Home » Flygindustrin (Page 2)

Category Archives: Flygindustrin

Studentrapport från Wermlandsflyg

Dimman ligger lätt som silke över fälten i Gästrikland och himlen är helt molnfri när jag kör västerut mot Gävle flygplats. Jag tar en snabb titt ner på termometern, den visar redan 10 grader varmt trots att klockan bara är 07:45 och det är mitten av oktober. Vilket perfekt flygväder det kommer bli när solen bränt bort dimman, tänkte jag. Det är måndag och min LIA (lärande i arbete) ska ta sin början. Väldigt ovetande om vad veckan kommer att erbjuda rullar jag längs landsvägen mot flygplatsen. Gårdagens drygt 70 mil långa bilresa från Skåne och en rätt så dålig natts sömn i en ny säng borde ha satt sina spår men känslan av förväntan tar överhand. Under veckan ska jag få följa Wermlandsflyg och deras verksamhet på Gävle flygplats. Just denna veckan kommer bolaget tillsammans med sin kund SGU (Sveriges Geologiska Undersökning) att genomföra en beredskapsövning.

Jag rullar in på parkeringen vid den till stor del avvecklade flygplatsens parkering. Jag möts i dörren till Wermlandsflygs hangar av Christian. Han visar mig till ett konferensrum där dagens verksamhet redan har börjat. Det ska under dagen genomföras en “Audit” av bolagets tekniska avdelning. Detta är en kvalitétscheck av verksamheten som görs med hjälp av en checklista för att fastställa att verksamheten håller den kvalitét som krävs av ett flygbolag och även att nya regler från EASA har implementerats under det gångna året. Detta är en procedur som bolaget gör varje år tillsammans med en inhyrd oberoende konsult berättar Stefan Mörck som är flygchef och även min handledare under veckan. Stefan visar mig två av bolagets flygplan som kommer användas under veckans övning. Det är två robusta Turbo Commander där flera säten har blivit bortmonterade för att ge plats åt den utrustning som kommer användas. Till vardags ägnar sig Wermlandsflyg mest åt att fota åt kunder som till exempel det svenska Lantmäteriet men har också kunder i andra delar av Europa, Afrika och Asien. Men just denna veckan är den vanliga utrustningen bortmonterad ur flygplanen.

Veckans övningen baseras på ett tänkt scenario där en olycka på ett kärnkraftverk har skett och uppdraget är att mäta och kartlägga utsläppen av radioaktiva ämnen. Wermlandsflyg bistår med flygplan samt handhavande personal som består av en pilot och en navigatör. Kabinen utrustas under måndagen med utrustning som kan mäta radioaktivitet av SGU:s personal som även kommer handha utrustningen under flygning. Det är tre moduler som ska installeras i varje flygplan. Den relativt lilla kabinen fylls av mätutrustning, datorer och kablage och längst bak ska det även få plats två operatörer. Men utrustningen är anpassad för flygplanet och den hamnar relativt enkelt på plats.

Vädret under veckan börjar lite motstridigt, faktorer som ställer krav på vädret är bland annat att flygplatsen i Gävle inte har några inflygningshjälpmedel, flygningen kommer delvis ske på låga höjder vilket kräver bra sikt och SGU har sina väderkrav för mätningarna. Jag sitter med Karl som är pilot på det ena av de två flygplanen som används under veckan. Han ska göra all planeringen inför flygningen. Kartor, performance-beräkningar och inte minst väder är några delar som måste förberedas. När vädret inte är bra får man pussla lite berättar Karl. Att ta fram alternativa flygplatser att landa på och hela tiden vara uppdaterad på det senaste vädret är viktigt. Vi går också ut och genomför dagens daily inspection på flygplanet. Flygplanet visar sig vara i gott skick och redo för dagens flygning. För min del är det första gången jag är kontakt med en turboprop och Karl berättar med intresse om flygplanet och dess egenskaper. Han jobbar dels här Wermlandsflyg som pilot och spenderar resten av året som instruktör på flygskola i Västerås. Att vara befälhavare här på Wermlandsflyg skiljer sig mycket från den linjetrafiksverksamhet som jag håller på att skolas in i. Här ligger alla förberedelser hos befälhavaren och navigatören och det är mycket att göra, något som jag tror är spännande och givande och inte lika tidspressat som hos stora flygbolag. Detta togs upp under veckan, det spånades på idéer om hur de kunde tidseffektivisera alla förberedelser.

Efter att alla bitar har fallit på plats lyfter flygplanen och flygoperationen tar sin början. Under veckan förbättras vädret, på onsdagen är det sol och delvis blå himmel. Det är under onsdagen själva olyckan simuleras. Scenariot är att det har skett en olycka på ett kärnkraftverk för fyra dagar sen. Information om platsen där olyckan inträffat och vilka vindar det har varit under de senaste fyra dagarna är utgångspunkten för övningen. Nu gäller det att kartlägga spridningen samt mäta hur stort utsläpp som har skett.

Dessvärre, för min del, är alla stolar i flygplanen ockuperade så jag kan tyvärr inte flyga med under veckan. Jag får istället en uppgift att jobba med medans det flygs. Uppgiften är att omformatera bolagets nödchecklista till ett format där det snabbare går att få fram den önskade checklistan. Som tur är finns det en mall för hur denna ska se ut så mitt jobb blir mest att klippa och klistra in alla checklistor, en uppgift som känns uppskattad och ganska rolig (förutom när programvaran inte vill sammarbeta med mig).

För att sammanfatta veckan tycker jag det har varit roligt att få en inblick i en så olik operation i förhållande till den jag skolas in i. Att inte ha som mål att förflytta passagerare eller frakt från punkt A till punkt B ger stort utrymme när man planerar flygningen. Det blir en mer flexibel operation sätt till all planering men också ett annorlunda jobb som pilot jämfört med en trafikpilot.

Till sist vill jag tacka all personal på Wermlandsflyg för en bra vecka i Gävle. Jag fick ett jättebra bemötande och hade en mycket trevlig vecka!

Victor Algotsson
TFHS 17

WOW – köps av Icelandair

Idag kom nyheten att två isländska flygbolag med ungefär samma affärsidé kanske var ett för mycket. Icelandair köper konkurrenten WOW Air, ett flygbolag som fokuserat på long-haul/low-cost och som tagits upp tidigare här på bloggen (länk, länk och länk). Det är en artikel på sajten skift.com som tar upp denna affär, men den har varit en nyhet på i stort sett alla sajter som följer flygindustrin.

De två flygbolagen kommer att fortsätta som två separata varumärken, vilket i praktiken betyder att Icelandair köper sig ett lågprisbolag (d.v.s. sitt eget Eurowings, Transavia eller mer generellt ett ”mini-me”, efter Austin Powers filmerna). Tillsammans har de två flygbolagen 3.8% av den transatlantiska marknad som sedan länge har varit isländsk flygindustris främsta marknad utöver eget inrikesflyg. Affären kräver dock godkännande av Icelandairs aktieägare, liksom av Isländska konkurrensmyndigheter.

Båda flygbolagen har haft det svårt att hävda dig på den ökande konkurrensen för transatlantisk trafik, på vilken flera nya long-haul/low-cost flygbolag har tagit sig in (Norwegian, Level etc.). Detta gäller speciellt Norwegian, som numera är större än BA på flyg till New York (länk). Så att de två isländska flygbolagen nu tvingas fortsätta tillsammans är inte överraskande. Den transatlantiska marknaden har vuxit under senare år, men inte fort nog för att kunna vara tillräcklig för alla flygbolag som satsat på den (med nyligen nedlagda Primera som ett av de bolag som också satsade på denna marknad).

Till denna situation hör att isländsk turism har fått det svårare de senaste åren. Medan Icelandair tidigare meddelat att lägre vinst är vad att förvänta var WOW Air på väg mot förlust och försökte hitta finansiering för fortsatt verksamhet. De smickrande uttalanden som de båda bolagen har gjort on varandra i samband med denna affär kan inte dölja att detta var något av ett ”shotgun marriage”, d.v.s. det fanns inte så många andra val. WOW Air hade inga pengar att fortsätta och Icelandair ville säkert inte släppa en inhemsk konkurrents rutter och passagerare till andra konkurrenter. Så till listan av flygbolag som inte klarat sig kan nu läggas WOW Air, en lista som växer tillsammans med en ökande oro över var flygindustrin är på väg framöver.

Länk till artikel:
Icelandair to Buy Rival Wow Air

Simon Ericson: September – Tuff månad för de svenska flygplatserna

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Under september år 2018 växte endast sju svenska flygplatser jämfört med samma period år 2017. I topp är Örnsköldsviks flygplats som lever vidare på SAS-effekten följt av Kristianstad Österlen Airport som bland annat ökar genom BRAs sedan augusti nya flyglinje till Stockholm. Övriga flygplatser som noterade en passagerarökning under perioden var Trollhättan, Västerås, Skavsta, Luleå samt Linköping som ökade med två faktiska passagerare jämfört med september år 2017.

31 av landets 38 flygplatser, som Transportstyrelsen för passagerarstatistik över, tog emot färre antal passagerare i september i år. Mora var den flygplats som minskade mest, med hela 86 procent, vilket har sin förklaring i att flygplatsens enda året runt-linje, Sveg-Mora-Stockholm lades ned i februari i år. Efter

Mora följer tre norrländska flygplatser, Gällivare (-60 %), Arvidsjaur (-52 %) och Kramfors Sollefteå (-36 %) som alla drabbats av Nextjets konkurs i mitten av maj. Gemensamt för de tre norrländska flygplatserna är att det dröjde till den 1 september respektive 12 augusti som flygplatserna åter fick reguljär flygtrafik till Stockholm.

Örnsköldsvik var den flygplats som växte mest under september, med 22 procent. Anledningen är att inrikestrafiken, som består av en flyglinje till Stockholm Arlanda med SAS ökade med 26 procent. På Kristianstad Österlen Airport är fenomenet det samma som i Örnsköldsvik, där ett erkänt varumärke tagit över trafiken. Sedan slutet av augusti flyger BRA från Kristianstad till Stockholm Bromma och i september ökade inrikestrafiken med 3 procent. Utrikestrafiken ökade även den i Kristianstad, bland annat genom charterflygningar till Kroatien.

Intressant är dock att varumärkes-effekten uteblev i alla fall i september på Jönköping Airport. BRA har flugit Jönköping-Bromma sedan den 3 september och även nystartade LEAP har flugit Jönköping-Arlanda sedan den 20 augusti, men trots detta minskade inrikestrafiken med 35 procent på flygplatsen.

För Swedavias tio flygplatser är det en dyster månad där endast Luleå registrerade positiva passagerarsiffror. Arlanda hamnade på minus 1 procent under september trots att inrikestrafiken minskade med 8 procent. Utrikestrafiken ökade dock något på Arlanda samt Malmö. På Landvetter, Bromma och Malmö Airport är det en kraftig minskning av antalet inrikespassagerare, -10, -4 respektive -11. Noterbart är att Malmö tappar inrikespassagerare, där Stockholmslinjerna är dominerande, medan Köpenhamn-Stockholm ökade med 1,4 procent under perioden. Detta kan vara något som tyder på att flygskatten flyttar resenärer från Sverige till Danmark.

Noterbart för september är även att förra året raket, Skellefteå, har det tufft. Jämfört med samma period år 2017 minskade antalet passagerare med 18 procent. Minus 21 procent inrikes men samtidigt hade Skellefteå en ökning med 10 procent på utrikesresor. Detta beror bland annat på SAS nya flyglinje från Skellefteå till Malaga.

Sammantaget för perioden minskade antalet passagerare som reste till och från svenska flygplaster med 2 procent. Det är inrikestrafiken som minskar med 8 procent under september medan utrikestrafiken fortsätter att öka, om än med liten marginal. En trolig anledning till nedgången är flygskatten som introducerades den första april i år i kombination med en mycket svag krona vilket Airport Council International, ACI, lyfter fram i sin rapport för den europeiska flygtrafiken under augusti-månad. Nextjets konkurs i mitten av maj påverkar fortfarande flygtrafiken på de flygplaster som flygbolaget flög till. Detta trots att en stor del av flyglinjerna som Nextjet flög fått nya operatörer.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Vem är ”full service”? Vem är ”low cost”? Strategier smälter samman

TFHS-bloggen tittar gärna på trender. En trend som säkert många funderat på under senare år är hur de olika kategorierna för flygbolag – ”full service” och ”low cost” allt mer tycks upplösas. Traditionella flygbolag som alltid erbjudit allt inpaketerat i ett pris säljer nu olika tilläggstjänster och en del lågprisbolag erbjuder tjänster som inte tidigare funnits. En artikel på aerotime.aero (länk nedan) har tagit upp denna utveckling.

Trycket på flygbolag i knivskarp konkurrens tycks aldrig lätta. Olika strategier prövas och detta har i vissa fall lett till att det blir allt svårare att se skillnad på traditionella flygbolag och lågkostnadsbolag. De traditionella flygbolagen, som till exempel British Airways, tar numera betalt för produkter ombord, samt i vissa fall för väskor och speciella platser i deras flygplan. Lågkostnadsbolagen erbjuder säten med större utrymme, förhandsbeställning av mat och paketpriser med extra service. Gränserna mellan de två suddas ut därmed ut allt mer.

Att ha flera olika flygbolag – inklusive konkurrerande ”full service” och ”low cost” – inom samma koncern har blivit allt vanligare. Dessutom finns exempel på lågkostnadsbolag som samarbetar i form av ”code share” med traditionella flygbolag. Mycket av de som tycktes omöjligt för tjugo år sedan, när båda typer av flygbolag var trogna sina ideal är nu möjligt. Då erbjöd minsann inga lågkostnadsbolag några möjligheter till extra service utan man fick ta vad som fanns (eller ofta inte fanns) och gilla läget (mest priset). Då skulle inget traditionellt bolag drömma om att ta betalt för mågot annat än biljetten. Men det var då och nu ser allt väldigt annorlunda ut.

Hur kommer då framtiden att se ut? Det är vårt att säga när flygbolag nåde försöker hålla en nisch och bredda sin profil. Kommer det fler innovativa försök att förnya service för olika målgrupper, som t.ex. Air France satsning på millenials med sitt märke Joon (länk)? Kommer lågpris-ortodoxin att underminera alla försök till att baka in mer service? Kanske är det svårt att vara innovativ med en flygresa, som i sin enklaste form är ett säte och några timmars väntan på att komma fram? Det finns mer frågor än svar kring detta, men bloggen kommer att följa utvecklingen och se var den tar vägen.

Länk till artikel:
Business model convergence in intra-European airline industry

Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 5 Om drönare

European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år berörde drönare i lite olika sammanhang och jag sammanfattar dessa nedan.

Hinnerk Eissfeldt pratade om ”människor och drönare”. Han är flygpsykolog vid tyska DLR i Hamburg och hade frågat ett stort antal ”vanliga människor” för att undersöka attityder och förväntningar vad gäller drönare.

En fråga gällde vad man associerade en drönare med. Högst upp kom ”paketleveranser, transporter, flyg-taxi” och på andra plats militära tillämpningar med vapen. Totalt sett var attityder mot drönare mer positiva än negativa. Män är mer positiva, kvinnor mer negativa. Unga mer positiva, äldre mer negativa.

Sammanfattningsvis känner de flesta till drönare men har få egna erfarenheter. Man ser positivt på drönare som används för skydd, räddning och forskning medan man ser negativt på drönare som används för lek, reklam eller leveranser. Det finns stark oro för att de ska missbrukas.

Drönare i samverkan med bemannat flyg

En serie intressanta föredrag kom från tyska ”Institute of Flight Systems”, Bundeswehr University i München. De olika talarna var Georg Rudnick, Carsten Meyer, Christian Ruf, Fabian Schmitt, Dennis Mund och Yannick Brand.

De handlade om olika delar av ett militärt forsknings-projekt kring samverkan mellan bemannat flyg och drönare. Ett exempel är en helikopter som ska flyga in över ett område som kan vara fientligt. För att minska risken för helikoptern kan drönare användas som ”spanare” för att undersöka området i förväg men också för att kunna hämta in mer information från ett större område. Se intro här:

En mängd intressanta problemställningar presenterades såsom automation som kan användas i olika nivåer:
• Manuell kontroll
• Delegering av enklare/lägre uppgifter till automation
• Delegering av högre uppgifter, som är mindre detaljstyrda, mer målstyrda
• Samarbete; den mänskliga operatören och automationen tar båda initiativ för att lösa gemensamma mål

Ett annat sätt att se på automation handlar om planeringsfasen. Den kan vara manuell, vilket typiskt innebär långsam, ”tillräckligt bra”, hög arbetsbelastning, lätt att göra fel men också med hög situationsmedvetenhet. Planering kan också vara automatisk, dvs snabb, optimerad, med låg arbetsbelastning men där operatören är ”out-of-the-loop” med dålig situationsmedvetenhet.

Slutligen kan planeringen ske i samverkan mellan människa-maskin där styrkorna kombineras, uppgifterna fördelas, arbetsbelastningen blir måttlig men situationsmedvetenheten hög. Vi visades en modell där dessa tre planeringsmoder används men olika beroende på scenariet. Ju mer komplext planerings-problemet är desto mer måste automationen blanda sig i. Forskningen tyder på att detta fungerar och att den mänskliga operatören accepterar automations ökade inblandning då belastningen ökar. För att automationen ska kunna avgöra hur mycket stöd piloten behöver, samlas data in; hur använder piloten spak och pedaler, var tittar piloten och vilka inmatningar görs på skärmarna?

Ett intressant problem visades där drönarna flyger i förväg för rekognosering. En drönare ser ett hot men kan inte rapportera pga tappad kommunikation. Det kan bero på ”radio-skugga” eftersom de flyger på låg höjd i dalgångar men det kan också bero på störning eller tekniska fel. Ska drönaren avvakta och hoppas på att återfå kontakt eller ska den ändra route i försök att nå kontakt eller t.o.m vända om mot helikoptern? Och hur ska helikoptern agera? Självklart påminner detta om liknande problem mellan människor i ett team. Hur mycket har vi förberett oss, vilka reservplaner har vi? Och hur väl känner vi varandra? Kan vi förutse hur vi kommer att agera i olika situationer.
Presentationerna handlade om militära system men förhoppningsvis når resultaten av forskningen vidare. Den lär bli tillämpbar även i civila system.

Studentrapport från Ängelholms flygplats

TFHS MPL-studenter i kurs TFHS17 är just nu ute på ”Lärande i Arbete” och här kommer en inblick i deras vardag, från vår studerande Eric Nilsson, som parallellt med sin MCC i 737-simulatron hos oss har gjort praktik på Ängelholms Flygplats.

Under vecka 38 utövade jag min praktik på Ängelholms flygplats. Det är en relativt liten flygplats där endast BRA och SAS flyger dagligen. Sen kan det även komma in charter-flyg då och då. Min bild av att jobba på en liten flygplats är att allt blir väldigt familjärt. Alla kommer nära varandra och sammanhållningen är på topp. Du behöver inte heller transportera dig långt mellan avdelningarna, vilket gör att du kan byta station smidigt.

Jag spenderade min praktik på rampen. Arbetsuppgifterna på rampen är bland annat att; hålla plattan i bra skick, ta hand om bagaget, snöröjning, skrämma fåglar, ta hand om tankningen av flygplanen, banskötsel och en del andra uppgifter. Men självfallet i huvuduppgift att ta emot flygplanen och skicka iväg dem på ett säkert sätt. Jag fick följa flera olika personer och ta in många olika erfarenheter.

Av personalen på Ängelholms flygplats krävs det att en del har brandmanskunskaper. De ska alltid finnas minst 4 brandmän under varje skift. För att de ska bibehålla sina kunskaper och rutiner så gör de brandövningar med jämna intervall.

Det jag tar med mig från praktiken är framför allt hur vi som piloter ska bemöta markpersonalen på bästa sätt och hur viktigt samspelet mellan dessa två parter är. En väldigt trevlig arbetsplats att befinna sig på och jag tror inte det finns många andra jobb där gemenskapen är så bra.

Eric Nilsson, studerande i TFHS17

Simon Ericson: Primera Air i konkurs – efterträdare över Atlanten finns redan på plats

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Primera Air gick i konkurs och med det försvann en stor långlinjesatsning med nästa generations långlinjeflygplan. Dock finns det redan nu flygbolag som mer eller mindre kopierar Primera och det med utgångspunkt från andra sidan Atlanten.

Primera Airs långlinjesatsning bar inte och bolaget försattes i konkurs den 1 oktober. Detta efter en tid med ekonomiska problem och där kostsamma wet-leaseingar troligtvis blev spiken i kistan för det från början isländska flygbolaget. Under sommaren och början av hösten tillkännagav Primera ett stort antal nya långlinjer, förutom de som då redan fanns med bolaget från London och Paris. Men kort därefter blev konkursen alltså ett faktum.

Frågan är om alla de nya långlinjerna från bland annat Frankfurt och Madrid var ett sista försök att rädda kvar flygbolaget genom att sälja biljetter på de nya linjerna? Oavsett, så lyckades det inte. Men detta räds inte det kanadensiska lågprisflygbolaget Air Transat som med start i maj nästa år stegvis kommer att flyga på nio långlinjer från Kanada till Europa med Airbus A321neo/LR-flygplan istället för Airbus A310 och A330-flygplan. Precis som Primera Air gör Air Transat samma upplägg med flygplanstyp och med inriktning på låga biljettpriser. Eftersom Air Transat redan idag flyger långlinjer finns det inga större risker med satsningen på A321neo-flygplan.

Air Transats flotta består förutom två A321neo flygplan, som ska bli ytterligare 15 A321neo/LR, av sju A310, 20 A330, en A320 (leasad från tyska Condor), sex Boeing 737-800-flygplan. Air Transat flyger huvudsakligen till semesterdestinationer i Karibien och USA från Kanada och har två baser, Toronto och Montreal. I Montreal ligger även flygbolagets huvudkontor.

Air Transat kommer att utgå från Montreal med åtta av nio A321neo långlinjer och det är ett antal udda destinationer i Europa som exempelvis Basel och Marseille som man flyger till. Den nioende A321neo-linjen ska flygas från Quebec City till Paris Charles de Gaulle.

Vad som är en skillnad mellan Air Transat och Primera är att Air Transats marknad i Nordamerika, Montreal samt Quebec City inte har samma konkurrens som Primeras som flög från London samt Paris till bland annat New York, Boston samt Washington. Linjer som innan Primeras intåg på långlinjemarknaden var väl trafikerade och med det en tuff konkurrens.

En ytterligare skillnad mellan Air Transat och Primera är att varumärket Air Transat redan idag är väl etablerat i Kanada som ett lågprisflygbolag inriktat på semesterdestinationer. Här är kanske nyckeln till att lyckas och den största skillnaden mellan Primera och Air Transat. Primera var på mycket stora delar av sina linjer ett helt nytt varumärke för marknaden och dessutom på marknader där det idag råder stor konkurrens om passagerarna mellan flygbolagen. För ett helt nytt varumärke på linjer som London-New York och Paris-New York tar det tid att etablera sig, och den tiden såg det ut som att Primera inte fick.

En viktigt faktor i Primeras nederlag är också försenade flygplansleveranser från Airbus som gjorde att man tvingades starta sin långlinjesatsning med kostsamma wet-lease avtal. Till en början flög amerikanska National Airlines och portugisiska euroAtlantic Airways med en Boeing 757 respektive Boeing 767 på Primeras långlinjer vilket troligtvis gjorde att stora delar av pengarna som kom in för biljettintäkter försvann lika fort igen.

Dock kom Airbus A321neo-flygplan till slut i april i år till Primera, men då var det kanske redan försent att rädda det sjunkande skeppet M/S Primera Air. Det återstår att se om M/S Air Transat klarar sig bättre, de har i alla fall alla bra möjligheter till det.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Norwegian större än BA på rutter till New York

Det låter otänkbart eller skulle ha låtit så för några få år sedan, men är nu verklighet. Norwegian är större än British Airways på rutter från Europa till New York. Störst på dessa rutter är de amerikanska flygbolagen, men bakom dessa har det länge varit BA som dominerat. Det är AINonline son skriver om detta i en artikel nyligen (länk nedan). Detta är ett faktum som också sätter intresset från BA för att gå in som ägare för Norwegian i ett delvis annat ljus (länk).

Norwegian transpoteratde 1.67 miljoner passagerare till eller ifrån flygplatser i området kring New Yortk under 12 månaderna från juli 2017 till juni 2018. Motsvarande siffra för BA var 1.63 miljoner passagerare. De flygplatser som räknats in för dessa siffror är John F. Kennedy, Newark Liberty, La Guardia, Stewart och Teterboro. Norwegian har sammanlagt 16 rutter som anländer till dessa flygplatser.

Framgången i passagerarantal har inte motsvarats av finansiell framgång för Norwegian under samma tidsperiod. Men expansionen har lett till att traditionella flygboag har utvecklat long-haul/low-cost verksamhet för att konkurrera på denna marknad – t.ex. Air France med Joon (länk), IAG med Level (länk) samt att Lufthansas Eurowings flyger allt fler långa rutter. Inget amerikanskt lågkostnadsbolag har dock försökt etablera sig på den transatlantiska marknaden.

BAs moderbolag IAG har redan köpt en 5% ägarandel i Norwegian. Men båda de följande förslagen på köp av bolaget har nekats av Norwegian, som dock inte uteslutit att detta kan hända om priset är rätt. Under tiden behöver man dock pengar och just nu försöker Norwegian sälja sin irländska leasingverksamhet samt ägande i 140 flygplan. Det förefaller som om detta handlar om en kamp mot tiden avseende finanser – kan man med sin tillväxt också nå lönsamhet innan tillgången på pengar för att finansiera tillväxten tar slut?

Länk till artikel:
Norwegian Now Non-U.S. Leader in Transatlantic NYC Market

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa september 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för september 2018:
• Trafikökningen jämfört med september 2017 var 2,6 %, vilket är i linje med bas-prognosen.
• Tillväxttakten verkar dämpas men vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• Genomsnittlig daglig trafik under september 2018 var den högsta som mätts för september.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i september var Spanien, Tyskland och Grekland.
• Totalt ökade förseningarna med 20,1 % jämfört med förra året.

Enroute:
• Förseningar för en-route ökade med 39,8 % jämfört med förra året. Detta beror i huvudsak på brister i främst kapacitet men även bemanning inom ATC.
• Genomsnittliga en-route-förseningen i september var 1,81 minuter per flygning vilket är väl över riktvärdet för september som var 0,59 minuter per flygning. För de senaste 12 månaderna är nu förseningarna 2,01 minuter per flygning vilket är mer än tre gånger riktvärdet som var 0,57 minuter per flygning.
• Stora förseningar orsakade av kapacitet för främst centralen i Karlsruhe, medan Marseille och Karlsruhe hade stora förseningar orsakade av personalbrist.
• Väder påverkade flera centraler i väst-centrala Europa.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 12 %.
• Åska påverkade operationerna på flygplatserna Palma de Mallorca, Barcelona och Amsterdam.
• Flygplatserna med störst tillväxt var Antalya, Aten, Budapest, Milano/Malpensa och Tel Aviv/Ben Gurion.
• Störst trafikminskningar hade Birmingham, Stockholm/Arlanda, Hamburg, Manchester och Düsseldorf.

Kommentarer:
Trafiken fortsätter öka men tillväxttakten minskar.

Norden:
Här sticker åter södra Sverige och Finland ut. Trafiken för Bodö minskade med 5,2 %, Stockholm minskade med 3,2 %, Stavanger minskade med 1,2 %. Oslo ökade med 0,6 %, Köpenhamn med 2,6 %, Malmö med 3,9 % och Tampere med 7 %! Vi fortsätter se små förseningar även i denna del av Europa även om de är mycket långt från att hamna på Europas 20-i-topp-lista där Marseille och Karlsruhe ligger ohotade i topp…

För Sverige fortsätter inrikes- som utrikesflyget en negativ utveckling medan den överflygande trafiken fortsätter öka. LFV redovisar att efter årets nio första månader har antalet luftrumsrörelser i svenskt luftrum ökat med 3 procent jämfört med samma period 2017. I september var minskningen 0,3 procent vilket innebär att föregående månad var den första i år med en trafikminskning. Intressant är att trafiken i Köpenhamn TMA ökade 1,9 % med Stockholm TMA minskade med 3,4 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Simon Ericson: Konflikten om Krimhalvön ger både vinnare och förlorare i luften

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Sedan den 26 november 2015 har alla ryska flygbolag förbjudits att flyga till Ukraina samt över ukrainskt luftrum på grund av konflikten mellan Ukraina och Ryssland om Krim-halvön. Detta är något som inte bara påverkar Ryssland och Ukraina. Nu får detta även konsekvenser för Ukrainas grannland Moldavien som tappar en tredjedel av sin flygtrafik till Moskva.

Moldavien har idag en kommersiell flygplats i drift, och den är belägen utanför landets huvudstad Chisinau. Flygplatsen hade under förra året 2,7 miljoner passagerare, men nu ser man ut att tappa en del av dem då en tredjedel av all flygtrafik till Moskva stoppas. Detta på grund av att Ukrainas förbud för ryska flygbolag att använda ukrainskt luftrum vilket gör att flygtiden från Moskva till Moldavien, som ligger sydväst om Ukraina, blir närmare tre timmar istället för de knappt två timmar som det tog tidigare. Det hävdar i alla fall den moldaviska nyhetsajten Newsmaker som anledningen till att Aeroflot drastiskt drar ner på flygtrafiken till Moldavien och ryska S7 Airlines helt slutar att flyga Moskva-Moldavien.

Aeroflot flyger idag till Chisinau International Airport 14 gånger i veckan, men från vintertidtabellens start i slutet på oktober kommer det att bli två avgångar i veckan istället. Det ryska statsflygbolaget använder sig av Airbus A320-flygplan på flygningarna till Moldavien från Moskva Sheremetyevo och med neddragningen kommer cirka 85 procent av Aeroflots kapacitet försvinna. Det andra ryska flygbolaget som flyger till Moldavien, S7 Airlines, tar det dock ett steg längre och från den 15 oktober försvinner bolagets samtliga sju avgångar i veckan.

Att Aeroflot och S7 Airlines drar ned respektive helt slutar att flyga till samt från Moldavien innebär att de två moldaviska flygbolagen, Air Moldova och FlyOne blir ensamma på linjen till Moskva som man idag trafikerar med tre till fyra respektive två dagliga avgångar.

Konflikten om Krim-halvön mellan Ukraina och Ryssland har satt spår i den ukrainska flygbranschen som till största del är positiv för det ukrainska nationella flygbolaget Ukraine International Airlines. Visserligen har alla ukrainska flygbolag flygförbud till Ryssland och vice versa, men eftersom inga ryska flygbolag heller får flyga till Ukraina så tar Ukraine International Airlines passagerare som tidigare flugit till någon hubb i Ryssland, för vidare resa, till sin egen hubb på Boryspil-flygplatsen utanför Kiev.

Den ukrainska nyhetsbyrån Interfax Ukraine skriver att de ryska flygbolagen har förlorat mer på flygförbuden än vad ukrainska flygbolag har gjort då ryska flygbolag har haft två tredjedelar av passagerarna på flygtrafiken mellan Ukraina och Ryssland. Kiev Boryspil-flygplatsen visade på en passagerarökning med hela 22 procent under 2017 jämfört med 2016 och en stor del i det stavas flygförbud för ryska samt ukrainska flygbolag över sina respektive länders luftrum.

Det är alltså en konflikt mellan Ryssland och Ukraina där flygtrafiken inte bara drabbas i de länderna utan även i Moldavien som tappar en tredjedel av landets flygtrafik till Moskva i slutet på oktober. Samtidigt som de största förlorarna är de ryska flygbolagen vinner de ukrainska då ukrainare flyger från Ukrainas hubb istället för att först flyga till en hubb i Ryssland och vidare. Med tanke på Ukrainas vinster med fler passagerare på landets flygplatser känns det faktiskt tveksamt om flygförbudet kommer att hävas inom de närmsta åren då det finns stora vinster för Ukraina i detta.

Simon Ericson
flyg24nyheter