Home » 2017 (Page 12)
Yearly Archives: 2017
Alla anklagar alla för att sälja flygplan för billigt
Som tidigare konstaterats på bloggen så är detta med att bygga och sälja flygplan något som handlar om mer än bara industriverksamhet. Flygplanstillverkning återfinns högt upp på “the value chain” och ses ofta för en nation om ett sätt ett utveckla eller behålla högteknologisk industri, vilket innebär att politiska aspekter kommer in. Detta har det skrivits om förr här på bloggen, till exempel avseende Boeing och Airbus konkurrens (länk), liksom i andra inlägg om flygplanstillverkare (Bombardier och Embraer).
Just i detta fall är det Boeing som anklagar kanadensiska Bombardier för att ha sålt flygplan alldeles för billigt till det amerikanska storflygbolaget Delta. AINonline rapporterar om (länk nedan) att under föra året sålde Bombardier 75 flygplan av typen CS100s till Delta för 19.6 miljoner dollar per flygplan, men enligt Boeing kostade tillverkningen av dem 33.2 miljoner dollar per flygplan. Boeing hävdar också att de priser som erbjudits i USA är betydligt lägre än de som erbjudits i Kanada, vilket leder till anklagelsen om “dumping”.
Detta kommer efter att den kanadensiska delstaten Quebec (Bombardiers hemstat) gått in med pengar i utvecklingen av C Series och efter att den kanadensiska regeringen erbjudit räntefria lån till Bombardier. Tidigare i år har Embraer begärt konsultationer i World Trade Organisation (WTO) av samma anledning som Boeing nu tar upp frågan om otillbörligt stöd till Bombardier. Allt detta kommer efter årtionden av liknande konflikter mellan Boeing och Airbus på högsta nivå i WTO, liksom liknande konflikter mellan andra tillverkare.
Efter att ha träffat representanter för olika tillverkare under många år och efter att ha följt de återkommande anklagelserna mellan tillverkare så är Det inte lätt att veta vad man ska tycka om det hela. Även om det kan finnas gradksillnader i olika situationer så är försäljning av flygplan knappast en verksamhet som någonsin sker på “rättvisa” villkor. Självklart har Boeing, Airbus och andra ett stort stöd från de stater där de tillverkar sina flygplan. Utan statligt stöd skulle Brasilien inte kunnat utveckla Embraer och det är med massivt statligt stöd som Kina nu försöker utveckla flygplanstillverkning (länk). Det samma gäller för liknande försök i Indien (länk) och Indonesien (länk).
Det finns en mängd olika former för mer direkt (delägarskap, industrisatsningar, skattelättnader o.s.v.) och indirekt stöd (statliga köp av flygplan, inte ta ut skatter – som för Boeing, forskningssatsningar o.s.v.) för flygplanstillverkning. Många av dessa former kan dessutom hanteras så att de delvis döljer avsikten att främja den egna tillverkaren. Det är detta som leder till de långa och svåra förhandlingarna i WTO, som dessutom inte alltid leder till något slut med tydliga konsekvenser. Det är svårt att förstå deprocesser mesta av detta och visst vore det önskvärt med en mer rättvis marknad för tillverkning och försäljning av flygplan. Men det kommer vi nog inte att få se, utan snarare mer av anklagelser och rättsligt spel kring denna viktiga och prestigefyllda industriverksamhet.
Länk till artikel:
Boeing Charges Bombardier with ‘Dumping’ C Series into U.S.
Tre saker att hantera med drönare för leveranser
Intresset och entusiasmen för möjligheten att anvämda drönare för transporter är stor och det skrivs en hel del om detta, så även här på bloggen (t.ex. nyligen om nya regler i Kanada – länk), där till och med drönare för persontransporter tagits upp (börjar i sommar, se länk). Mindre har nog skrivits om möjliga problem med drönaere, om än att risken för flygplanakollisioner tagits upp (även här på bloggen – länk och länk).
I ett inlägg på en “Drone Law Blog” (länk) på en webbsida tillhörande advokatfirman Rupprecht Law finns det mer att läsa om detta – och om allt annat som har att göra med lagliga aspekter på drönarverksamhet (om än i en amerikansk kontext). Det hela är kanske inte helt lättläst men ger ett påläst och reflekterat intryck. Inlägget fokuserar på drönare för leveranser av olika produkter och de eventuella problem som kan finnas med detta. Även om detta är en liten del av drönarmarknaden så har den fått stor uppmärksamhet och många väntar med spänning på den dag då de kan få pizza, bildelar, medicin och andra saker de vill köpa lämnade i eller vid hemmet med hjälp av drönare.
Intrång i privatliv och integritet anses inte vara ett större problem eftersom de som beställt något ju vill att drönaren ska komma till deras hem. Det kan också bli så att det kommer att finnas upphämtningsställen för drönarleveranser, på samma sätt som paket hämtas hos en livsmedelsaffär. Vad det gäller var drönarna ska ta vägen så kan det komme att finnas dockningsstationer för drönare, t.ex. på mobilmaster.
Ett av de tre problem som tas upp är kopplat till amerikansk lagstiftning, som kräver att drönaren ska användas endast i “line of sight”, d.v.s drönarpiloten ska kunna se drönaren medan den används. Det sätter stopp för leveranser på mer än korta avstånd. Samma lag hindrar transporter över delstatsgränser, att en drönarpilot kontrollerar mer än en drönare i taget samt har en hel del andra restriktioner som i praktiken gör de leveranser som det talats om närmast omöjliga.
Det finns dock en tilläggslag som skulle kunna ge vissa undantag för den ovan beskrivna lagen, men från denna har det hittills aldrig beviljats något undantag för drönarflygning bortom line of sight. Samtliga undantag som har medgivits har krävt en certifierad drönarpilot samt att drönaren är minst 500 fot iväg från personer och egendom – vilket gör det svårt att leverera något till någon.
En slutlig utmaning är att olika beslutande nivåer inom ett land kan ha – och har redan idag i vissa länder – olika regler för drönare. I USA handlar det om federal, delatatlig och “county”, i Sverige och staten, landsting och kommuner. Författaren kallar detta “death by a thousand papercuts”, d.v.s. död genom massor av administration som t.ex. olika tillstånd, avgifter, kontroller o.s.v.
Att det kommer att flygas låt fler drönare är nog tveklöst, men denna artikel tar upp en del aspekter som är värda att tänka på mitt i drönaroptimismen. Det kan dröja ett tag innan pizzan kommer flygande, en reservdel till bilen lämnas vid garaget och medicinen släpps av på balkongen.
Länk till artikel:
Amazon Drone Delivery – 3 Major Legal Problems with Amazon Prime Air
Ny revolutionerande jetmotor men med nya problem
Det är inte så ofta som bloggen har tagit sig an den mer ingenjörsmässiga eller tekniska sidan av flygindutrin, så det är hög tid att det sker. Det handlar om en ny och “revolutionerande” jetmotor – PW1100G – från Pratt & Whitney som redan länge marknadsförts som den som ska göra nästa generation av passagerarflygplan än mer effektiva och ekonomiska. Det har dock inte gått så bra med detta hittills. Även om jag läst om detta problem i nyheter under det senaste året så måste jag erkänna att jag inte riktigt fått grepp om vilket stort problem det är och när jag nu letade fanns det ett rejält antal artiklar om detta.
Om dessa skriver nu min favoritbloggare Ben Sandilands (länk nedan) på sin blogg Plane Talking och AINonline (länk nedan). Dessa artiklar skriver dock inte mycket om vilka specifika problem det handlar om, så detta fick jag kolla upp på andra ställen. Det förefaller inte ha varit problem med stor eller direkt påverkan på flygsäkerhet utan mer avseende pålitlighet, problem som lett till attt delar behövt bytas ut i förtid och därmed lett till kostnader både i förlorad produktion och underhåll. Bland de problem som omnämns i olika artiklar finns gearbox, combustor, oil seal, liksom problem som lett till längre starttider, felindikeringar o.s.v.
I artikelflödet om detta kan ses en trend; fel tas upp av flygplanstillverkare och flygbolag som köpt motorerna, medan Pratt & Whitney försvarar sig med att problemen ska ordnas snart eller redan är över samt återkommande kommentarer om effektiviteten och den goda bränsleekonomin som motorerna levererar (vilket i sig verkar sant). Men det har varit länge och de som köpt dessa motorer är inte nöjda, medan de som beställt dem men ännu inte fått sina motorer levererade måste tänka en hel del på sitt beslut.
Ben Sandilands kallar det “the triumph of marketing over reality” och eftersom A320NEO även säljs med ett motoralternativ i form av den fransk-amerikaknska CFM International LEAP så är Pratt & Whitney nu illa ute. Föreningar av beställda flygplan med PW1100G och avbeställningar har redan skett. Till exempel har det amerikanska lågkostnadsbolaget Spirit just meddelat att de int ekonomer att ta emot beställda A320NEO under 2018 på grund av dessa problem (länk). Motorn verkar leverera de besparingar den lovat men problemen med driftsäkerheten gör allt mer skada, villet förmodligen förvärras av Pratt & Whitneys tendens att “prata ned” och förminska problemen i sina uttalanden. Förmodligen blir det bra till slut, men hur mycket skada som har skett då får vi se och om inget annat så verkar det finnas något att lära om hur man hanterar sådana här situationer i media och med sina kunder.
Länk till artiklar:
Troubles persist for ‘revolutionary’ GTF engine vital for new tech jets
Pratt PW1100G Performance ‘Unacceptable,’ Says Airbus CFO
Vad händer med flygindustrin i Thailand?
Baserat på ett tips av kollegan och gästskribenten Anders Ellerstrand tar bloggen idag upp flygindustrin i Thailand. Bloggen har tidigare tagit upp Asien, till exempel om rutter från Asien, om Indonesien, om Japan, om Indien och om Kina. (Fortfarande inget om Sydamerika, tips på nyheter från flygindustrin där mottages med tacksamhet!) Dagens inlägg refererar till en artikel på newairportinsider.com (länk nedan) som ställer sig ungefär samma fråga som i rubriken till detta inlägg.
Thailand framstod tidigare som en betydande flygnation med en än bättre framtid att förvänta sig. Bangkok som hubb i klass med Singapore och en stark flygindustri kopplad till turism och ekonomisk utveckling var visionen. Trafiken på Thailands flygplatser har fördubblats de senaste sex åren och många flygbolag har expansionsplaner – vilket verkat stämma ed visionen. Men den nationella “flag carriern” Thai Airways stängde förra året sin rutt till Los Angeles och skulderna har ökat dramatiskt för bolaget. Liksom traditionellt starka asiatiska flygbolag som Malaysian och Cathay så har Thai utsatts för en ökad konkurrens från nya lågprisbolag och dras med gamla flygplan och en ineffektiv organisation.
Med egna och regionala lågprisbolag på väg att ta över nationell och regional trafik, liksom lågprisbolag från andra världsdelar (t.ex. Norwegian och Eurowings) så är konkurrensen abseende trafik till och från Thailand hårdare än någonsin tidigare. En nedgradering av landets flygsäkerhet av ICAO förra året ledde också till hinder för expansion. Men det blev en varningsklocka och landets luftfartsmyndighet hoppas kunna återställa landets säkerhetsrating och anseende. Satsningar på förbättrad infrastruktur är pågående och planerade. Lågkostnadsbolag fortsätter att expandera och Bangkok är den flygplats i världen med mest lågkostnadsbolag.
På grund av Thailands läge i en ekonomiskt växande och väl befolkad världsdel, väl utvecklade turismsektor och relativt väl utvecklade nivå av utveckling och utbildning så finns det ändå anledning att tro att dess flygdinsutri kan bli framgångsrik framöver. Detta kräver dock att man får ordning på befintlig infrastruktur och kan utveckla ny och samtidigt kan hantera konkurrensen så att lönsamheten inte drabbas. Inga lätta utmaningar, men möjliga att hantera så liksom artikelförfattaren tror jag på en positiv utveckling, med en del svårigheter längs vägen, för flygindustrin i Thailand.
Länk till artikel:
Thailand Aviation: What Happened to It?
Olika korta ekonomiska nyheter av det inte så goda slaget, inklusive om Lufthansa och Norwegian
Air Transport World (länk) hade idag en hel del mindre goda nyheter på sin första sida, så låt oss ta dem en och en.
Först ut är Lufthansa, som meddelat att för hela Lufthansagruppen gjordes en förlust på 68€ miljoner förlust under första kvartalet, att jämföra med en 8€ miljoners förlust för första kvartalet 2016. Rubriken för denna nyhet på ATW hade den positiva vinklingen “Lufthansa Group posts first quarterly revenue gain since 2008”, vilket också är sant (men en lika bra rubrik kunde då varit att Lufthansas förlust har ökat med 850%).
Nästa flygbolag är Norwegian, som gjorde en förlust på 1.5 miljarder norska kronor under första kvartalet, vilket var en 86% större förlust än förlusten på 800 miljoner för första kvartalet 2016. Enligt CEO Björn Kjös berodde detta på en förstärkt norsk krona och att påsken inte låg i första kvartalet i år. Liksom för Lufthansa fanns det positiva siffror också, liksom tal om kostnadskontroll men förluster handlar det ändå om i båda fallen.
Samma dag, samma sajt men denna gång om minskad vinst snarar åren förlust. Det är Anerican Airlines som rapporterat att för första kvartalet minskade vinsten med 66% från 700$ miljoner 2016 till 234$ miljoner för 2017. Ökade kostnader sägs ligga bakom det försämrade resultatet, vilket gjort en nyligen meddelad löneökning för piloter och kabinpersonal kontroversiell. Denna “mid-term contract pay rise” har motiverats med att man vill hålla samma nivåer som Delta och United.
Allt är dock inte lika negativt för alla. Airbus redovisade ett positivt resultat för första kvartalet, med en första kvartals “net income” på €608 miljoner, upp med 52% från €399 miljoner från samma kvartal förra året. Just nu verkar det som att det är bättre att sälja flygplan än att flyga dem. Man kanske kan få påminna om tidigare inlägg om 2017 från förra året med tanke på detta? Här är de: länk och länk
Länkar till artiklar – samtliga på ATWonline.com:
Lufthansa Group posts first quarterly revenue gain since 2008
Norwegian posts $173.9 million 1Q loss
American 1Q profit down 67% as fuel costs rise; defends pay increase
Airbus 1Q net income up 52%
Svåra frågor om kontroll, integritet och flygsäkerhet
Vissa frågor borde kanske undvikas på en blogg just eftersom de är så svåra att ta upp, men just att något är svårt att prata och skriva om är samtidigt något som gör det det värt att ta upp. Så är det med frågor om alkoholtester, den granskning piloter utsätts för som helhet och frågor om flygsäkerhet kopplade till dessa aspekter. I detta fall är det en artikel på financialpost.com av Ashley Nunes (länk nedan) som tar upp ett fall som har att göra med dessa frågor.
Fallet som artikeln tar upp handlar om en slovakisk pilot som arbetade för det kanadensiska lågprisbolaget Sunwing men nu har fått en åtta månaders fängelsedom för att ha kommit till arbetet alkoholpåverkad. Artikeln tar upp att även om reglerna för piloter avseende alkohol är strikta så kan en pilot testas endast om man misstänker alkoholpåverkan (detta är olika i olika länder). Det var vad son hände i det här fallet, d.v.s. resten av besättningen misstänkte att piloten, som var kapten, var påverkad och rapporterade detta. Polisen hittade sedan honom i cockpit, “passed out” som det sägs i en annan artikel (länk nedan). Det är inte helt klart men från den första artikeln verkar det som att slumpmässiga alkoholtester inte är accepterade av fackföreningar för piloter i Kanada. Författaren påpekar att där sådana tester används minskar alkoholproblemen.
Det tas även upp att pilotfacket i Kanada vill att regeringen kontrollerar bakgrunden för utländska piloter, vilket författaren anser bör ligga på flygbolagen. Författaren är ganska ensidigt kritisk och fullföljer med att uppmärksamma historiskt fackligt motstånd mot Cockpit Voice Recorders (CVRs) och nutida motstånd mot psykologiska och psykiatriska tester. Det finns mycket att inte hålla med om här: regeringen i form av sin luftfartsmyndighet kan nog bättre få ut information om piloter från andra länder än ett enskilt flygbolag, motståndet mot CVRs had en helt annan bakgrund än frågor idag och handlade dessutom om hur de skulle användas, det finns idag inga rutiner eller tester som kan användas enkelt för att upptäcka psykopatologi – vilket är tydligt när man tittar på de få och begränsade åtgärder som tagits efter det som hände med Germanwings 9525. Så det förenklas och vinklas en hel del i artikeln.
Detta är ändå sammantaget mycket svåra frågor. Det är utan tvekan så att pilotyrket redan är ett yrke där man är utsatt för en granskning som finns i få andra yrken. Utöver CVRs har motsvarande videoövervakning även diskuterats i omgångar och piloter har rätt i att vara oroliga över hur sådant material skulle användas vid vardagshändelser och incidenter utan att anklagas för att motarbeta flygsäkerhet. Samtidigt är det svårt och ser illa ut när piloters fackföreningar hamnar på den sida där det ser ut som man försöker försvåra för alkoholpåverkade piloter att upptäckas. Detta är en fråga som tidigare tagits upp efter att man i USA fann fall med piloter som havererat alkoholpåverkade och haft en historia av korta anställningar innan dess. Inget flygbolag vill ju associeras med alkoholpåverkade piloter och bolagen hade därmed gett dessa piloter ett samtal och avskedsbrev snarare är att rapportera om problemet.
Hur säkerhet, kontroll, privat integritet och individuell frihet ska kunna fås ihop i fall som dessa med alkohol, mental hälsa, sjukdom och andra situationer är inte lätt att veta. Jag har inte några svar men kommer att försöka läsa på om några länder lyckats bättre än andra. Jag hoppas att ni kan kommentera och komma med era synpunkter på detta svåra område.
Länk till artikel:
Is your pilot drunk? Unions are making it hard for the airline to be sure
Police say pilot on Canadian airline found passed out drunk
Dåligt samarbete leder till en dålig approach, vilket leder till runway excursion
Vissa flygbolag återkommer regelbundet när man läser nyheter från flygindustrin runt om i världen, tyvärr ibland av fel anledningar. I detta fall handlar det om Lion Air i Indonesien, ett flygbolag och land med växande flygverksamhet men också med en hel del flygsäkerhetsproblem. Flightglobal rapporterar (länk nedan) om en händelse där en B737 på en inflygning med åskmoln och försvårande väder hamnade i problem i februari 2016 (bild ovan).
Det var styrmannen som flög på approachen och kaptenen märkte att han hade det besvärligt och hjälpte till. Samtidigt gick sikten ner, en GPWS varning utlöstes och under 100 fots höjd kommenterade styrmannen “Fly left”. Inget kommando för att ta över hade kommit från kaptenen. Man landade långt in på banan, över den hastighet man skulle ha haft, kunde inte använda thrust reversers (eftersom thrust levers inte var i idle) och var sen med spoilern och att bromsa. Följaktligen blev det en runway excursion som i utredningen kommenterades så här: “”The combination of prolonged touchdown, delay in spoiler deployment, thrust levers not at idle position, and late of brake application likely affected the landing distance required”. Det kan tilläggas att några minuter efter landningen kommenterade kaptenen att han skulle ha gjort en go-around (inspelat på CVR).
Detta var inte första gängen Lion Air hamnar utanför en bana efter problem på en inflygning. En annan B737 hamnade utanför landningsbanan i februari 2011 (bild nedan och länk) med medvind på en våt bana, vilket var en upprepning av en liknande händelse dagen innan (!). Fortsätter man läsa på om Lion Air och overruns eller andra problem vid landning så hittar men tyvärr fler händelser, inklusive en där man kolliderrade med kossor – länk).
Det mest kända fallet är nog ändå Lion Air 904, som i april 2013 landade kort och hamnade i vattnet utanför Balis internationella flygplats (bild nedan och länk). Under inflygningen kommenterade styrmannen två gånger att han inte kunde se landningsbanan men initiativet till go-around komm alldeles för sent och efter förlorad Situational Awareness och bristande samarbete i cockpit.
Nu har den Indonesiska luftfartsmyndigheten tröttnat och enligt dagstidningen Straitstimes i Singapore (länk nedan) har man varnat Lion Air att skärpa till säkerheten, i detta fall efter en situation på marken med en bränsleläcka och en med en oljeläcka. Med tanke på allt detta och ett tidigare mycket intressant inlägg om flygsäkerhet och ärlighet från Indonesien (länk) så tror jag inte att detta är det sista inlägget om Lion Air och Indonesien.
Lank till artiklar:
Poor crew co-ordination, bad approach caused Lion 737 excursion
Från The Economist: Intressant om konkurrens i USAs och Europas flygindustri
The Economist är en favoritpublikation för TFHS-bloggen. Så är det fortfarande efter många år av prenumeration och trots att denna tidskrift sällan skriver om flygindustrin. Men just nyligen gjorde man detta och tog upp bristen på konkurrens i den amerikanska flygbolagsvärlden i en mycket intressant artikel (länk nedan) med det utmärkta namnet “Whack-a-passenger: A lack of competition explains the flaws in American aviation” (med undertiteln “Americans are treated abysmally by their airlines. They should look to Europe for lessons”).
Artikeln utvecklar varför passagerare relativt ofta blir illa behandlade i USA av flygbolag och kommer fram till att huvudorsaken är bristande konkurrens, vilket är intressant med tanke på att USA ibland framställer sig som både flygets och konkurrensens förlovade land. De fyra största flygbolagen i USA kontrollerar 80% av marknaden vilket borde komma nära definitionen av ett oligopol. I Europa är motsvarande siffra 45%. Detta är en situation som uppstått i USA efter ett antal sammanslagningar eller samgående mellan olika flygbolag. De största amerikanska flygbolagen har nu dessutom på sina hubbar i flera fall närmast en monopolställning (som ett exempel anges att i Philadelphia har American Airlines 77% av marknaden). Notera att tre av dessa stora amerikanska flygbolag är de som gärna klagar på orättvis konkurrens från flygbolagen i Mellanöstern.
Att detta spelar roll för servicen till passagarerarna är tydligt baserat på Skytrax-rankingen, som bedömer flygbolags service – endast ett amerikansk flygbolag finns bland de trettio bästa i världen. Till sådana välgrundade bedömningar kan läggas ändlösa historier om bristande service och kränkande behandling av passagerare på amerikanska flygbolag, till och med från piloter som arbetat för dessa bolag. Den bristande konkurrensen har inte bara konsekvenser för hur passagarerarna behandlas utan även för priset för att flyga. I artikeln konstateras att när oljepriset drastiskt sjönk ledde det till ett priskrig i Europa medan priserna för flygbiljetter i USA endast påverkades marginellt. I siffror är det slående att genomsnittsvinsten per passagerare i USA är 22.40$ medan den i Europa är 7.84$. En sådan drastisk skillnad i vinstmarginal säger egentligen allt man behöver veta om skillnaden i konkurrens.
Artikeln avslutas med vad som behöver göras för att råda bot på denna situation. I korthet handlar det om tre saker. För det första har EU, till skillnad från USA, visat sig villigt att förhindra en del sammanslagningar för att inte urholka konkurrens, till exempel i fallet då Ryanair ville ta över sin irländska konkurrent Air Lingus. Man har även gjort det lättare för utländska investerare och ägare att agera på Europas flygmarknad, vilket bidragit till konkurrens men fortfarande är svårare i USA. EU har dessutom agerat till förmån för ökad konkurrens mellan flygplatser, vilket inte har hänt i USA.
Det förefaller som att en fungerande flygmarknad, liksom andra marknader, kan behöva någon form av översyn och ibland åtgärder för att främja konkurrens. Detta borde inte vara kontroversiellt i USA eftersom landet en gång i tiden var banbrytande med att avreglera och reformera sin flygmarknad till förmån för ökad konkurrens. Den gången handlade det on att avskaffa regler och hinder. Kanske kan det komma att behövas åtgärder igen, både för att återställa konkurrensen och för passagerarnas bästa avseende hur de behandlas.
Länk till artikel:
Whack-a-passenger A lack of competition explains the flaws in American aviation
Mat på flyget försvinner och återkommer och … ?
Det ska erkännas att TFHS-bloggen fokuserar nästan helt på endast en del av flygindustrin och det är flygbolagsdelen av den. Militärt flyg, helikoptrar, affärsflyg, mindre flygplan, privatflyg förekomer sällan eller aldrig och det beror på att fokus för både TFHS och mig själv mestadels är på denna del av industrin. En del inlägg om drönare har det varit eftersom TFHS nu kommer att utbilda drönarpiloter och mer om militärt flyg och helikoptrar borde det kunna bli med tanke på att även detta tidvis har hört till TFHS verksamhet. Gästskribenter inom andra områden är välkomna och jag ser gärna att bloggen breddas, men just nu håller jag mig till den del av industrin som är i fokusera för TFHS, som berör de flesta av allmänheten och som jag känner till bäst.
Med detta erkännande uttalat så hoppas jag dock kunna skildra flygbolagssektorn från olika perspektiv, inklusive passagerarperspektivet. En intressant utveckling på detta område är mat som en del av biljetten, dess varande eller icke varande (mat har tagits upp tidigare här på bloggen, se här). Det är Flightglobal (länk nedan) som rapporterar om att medan British Airways (BA) tagit bort mat som del av biljetten på korta flygningar (och funderar att göra det samma på längre) så återinför en del amerikanska bolag detta.
BA har alltid setts (och vill ses) som ett “premium brand” och har fått mycket kritik för att ha tagit bort mat och ersatt den med försäljning av mat från Marks & Spencer, vilket tagits upp på bloggen tidigare (länk). Detta har förvärrats sedan det ofta inte ens funnits mat till försäljning då man tagit med för lite, men kanske är de inledande problemen över och passagerarna börjar vänja sig vid de nya villkoren.
Samtidigt som detta händer har American Airlines och United Airlines beslutat att återinföra dryck och tilltugg på en del inrikesflygningar. Delta har återfört måltider på längre flygningar över USA även i Economy och använder detta i sin marknadsföring med argumentet att de är “the only US carrier to offer complimentary fresh meals from nose to tail on select coast-to-coast routes”. Artikeln tar även upp Finnair som exempel på försäljning av mat ombord och KLM som exempel på ett flygbolag där mat ingår – med båda lika övertygade om att de gör det rätta för sina passagerare.
Det hela påminner mig om en presentation av Easyjets dåvarande chef son jag hörde för femton år sedan. För att förklara lågkostnadsbolagens framgång tog kan just mat som exempel. Visst vill man gärna ha mat som passagerare, men vad kostar den egentligen? Om den kräver extra transporter kring flygplanet, extra personal för att hinna dela ut den på en kortare flygning, extra städning och mer skräp att hantera o.s.v. Ändå har vi ju en situatione där både mast att bort och återinförs. Det säger kanske mågoten att det sällan är så lätt att förklara människors preferenser, hur de påverkar deras val och hur detta påverkar marknader.
Lank till artikel:
ANALYSIS: As BA ends free meals, US airlines bring them back
Indiska piloter vill inte flyga med piloter från andra länder
Nyheter från ett av världens mest folkrika länder med en snabbt växande flygindustri är intressanta, så här kommer en nyhet från Indien. Nyheter från Indien har tidigare tagits upp i inlägg (länk, länk), men denna gång handlar det om en lite annan vinkel. Det är Times of India (länk nedan) son tar upp hot från piloter på Jet Airways att de från första maj inte kommer att flyga med kollegor från andra länder. Med en viss kunskap och kännedom om Indien är det troligt att detta handlar om många olika saker, inklusive att de nationalistiska strömningar som med tiden vuxit sig allt starkare i Indien används som argument.
Artikeln tar upp som anledning till detta hot att piloter från andra länder ska ha behandlat indiska kollegor och passagarerarna respektlöst, inklusive ha uttalat rasistiska kommentarer. Det hävdas också att indiska piloter behandlas “styvmoderligt” jämfört med utländska piloter (och det är en allvarlig anklagelse i Indien, där styvmödrar i teve och på film ofta skildras som mycket hårda). Enligt artikeln har Jet Airways ungefär 1700 piloter, varav 850 är indiska kaptener och 100 är från andra länder. National Aviatiors Guild, det indiska piloternas fackförening, hävdar att det finns mer än tilräckligt med indiska piloter, att utlänsdska piloter dränerar landets ekonomi och kräver att de utländska piloterna ska bli “released immediately”. I kommentarsfältet finns de som stödjer detta med skydd av den egaa ekonomin och arbetstillfällen som skäl, men också de som påpekar att om andra länder resonerade likadant skulle miljoner indier i många olika branscher skickas hem. Det finns till exempel en hel del indiska piloter som arbetar utomlands, speciellt för flygbolagen i Mellanöstern. (Dessutom är Abu Dhabis flygbolag Etihad en betydande delägare i Jet Airways och Etihad har både indiska piloter och piloter från resten av världen som arbetar tillsammans.)
Jag talade i veckan med en indisk kollega om denna nyhet. Eftersom han just nu genomför en undersökning av attityder till säkerhet bland indiska piloter för sin mastersuppsats så har han bra koll på industrin i sitt hemland. Enligt honom finns det tillräcckligt med indiska piloter men en del nystartade bolag har använt sig av piloter från andra länder för att snabbt få in erfarenhet i sin verksamhet. En annan anledning är att en del ägare av flygbolag vill ha en del utländska piloter eftersom de inte är fackligt organiserade. Piloters fackliga organisationer kan vara starka i Indien och strejker är inte ovanliga. Genom att ha en del piloter som står utanför facken har ägaren en garanti för att kunna genomföra en del av den viktigaste flygverksamheten vid en strejk, t.ex. om indiska piloter strejkar skulle man kunna sätta in en B777 istället för en B737 på en rutt til Delhi eller på de viktigaste internationella rutterna och därmed skydda en del av verksamheten från strejk. Detta hot om strejk kan därför absurt nog ha effekten att stärka flygbolagsägares anledning att ha en del utländska piloter. Sammantaget förefaller detta vara en situation med många bottnar och känsliga aspekter.
Det är alltid intressant att få höra möjliga förklaringar till de nyheter man läser som inte tas upp i dessa nyheter. I detta fall verkar den förklaring jag fick rimlig som en del av bakgrunden till den situation som detta handlar om i Indien. Om de fackliga kraven på indiska piloter istället för piloter från andra länder kommer att påverka flygindustrins tillväxt i Indien åtesrtår att se, men det finns många andra svårigheter också vad det gäller bristande infrastruktur, myndighetsutövning och svagheter i strukturer för flygsäkerhet. En saker är säker och det är att flygindustrin i Indien kommer att vara en av de mest intressanta att följa upp – så det kommer att komma mer om den här på bloggen.
Länk till artikel:
Jet Indian pilots’ union says will not fly with expat pilots from May 1
Recent Comments