Att bygga flygplan handlar om långt mer än att leverera en produkt. Stora flygplan representerar toppen av den industriella näringskedjan avseende industriell utveckling, produktvärde, nationell prestige o.s.v. Det är inte konstigt att en så åtråvärd produkt och verksamhet också leder till konflikter. (Vilket har skildrats flera gånger tidigare på bloggen, t.ex. här, här, här och här.)

Den mest kända och uppenbara konflikten är naturligtvis mellan Airbus och Boeing, vilken har utspelat sig över många år med ömsesidiga anklagelser om otillåtet stöd i direkt (för utvecklingskostnader, med försäljning o.s.v.) eller indirekt form (skattelättnader, generösa avskrivningar obeskattade vinster etc.). Konflikten har tagits upp i World Trade Organisation (WTO) och ledde under förra året till först ett beslut i September som gick emot Airbus (länk) och sedan ett som gick emot Boeing i november (länk). Det finns även (minst) en bok om denna konflikt – “Boeing versus Airbus: The Inside Story of the Greatest International Competition in Business”.

Men detta är inte den enda konflikten. I skiktet under de två stora är till exempel Embraer och Bombardier i konflikt på liknande sätt. Generellt kan man säga att flygplansproduktion är ett så stort projekt att det är mest troligt att ingen tillverkare är utan någon form av åtminstone indirekt statsunderstöd, oavsett hur avancerat detta må vara utformat. När alla anklagar alla så har de alltså ofta minst delvis rätt, men det är mycket kastande av sten i glashus som pågår.

Dessa konflikter tas upp i en artikel av Michael Bruno på Aviation Week (länk nedan) och kan vara en uppdatering för den som följer dessa konflikter och en start för den som inte kände till dem sedan tidigare. Med Ryssland och Kina som producenter av flygplan som också vill ta en rejäl marknadsandel (och som definitivt har statsunderstöd) så finns det möjlighet att de ömsesidiga anklagelserna och konflikterna kring detta bara kommer att öka.

Artikeln konstaterar klarsynt att rättsliga processer som den i WTO tar lång tid och sällan leder till ett slut på konflikter av denna typ. Däremot kan de leda till överenskommelser som reglerar konkurrensen. Författaren konstaterar att det är dags att sluta låtsas som att någon är utan statsunderstöd i någon form och istället komma överens om vad som är acceptabelt och vad som inte är det. Det är ett långt klokare uttalande än de många som gjorts av advokater, företagsledningar och politiker inblandade i dessa konflikter.

Länk till artikel:
Should Aircraft OEMs Settle WTO Disputes?

Att det förekommit flera strejker på Lufthansa de senaste åren har nog inte undgått den som följer flygindustrin. Dessa har handlat om villkor för piloterna som arbetar där just nu men även om villkor i framtiden för piloter inom Lufthansa. Lufthansakoncernen utgör dock en komplicerad struktur, med många olika flygbolag och där det traditionella Lufthansa bara är ett av dem, om än det viktigaste vad det avser betydelse för varumärke och kundlojalitet.

Traditionella bolag har försökt att starta lågkostnadsbolag för att inte missa den delen av marknaden, men de mindre goda villkor som har funnits inom dessa har setts med stor misstänksamhet av piloter i de traditionella flygbolagen. Misstankarna har handlat om att lågkostnadsdelen i något senare läge skulle kunna komma att ta över och att det traditionella bolaget då skulle försvinna. Även om detta sällan eller aldrig bekräftats som långsiktiga planer av ledningar för de traditionella bolagen så är det nog rimligt att tro att piloternas misstankar inte har varit ogrundade.

I en rapport fran Centre for Aviation går det nu att läsa att Eurowings kan komma att börja flyga från Frankfurt och München. Dessa Lufthansas främsta hubbar har tidigare varit ganska skyddade fran konkurrens från lågprisbolag och speciellt från lågpriskonkurrens från inom Lufthansakoncernen. Detta steg kan alltså ses som ett första steg mot intern konkurrens och detta kommer förmodligen att uppfattas som hotfullt av piloterna i Lufthansa.

KLM-Air France lågprisbolag Transavia har dock redan tagit sig in på Frankfurt och Ryanair planerar inträde sommaren 2017. Nu planeras från Lufthansas sida att låta Eurowings basera på München under kommande år. Detta skulle kunna ses som ett brott mot tidigare överenskommelser men genom att Airberlin kommer att operera rutterna från München försöker man komma undan detta. Även rutter för Eurowings från Frankfurt övervägs.

Allt detta reflekterar spänningen mellan de traditionella bolagen och lågkostnadsmodellen inom flygindustrin. Det är sannolikt att konflikten mellan dessa allt mer kommer att ställas på sin spets. Att förvänta sig fler strejker under 2017 kopplat till denna motsättning är nog knappast att vara överdramatisk i sina förväntningar.

Länk till artikel:
Eurowings: new Munich routes outsourced to airberlin. Frankfurt hub may be next for Lufthansa’s LCC

Ibland måste man bara skriva om till synes triviala nyheter, men helst inte bara för underhållningsvärdet. Om man tänker till kan det finnas saker värda att fundera över i mindre nyheter och inte bara i de som handlar om stora affärer med globala aktörer.

En sådan nyhet är att den polska flygplatsen vid staden Radom ökade antalet passagerare med 1226% under 2016. Ökningen är så stor att den framstår vid ett första intryck som inte bara sensationell utan nästan komisk. Man kan undra om det var en bondes privata grässtråk som plötsligt blev en belagd bana som ledde till ökningen eller vilken annan bisarr anledning som kan ligga bakom detta.

Men historien bakom visar sig snart vara mer intressant än så. Att det redan skrivits okritiska artiklar om ökningen som en succé (se länk nedan) utan att man som besvärat sig att undersöka detta ens i några minuter redan gör det hela bara än mer till något värt att skriva om.

På sajten Aerotime (länk) beskrivs hur bolaget Sprint Air i april öppnade fyra nya linjer och att detta tillsammans med därefter nyöppnade linjer lett till den procentuellt sett fantastiska ökningen under året. Men när man också rapporterar om att flygplatsen hade sin största passagerardag i juni med 1513 passagerare samt att totalsiffran för året var 9713 passagerare så borde även den något ouppmärksamme läsaren vakna till (uppenbarligen var det dock inte nog för att få sajtens flygskribent att tänka efter).

När man börjar leta efter mer information om flygplatsen Radom hittar men snabbt perspektiv på den stora ökningen. På en politisk blogg/sajt om Östeuropa kan man läsa att Radoms flygplats har varit ett minst sagt tveksamt flygplatsprojekt. Den finansierades av stadens budget och innebar att en militär flygplats omvandlades till en civil för en kostnad som totalt redan har nått över 30 miljoner Euro.

Omkring en miljon passagerare om året behövs ofta för att göra en flygplats lönsam, men under sitt första år använde endast 800 passagerare flygplatsen. 9713 delat med 800 blir just över 1200%, så det förefaller vara dessa siffror som ligger till grund för ökningen under 2016. Att denna ökning snarare bekräftar ett misslyckande än visar på framgång är lätt att missa om man inte undersöker bakgrunden till ökningen.

Problemet är att det kring Radom finns fyra större flygplatser inom 150 km radie. Både Air Baltic oxh Czech Airline har öppnat och sedan stängt linjer från Radom. Ytterliggare ett försök att få igång trafik på flygplatsen togs i november 2015 men varade bara till februari 2016, då flygplatsen blev helt utan trafik igen. Sett från ett svenskt perspektiv skulle man kunna säga att Radoms flygplats har en liknande konkurrenssituation som om Simrishamn skulle öppna en flygplats (dock är befolkningen i Polen naturligtvis större än den i Skåne och Sverige). Så det ser inte ut att bli lätt att få till en uthållig utveckling och drift för flygplatsen.

Om Radoms flygplats kommer att kunna växa och överleva återstår dock att se, men det ser svårt ut och den kritiska artikeln om den liknar de lokala politiker som beslutat om dess byggnad vid en kasinonbesökare som tar varje liten vinst som en intäkt på att han är på rätt väg, när han i själva verket redan förlorat massor med pengar. För närvarande är det nog mer rimligt att se Radoms flygplats som ett varnande exempel än som en framgångshistoria, trots den lockande rubriken om en 1226% ökning av passagerarantalet.

Länk till artiklar:
Success story: Polish airport reports 1226 % growth in pax
Radom Airport in Poland: The Expensive Monument to Local Authorities’ Megalomania

I gårdagens inlägg togs möjliga problem för flygindustrin under kommande år upp. För att ge en något mer nyanserad och positivare bild kan det vara rimligt att ta upp en del av världen där fortsatt tillväxt kan förväntas – Indien.

Indien är världens nionde största flygmarknad men har potentialen att bli den tredje största 2020. Just ordet “potential” återkommer ofta när man tala om Indien i allmänhet och on dess flygindustri i synnerhet. Med en stor och växande befolkning, växande ekonomi och medelklass samt ett relativt stort land som behöver flyg och en befolkning som är spridd runtom i världen är det svårt att tänka sig en större eller bättre potential för en flygmarknad.

Detta leder dock till det andra ordet som ofta tas upp om flygindustrin i Indien – problem. Infrastrukturen är bristfällig i alla avseenden, tillgången på välutbildad arbetskraft besvärlig och säkerhetsmässigt har landet ofta hamnat i fokus av fel anledningar. Under 2014 nedgraderades landet av den amerikanska luftfartsmyndigheten FAA på grund av säkerhetsaspekter (man uppgraderades igen året efter) och under 2016 förekom till exempel flera rapporter om alkoholpåverkade piloter

På den utmärkta sajten CAPA – Centre for Aviation (länk) finns ofta analyser av flygindustrin som är genomarbetade, sakliga och läsvärda. Så är också fallet med deras rapport om Indien (länk nedan).

I ett kort idag från den kompletta rapporten kommenteras bland annat att tillväxt är förväntad även under 2017 och att inrikesmarknaden då kan komma att gå förbi Japan som tredje största inrikesmarknad i världen. En fortsatt tillväxt av inrikestrafiken på 25% är sedan förväntad för 2018 med 130 miljoner som passagerare som resultat av denna tillväxt.

Inom två år förväntas också lågkostnadsbolag ha en marknadsandel på 75-80%, vilket skulle innebära ett kraftigt fall för marknadsandelen för fullservicebolagen Air India och Jet Airways. Tillväxten för lågkostnadsbolag förväntas inte bara inrikes utan även på utrikestrafiken. Som helhet förväntas internationell trafik växa med 10-12% per år de kommande två åren, men om denna tillväxt konkurrerar även internationella bolag, speciellt de stora i Mellanöstern som länge har haft stor trafik från Indien till sina hubbar.

När det gäller problem så är ett att det inte visat sig lätt att tjäna pengar på flyg i Indien. Om än att vissa bolag lyckats väl, som till exempel IndiGo, så har det också funnits konkurser som skapat misstro till industrin, med Kingfishers dramatiska konkurs som främsta exempel. (En historia som förmodligen är värd ett eget inlägg på bloggen någon gång framöver.)

Att hålla takten för infrastruktur med en snabb tillväxt är alltid svårt och förmodligen än svårare i Indien, som är känt för besvärlig och långsam administration (massor av “red tape” som det heter på engelska). Kapacitetsbegränsningar påverkar redan större flygplatser och detta kommer att förvärras de närmaste åren. Långa tider för beslut och problem med att organisera kapital kommer inte att göra det lättare att försöka hinna ikapp. Situationen är liknande avseende luftrum och flygledning – snabba och omfattande åtgärder behövs men det är tveksamt om de kommer att komma.

Ett speciellt hinder i Indien är regler – de är många, snåriga och besvärliga inom många områden och flyg är inget undantag. Under 2016 presenterades en nationell flygpolicy, något som det arbetats på under tjugo år. Denna innehöll bland annat lättnader för utländskt ägande och en del andra goda intentioner men var som helhet långt från det som flygindustrin i Indien önskade och behövde.

Med dess unika blandning av potential och problem är Indien en flygmarknad som är värd att följa, även för att utvecklingen där kommer att påverka många andra inom flygindustrin. För de som söker en spännande “realityshow”-upplevelse inom flygindustrin kommer Indien att fortsätta att förse intresserade med underhållning under kommande år.

Länk till artikel:
CAPA India Aviation Outlook 2017/18: Surging traffic but infrastructure constraints become critical

Idag är bloggen och jag tillbaka i vardagen. Det blev inga inlägg under juluppehållet eftersom jag på besök hemma i Sverige inte bara firade svensk jul utan även drog på mig en riktig svensk förkylning och feber också (det är nu tio dagar senare och jag är fortfarande inte riktigt frisk). Men nog om mina åkommor och mer om annat. Titeln för detta inlägg syftar både på att bloggen är tillbaka och på att 2016 var ett bra år för flygindustrin, medan slutet av den syftar till hur det ser ut framöver.

Regelbundna bloggläsare känner igen att jag redan sedan tidigare flera gånger varnat för utvecklingen för flygindustrin framöver, till exempel i dessa artiklar: Boeing och Airbus drar ned och varnar för mer, Utsikter för 2017 – Fasten seat belts… och Hur är läget i industrin just nu … egentligen?.

När jag nu skriver det första inlägget för året förefaller det naturligt att återvända till detta, speciellt som Aviation Week Network tar upp samma sak i en artikel från 30 december (länken nedan kräver betalning, så det är bara att läsa vidare för den som inte vill betala). I denna konstaterar man att överkapacitet inom den kommersiella flygindustrin är ett allt mer överskuggande problem och att IATA varnat för minskade vinster under 2017.

Om man går till källan för detta så är det en IATA-rapport med titeln “Another Strong Year for Airline Profits in 2017” som kom ut i början av december. Det är som så ofta dock viktigt att läsa texten, och att läsa den noga, snarare än att bara knappt notera rubriken.

Bland positiva budskap om talar man om 2016 som ett åttonde år på raken med vinst son helhet i industrin, men även om en “cyclical peak” under 2016 och en “soft landing” under 2017. Högre oljepriser kommer att påverka, liksom att stimulansen för industrin från de tidigare låga oljepriserna nu klingar av.

Även om man förutspår en tillväxt på efterfrågan så kommer kapacitetsökningen, d.v.s. fler flygplan och rutter, att vara snabbare. Man tänkter sig dock att en positiv global ekonomisk utveckling kommer att dämpa den negativa effekten av överkapacitet och att detta ska stabilisera hur mycket man tjänar per biljett, d.v.s. “yield”, vilken har fallit varje år sedan 2012.

Det är det sistnämnda som ger anledning till oro – att yielden fallit fem år i rad betyder att prispressen på biljetter troligtvis nått nivåer där det är svårt att tjäna pengar även om man flyger med relativt välfyllda flygplan. Om dessutom flygplanen inte kommer att vara så fulla som tidigare på grund av fortsatt ökad kapacitet så blir det än svårare. Dessutom är antagandet om en positiv global ekonomisk utveckling under kommande år inte något som är att räkna med som säkert och som lätt kan påverkas av negativ ekonomisk och politisk utveckling i olika delar av världen.

Att flygindustrin är kraftigt cyklisk är väl känt och om det var en “cyclical peak” 2016 enligt IATA så är det i sig en signal om hur det kan gå framöver. Tar man med andra faktorer så finns det möjlighet för ett mindre bra men acceptabelt kommande år, men också att det blir betydligt svårare än så. Sammantaget så är det sannolikt så att 2017 kommer att bli ett besvärligt år för flygindustrin, där bästa scenariot är överlag minskande vinster och det värsta mer otrevligt.

Länk till artiklar:
Global Airline Data Snapshot: Overcapacity LoomS
Another Strong Year for Airline Profits in 2017