här på bloggen (). Det förväntas att upp till 50% av nya passgaerare i världen kommer att komma från denna del av världen under de kommande tjugo åren. IATA besömer att Kina kan bli världens största marknad för flyg redan 2022, vilket är närmare i tid än deras tidigare prognos från 2016, där 2024 var tidpunkten för detta skifte. Redan i år US komer dock ameriaksnak flygbolag att ta emot 324 större flygplan, medan samma siffra för Kina är 327, vilket gör dessa båda länder till de tvp största marknaderna för leverans av nya flygbplan detta år.

Om man tar med i bedömningen att de flesta flygplan som levereras till Kina är flygplan som utökar flygplansflottor och många i USA är till för att fasa ut äldre flygplan så innebär det att denkinesiska marknaden kommer att få en ökning med 53.3 miljoner flygstolar medan mostvsrand esiffra för USA är 15.7 milloner. Detta ger en bild av skillnaden i tillväxt mellan de två länderna. Det finns dock många faktorer som kan påverka tillväxten, som till exempel politiska faktorer av den typ som spelar stor roll just nu – tariffer, hot om andra handelshinder o.s.v. Men på längre sikt så är det fortsatt bara en fråga om tid innan Kina är världens största flygmarknad.

Länk till artikel:
China set to displace the US as the world’s largest aviation market: it’s not a matter of if, but when

Simon Ericson: Icelandair och WOW Air – skapar de en ny superhub på Island?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Var för sig expanderar Icelandair och WOW Air sina linjenät åt Nordamerika och Europa från Keflaviks flygplats utanför Reykjavik på Island. Men nu vill de båda flygbolagen bryta det traditionella linjenätet från Island och börja flyga till Asien. Blir de planerna verklighet samtidigt som WOW Airs expansionsplaner på Asien också de blir verklighet är de båda konkurrerande isländska flygbolag på god väg att skapa en ny superhub på Island.

Det isländska lågprisflygbolaget WOW Air flyger idag till Europa från Reykjavik under morgontimmarna för att sedan återvända med en stor del transferpassagerare som byter flyg på Keflavik-flygplatsen under eftermiddagen för att sedan flyga vidare till Nordamerika. Så arbetar också Icelandair, men nu tittar båda flygbolagen på flygtrafik från Island till Asien för att möta en ökad efterfrågan att besöka Island från asiatiska turister samt att ta passagerare på USA-Asien linjer via Island. Inom de närmsta veckorna kommer WOW Air att tillkännage sin första destination i Asien, och det lär inte sluta där. I en intervju med WOW Airs VD Skuli Mogensen i Air Transport World, ATW, säger han att 14-15 destinationer i Asien är fullt möjligt för WOW Air i framtiden.

Från det andra isländska flygbolaget, Icelandair, är det liknande tongångar. Där planerar man att börja flyga till Asien under hösten nästa år, och enligt flygbolagets VD Björgólfur Jóhannsson är det främst Indien man tittar på, och då Delhi och Mumbai. Både Icelandair och WOW Air ser möjligheter att flyga indiska medborgare som bor i USA på sina resor till sitt hemland via sina hubbar på Reykjavik-Keflavik International Airport. Att både WOW Air och Icelandiar tittar på att bryta de mycket traditionella och väl inarbetade linjenätet från Island till Europa och Nordamerika tillsammans med att WOW Airs VD Mogensen också nämnt att man tittar på att göra Island till ett nordligt Dubai gör att Keflaviks internationella flygplats har goda möjligheter att bli en superhub i framtiden.

Med två konkurrerande flygbolag som använder Keflavik som hub har flygplatsen växt kraftigt under de senaste åren och med både WOW och Icelandiars planer kan flygplatsen komma att bli en stor kraft i framtiden. Dock återstår det att se om utvecklingen på långlinjer med lågprisflyg kommer att påverka WOW Air och Icelandair. Detta då WOW Air är ett lågprisflygbolag och Icelandair ofta håller priser som är tillräckligt bra ur en resenärsperspektiv för att mellanlanda när det finns direktflyg. Detta var ett framgångskoncept innan lågprisflyg även blev aktuellt på långlinjer, och med lågprisflygbolag som Norwegian, Primera Air och LEVEL på långlinjemarknaden återstår det att se om det är lika attraktivt att mellanlanda när det finns lågprisflyg direkt till destinationen.

WOW Air och Icelandair har dock kvar fördelen att kunna flyga med mindre flygplan till destinationer som Boeing 737MAX och A321LR inte har räckvidd till från Europa vilket gör att de isländska flygbolagen kan flyga till destinationer som andra flygbolag inte kan. Både på grund av att det är ett för lite passagerarunderlag för ett widebody-flygplan och att den ”nya generationen” långdistansflygplan, Boeing 737MAX och A321LR, har för kort räckvidd.

Det ska även bli intressant att se om WOW Air och Icelandair kommer att vara två konkurrenter även i framtiden. Det finns nog en ganska stor sannolikhet att ett av de två flygbolagen köper in sig i det andra, och någon form av samarbete bildas. Vad som dock talar emot detta är att de båda flygbolagen idag kompletterar varandra och inte direkt konkurrerar då WOW Air är ett lågprisflygbolag och Icelandair ett fullkostnadsbolag. Dock är chansen att Island blir en superhub större om de båda flygbolagen i alla fall inleder någon form av samarbete där passagerare lätt kan byta mellan flygbolagen på Keflavik International Airport.

Nya eller ändrade flyglinjer – det finns en sajt för detta

När flybolag lanserar nya destinationer sker det ofta med stora ord och gester, medan när de ändrar eller tar bort dem så sker det oftast i det tysta. Det är därför intressant med en sajt som fokuserar just på att följa vad som händer flygbolags linjenät och redovisar ändringar i dem.

Sajten det handlar om heter Routes Online (länk nedan) och har dagliga nyheter om nya eller ändrade linjer från hela världen.
De senaste veckorna kan man bland annat läsa följande:

– Air France tar inga fler bokningar för flyg till Tehran.

– Tunisien letar efter fler nya operatörer linjer efter att turismen i landet är på väg upp igen.

– Kinesiska Hainan Airlines kommer att flyga till Tel Aviv från Guangzhou samt från Shenzhen till Wien.

Samtliga dessa nyheter säger något viktigt om både flygindustrin samt större politiska och ekonomiska förhållanden – det posera politiska läget kopplat till Iran, Tunisiens behov av turism och hot från terrorism samt kinesiska flygbolags växande antal destinationer. Det är både möjligheten att tolka dessa nyheter och de tolkningar som görs på sajten som gör den så intressant.

Det är bland annat genom att fånga upp nyheter i bokningssystem som sajten lyckas får tag i nyheter, som t.ex nyheten att EgyptAir avser flyga Kairo-Bangkok-Hong Kong från juli och framåt. Återigen, säger det något både om flyg och politik och i detta fall kanske något om växande turistströmmar från Asien. (Jag kan själv vittna om detta efter att ha besökt Egypten i april och sett asiatiska turister som den största gruppen vid de historiska turistattraktionerna.)

Sajten har även allmänna flygnyheter men det är under rubriken ”Route rundown” som man kan hitta de senaste nyheterna om olika förändringar i flygbolag ås rutter. Det ska dock sägas att sajten i första hand är ett verktyg för att sälja konsulttjänster avseende information on rutter och flygbolag, men den information som finns öppen är mer än nog intressant för att motvera ett besök då och då.

Länk till sajt:
Routes Online

Så var det bara två … eller?

För de som följer flygindustrin noga har det varit stora nyheter avseende tillverkarna av flygplan. Airbus har tagit över allt mer av identiteten hos Bomabrdier, som de tog över ekonomiskt förra året i samband med att Boeing försökte häva Deltas köp av 75 Bombardier CS-300 (en kamp som skildrats på bloggen – länk). Mer nyligen har Boeijg visat intresse för Embraer (länk). Det ser allt mer ut som att världens flygplanstillverkning är på väg att gå från två stora (Airbus och Boeing), två mindre – både avseende flygplan och företagens storlek (Bombardier och Embraer) samt de som tidigare varit med (Fokker, SAAB etc.), de som har ambitioner (Ryska Sukhoi och – länk, kinesiska COMAC – länk, Japan – länk) och de som också vill vara med (Indien –länk, Indonesien – länk, etc.). Men en förstärkt ”duopoly” situation tycks i praktiken vara den vi är nära, åtminstone tills dessa att Ryssland och Kina fått fotfäste på marknader utanför sina egna gränser. (För en topplista med de lånder som har störst flygindustri se här – länk).

Frågan är dock vem som denna situation är bra för? Bakgrunden till dagens situation, med fokus på det senaste årets händelser har skildrats utmärkt i en kommentar på helraldnet.com (länk nedan), men som urpsrungligen kommer från Washington Post och skriven av Steven Pearlstein (länk nedan). Artikeln tar upp bakgrunden om hur Bombardiers (länk) försljning av 75 flygplan i dess nya C Series ledde till muller från Boeings sida och sannolikt utövande av ett politiskt inflytande som få företag kan i USA (ett stort, världsledande teknologiförteag som Boeing har mer än lite möjlighet att påverka). Detta ledde till tariffer på Bombardiers flygplan, problem för Bombardier och att Airbus gick in som ägare i företaget (länk).

Detta har i sin tur lett till de samtal som Boeing nu har med Brasilianska Embraer (länk). Om dessa samtal leder till sammanslagning, nya ägandestrukturer eller ett nära samarbete så har den delen av flygindustrin som handlar om flygplanstillverkning lyckats med att gå från ”duopoly” till ”super duopoly”. Som alltid när det handlar om flygplanstillverkning och försäljning är ingen oskyldig och subventioner finns i alla sammanhan, på olika sätt. Ändå är intrycket för många som kommenterar flygindustrins förehavanden att Boeing gick för långt både avseende kraften i reaektion och åtgörder, liksom i hyckleri i jämförelse med deras egna verksamhets- och försäljningsmetoder. Men bortom detta bör vi nu oroa oss för att bara ha två större tillverkare i världen (bortsett från Rysslands och Kinas ambitioner och planer).

Jag kan inte säga det bättre än i artikel på heraldnet.com, som avslutas med följande sammanfattning:
”It should be clear by now where all these mergers and acquisitions are leading to: a less than fully competitive aerospace sector in which there are only two giant parts makers and two or three engine makers supplying two giant aircraft manufacturers, which in turn supply only three or four giant airlines. To believe otherwise is simply naive. The level of consolidation in this, as in so many industries, has already reached the point where it is producing outsize profits, higher prices for consumers and declining rates of investment and innovation.”

Länk till artikel:
Commentary: Boeing and Airbus, the new super duopoly

Simon Ericson: OneJet, Business jets i tidtabellstrafik – Något för Sverige?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Har du drömt om att flyga i en Business Jet? Nu finns många möjligheter då det amerikanska flygbolaget OneJet använder tio Business Jet-flygplan i tidtabellstrafik på inrikesflygningar i USA, främst från Pittsburgh, i ett steg att kunna erbjuda direktlinjer som inte har underlag för övriga flygbolag att flyga.

OneJet flög för första gången i april 2015 och då flög man på linjen Indianapolis-Milwaukee. Bara ett par veckor senare tillkännagav man att man också skulle börja flyga till Pittsburgh från både Indianapolis och Milwaukee, och det har idag lett fram till att Pittsburgh är OneJets huvudbas och man flyger till åtta destinationer som kanske aldrig hade fungerat hos de dominerande flygbolagen i USA idag.

OneJet flyger inte själva utan hyr in Countor Aviation som flyger med två Cessna Citation CJ4 och sex Hawker Beechjet 400A som har plats för åtta respektive sju passagerare per flygning. Det är alltså flyglinjer med ett mycket litet passagerarunderlag som OneJet riktar in sig på, och många av linjerna som OneJet flyger från Pittsburgh är före detta hubblinjer. Pittsburgh var tidigare en hubb för US Airways och när flygbolaget stängde ner hubben försvann många flyglinjer som inte hade ett passagerarunderlag enbart mellan Pittsburgh och destinationen utan var beroende av transferpassagerare.

Men OneJet har hittat en lucka på flygmarknaden med att flyga på tunna flyglinjer med små flygplan vilket gör att konkurrenter blir svåra att hitta, och det är främst transfertrafik som är en konkurrent till OneJet. De tre stora amerikanska flygbolagen, American Airlines, Delta Air Lines och United Airlines flyger alla till Pittsburgh, men nästan uteslutande till flygbolagens respektive hubbar, och således flyger de inte till någon av OneJets åtta destinationer från Pittsburgh.

Det är främst affärsresenärer som OneJet riktar in sig på och det gör man genom att dels erbjuda lyxiga flygplan och en tidtabell som gör att man kan resa över dagen och vara hemma varje kväll igen. Det hade kanske inte varit möjligt om resenärerna varit tvungna att först flyga till en hubb och sedan till destinationen vilket gör OneJet till ett mycket populärt alternativ.

Sedan uppbyggnaden av Pittsburgh-basen har OneJet tittat på fler möjliga flyglinjer, och i oktober 2017 tillkännagav man att Milwaukee blir flygbolagets andra bas och idag flyger man till Columbus och Pittsburgh från General Mitchell International Airport. Även Milwaukee är en tidigare hubb-flygplats och mönstret upprepar sig ännu en gång när OneJet hittar nya marknadsluckor, och det finns också många fler att fylla. Ex-hubbflygplatserna i USA är många.

Förutom tio rena Business Jet-flygplan har OneJet också tre Embraer 135 och en Embraer 145 i flottan som har plats för 30 passagerare. De används på OneJets största flyglinjer och mellan Buffalo och Albany som är en ny flyglinje som startades i februari i år.

Men är detta koncept något som skulle kunna fungera i Sverige? Tveksamt, viljan och intresset från flygbolag som finns idag är nog för liten, och en flygskatt gör intresset ännu mindre. Men det är ändå intressant att leka med tanken att ett flygbolag flyger med exempelvis King Air-flygplan och Citation-flyg på både inrikeslinjer till Stockholm och även på linjer som inte passerar Stockholm. Nackdelen är dock ett högre biljettpris, något som dock borde vägas upp av en enklare direktresa och kortare restid.

Flygplan som har plats för åtta passagerare är kanske ett mycket bra alternativ på linjer från Norrland till Stockholm istället för att sitta i en gammal skramlig ATP från Nextjet, och Mora hade kunnat ha kvar sin Stockholms-linje med en åtta-sätes King Air. Dessutom skulle kanske linjer som Göteborg-Kalmar och Malmö-Umeå fungera. Men motståndet från SAS och BRA är kanske för stort då de tappar sin transfertrafik på Arlanda respektive Bromma, och för att Business Jets i tidtabellstrafik ska bli verklighet i Sverige behövs någon som vågar utmana den idag ganska så tråkiga och väl inarbetade inrikes-strategin med linjer till och från Stockholm i vårt avlånga land.

Simon Ericson