Home » 2017 (Page 20)
Yearly Archives: 2017
Cimber köps upp av CityJet – men vem är det?
På Sveriges största flygsajt Flygtorget finns alltid aktuella nyheter och artiklar, så det är en sajt jag rekommenderar. Jag brukar försöka undvika att ta upp samma saker som denna men det kan nog bli svårt ibland. Flygtorget har en stark betoning på svenskt och nordiskt flyg och bevakar dessa på bästa möjliga sätt, men lite extra kommentarer här på bloggen kan nog bidra ibland.
Igår tog man på Flygtorget upp att irländska CityJet köper SAS underleverantör Cimber och CityJet blir därmed SAS största underleverantör. Mer om detta finns att läsa på Flygtorget (länk) men även i en artikel från dagen innan på AINonline (länk nedan).
Med affären väl beskriven i de omnämnda artiklarna kan man kanske undra lite om bolaget CityJet. Det startades 1992 och började flyga 1994 från Dublin till London City Airport under Virgin Atlantics namn, för att sedan 1997 börja använda sitt eget namn (och två SAAB 2000) för att flyga från London City till Paris. Två år senare kom Air France in som ägare och 2002 tog man full kontroll över bolaget.
Från 2007 ledde en kombination med ett annat flygbolag som tagits över av Air France till att man men sedan flög Fokker 50. Efter förluster för bolaget tröttnade Air France och det ledde till vad som verkar ha varit några krångliga år tills dess att SAS 2015 sålde Blue 1 till CityJet, som fortsatte med dess verksamhet som en del av ett större samarbete med SAS. Med detta som bakgrund blir nog inte mycket klarare, men att det är en “överlevare” till bolag kan kanske sägas.
CityJet ett av få bolag som flyger Sukhoi Superjet 100, med tre flygplan i verksamhet och 12 mer beställda. Men flyger även Avro RJ85 (17 stycken) samt då de Bombardier CRJ900 som är starkast kopplade till samarbetet med SAS – och detta är en del av flottan som ska utökas. Enligt AeroInside (länk) har man haft en del tekniska problem sedan 2012 men få av allvarlig karaktär, med motorbortfall, problem med landningsställ, en rökhändelse och en tail scrape värda att notera.
Att CityJet används av SAS för att sänka produktionskostnader och hålla igång mindre regionala rutter är klart uttryckt av SAS, men hur stort samarbetet kommer att bli (det är redan stort) och hur länge det kommer att pågå åtesrtår att se. Om CityJet lyckas fortsätta växa i sin ambition att bygga “a role as a regional jet capacity provider to European airlines”, som dess ordförande Pat Byrnes säger i en intervju på Flighglobal (länk), så är det kanske inte otänkbart att man kan komma att söka än fler eller större samarbetspartners eller skulle kunna vilja försöka agera som eget bolag i något läge. Inget av detta är troligt just nu, men när det väl går bra brukar ambitioner växa snabbt i flygindustrin.
Länk till artikel:
Irish Regional Carrier CityJet Acquires SAS Subsidiary Cimber
Forskning om single pilot cockpit – men det vill man helst inte tala om
Ibland hör man om saker man inte riktigt tror på och måste därför kolla upp dem. Och ibland är man inte riktigt säker ens när man har kollat upp det man hörde. I denna kategori är det jag nyligen hörde om europeisk forskning om single pilot cockpit för framtiden. Så jag fick naturligtvis kolla upp detta och vid första googlingen dök det upp, forskningsprojektet ACROSS – vilket står för Advanced Cockpit for Reduction Of Stress and Workload (se länk nedan). Detta är ett brett och stort europeiskt forskningsprojekt, med ett stort antal deltagare från industri och universitet (länk).
I översikten (länk) av projektet pratas det om ökad flygtrafik och den höga säkerhet som uppnåtts redan i flygindustrin. I detta sammanhang refererar man till hur tvåpilotssystemet bidragit till detta och redan här blev jag fundersam på grund av den ovanligt tydliga markeringen av detta. Men det behövde jag inte vara fundersam på länge för sedan omnämns i texten statistik om piloter som orsak till 60% av olyckor och därmed har trovärdigheten för texten tagit slut.
Alla som har läst om Human Factors mer än ytligt känner till 70%-myten och andra resonemang kring varför “pilot error” vare sig är rimligt eller relevant som begrepp (“Bad Apple”-myten, hur fokus på piloten döljer ansvar för andra o.s.v.) mer än väldigt sällan. Detta är Human Factors på grundläggande nivå och när någon tar upp sådan här statistisk avslöjar det alltid hur lite de vet om både flygsäkerhet och Human Factors. Det är med besvikelse jag ser en sådan här text på en sida som introducerar ett stort europeiskt forskningsprojekt.
Om man sedan tittar vidare på målen (länk) så finns även här formuleringar som uppenbarligen leder någon vart men som samtidigt tycks försöka dölja något. Man talar on att man vill bidra till minskad arbetsbelasrning och stress för besättningar samt att man vill underlätta när en pilot vilar eller är inkapaciterad. Men det är det tredje målet som framstår som det verkligt viktiga:
“ACROSS will identify aspects that currently prevent the reduction of the crew to a single pilot”. I meningen efter skriver man dock att single pilot operationer inte är målet för forskningen, för att därefter i sista paragrafen skriva att de lösningar som kan komma från projektet kan komma att möjliggöra framtida single pilot operationer.
Det är svårt, i alla fall för mig, att tolka det hela som något annat än att detta projekt handlar just om utveckling av single pilot cockpit och förmodligen som ett steg mot framtida fullt automatiserad flygning. Det kan också leda till förbättrad cockpit design och automation för tvåpilotssystemet, men det förefaller bara vara ett steg på vägen. Naturligtvis hade det varit mer rakt att skriva detta men det är troligtvis politiskt omöjligt. Allt detta kan jag förstå och jag är vare sig kritisk till projektets mål eller till att de inte kan skriva desssa rakt ut. Däremot är jag kritisk till de texter som skrivits på projektets webbsida. Men jag tror att det kommer att komma mycket intressant och värdefull forskning från projektet och ser fram emot att följa forskningen och diskussionerna kring denna.
Länk till ACROSS-projektets hemsida:
WELCOME TO ACROSS Advanced Cockpit for Reduction Of Stress and Workload
Strålning och flygplansbesättningar – inte ofarligt, men inte farligt?
Ett av de återkommande arbetsmiljöproblem som tas upp inom flygindustrin är att besättningsmedlemmar utsätts för kosmisk strålning medan de flyger. Det handlar alltså om strålning från universum omkring oss i form av subatomära partiklar som träffar jordens atmosfär och leder till sekundära partiklar som sedan når vidare ner genom atmosfären. Detta är något vi utsätts för varje dag i livet även på marken men något mer om vi befinner oss på ett flygplan. Det har forskats en hel del kring detta, med en del studier som visat förhöjda nivåer av cancer för besättningsmedlemmar jämfört med befolkningen som helhet, men även med en del studier som inte kunnat påvisa skadliga effekter.
Sedan 1994 är besättningsmedlemmar i USA klassade som “radiation workers” och det finns en hel del i riktlinjer och forskningslitteratur som tar upp olika gränser och strålningsdoser. Enkelt uttryckt så kan man säga att utsatthet för kosmisk strålning när det gäller flyg handlar om var, hur högt, hur länge och hur ofta man flyger. Detta innebär att det är i första hand de besättningsmedlemmar som flyger yrkesmässigt (ofta), interkontinentalt (länge), större passagerarflygplan (högt) och nära polerna som är i riskzonen.
När jag själv gick igenom forskningslitteraturen på detta område för ett tag sedan så kom jag till samma slutsats som tycks finnas i en lättläst artikel från BBC, liksom i råd från Health Physics Society och Centre for Disease Control and Prevention i USA länkar till samtliga nedan). Som tas upp av BBC har omfattande studier i Skandinavien (10000 piloter över 17 års tid), Japan och Italien (kabinbesättning) samtliga visat på mågot förhöjda risker för cancer, speciellt melanom. I samtliga av dessa fall är dock kopplingen till kosmisk strålning osäker och i fallet med skandinaviska piloter kopplades ökningen ihop med livsstilsfaktorer, till exempel mer utsatthet för solstrålning (kanske på destinationer då?). Även större studier i Europa har genomförts (länk nedan), varav en kan sammanfattas med följande citat:
“In a recent study cancer mortality among 19000 European airline pilots and flight engineers was studied. No substantially increased risk for cancer mortality due to ionizing radiation was found. The mean duration of the follow up was almost 18 years. The conclusion was that cosmic radiation plays only a minor role along with other occupational risk factors affecting mortality of commercial cockpit crew members. The report includes references to other similar investigations.”
Det finns, kanske mest tydligt i USA, riktlinjer avseende kosmisk strålning för gravida besättningsmedlemmar men enligt en studie (Waters, Bloom och Grajewski, 2000 – via länk två nedan) skulle det krävas 100 flygtimmar per månad på rutterna med högst dos (t.ex. USA till Japan) för att nå upp till gränsvärdet. Sammantaget kan man säga att det är högst rimligt att uppmärksamma risker med kosmisk strålning för besättningsmedlemmar, men som helhet så pekar den tillgängliga kunskapen just nu mot att sådan strålning som mest bidrar med små riskhöjningar för cancer, speciellt i förhållande till andra livsstilsfaktorer eller andra riskfaktorer. Med tanke på att längre flygningar blir allt vanligare och att arbetstiden ökat för besättningsmedlemmar så är det dock bra att det redan pågår fler studier om kosmisk strålning och dess inverkan på besättningsmedlemmar.
Länk till texter:
Space Radiation: Should frequent flyers worry?
Radiation Exposure During Commercial Airline Flights
AIRCREW SAFETY & HEALTH
Evaluation of the Cosmic Radiation Exposure of Aircraft Crew
Japan vill också vara med!
Här på bloggen är vi nyfikna på flygplan och kanske speciellt på nya flygplan. Därför har vi tidigare skrivit om nya flygplan från Kina och Indonesien (länkar nedan). När det handlar om det första nya passagerarflygplanet på femtio år i Japan finns det extra anledning att vara nyfiken. Det handlar alltså här om Mitsubishi Regional Jet (MRJ).
MRJ avser ta 70-90 passagerare och kommer att konkurrera med främst flygplan från Bombardier och Embraer, men numera även med Rysslands Sukhoi Superjet 100, Kinas Comac ARJ21 (länk) och Indonesiens N2130 (länk). (Med tanke på hur många som verkar sikta på detta segment så hoppas jag att jag inte har glömt någon här.)
MRJ har dock haft en besvärlig historia efter lanseringen och starten av projektet för snart 10 år sedan, med upprepade förseningar som innebär att de ursprungliga första leveranser som skulle skett 2013 nu är flyttade framåt till 2020. Med både Mitsubishi och Toyota bakom sig och deras tradition av leveranssäkerhet och kvalitetstänkande måste detta vara mer än en liten besvikelse. Dock har den första flygningen genomförts, vilken skedde 11 november 2015.
Med 243 beställningar och 204 på option så är man heller inte säkert i hamnn att ens ta hem utvecklingskostnaderna på straxt under 2 miljarder dollar. Med nya förseningar finns naturligtvis också risken att befintliga beställningar minskar när flygbolag tröttnar på att vänta. Då den nya förseningen är den femte i ordningen är det att förvänta att några kunder nu börjar titta efter andra flygplan.
Oavsett hur det går för MRJ framöver så kan man konstatera att segmentet under det där Airbus och Boeing huserar kommer att vara föremål för intensiv konkurrens. Detta segment är dessutom delvis för dessa tillverkare ett steg mot att senare bygga allt större flygplan, så som har skett med Embraer, Bombardier och är planen för Comac. Frågan är om Japan med sin MRJ lyckas hänga med i denna utveckling.
Länk till artikel:
New Certification Demands Force MRJ Program Delay
Peka på piloten – problemen med juridik och flygsäkerhet
Att juridik och säkerhet, speciellt flygsäkerhet, inte alltid fungerar bra tillsammans är inte nytt för den som följt incidenter och olyckor i flygindustrin en längre tid. Professor Sidney Dekker har skrivit en hel del om detta, bland annat boken “Just Culture” och även här på bloggen har vi tagit upp detta flera gånger tidigare, kopplat till frågor om säkerhetskultur (se här, här och här). På Global Humanitarian Aviation Conference (GHAC) i Geneve 2014 såg jag en intressant presentation on detta, till och med en av de bästa jag har sett avseende hur den enkelt tog upp grunderna för detta problem.
Peter Stein, som genomförde presentationen, är från början advokat men sadlade om till pilot och är nu Director of Aviation för Johnson Controls, d.v.s. arbetande på ett stort teknikföretags egna flygavdelning i USA. Han är också styrelsemedlem i Flight Safety Foundation. Mest intressant är dock hans expertis och perspektiv på kombinationen av juridik och flygsäkerhet. Presentationen finns länkad nedan och även om den bara visar de Power Point bilder han använde så är den enkel att titta igenom. Man kan ändå få bild av vad som sades men jag ska försöka lägga till en del för att underlätta att budskapet går fram för de som tittar igenom presentationen.
Presentationen inleds med histroien om haveriet med Comair 5191 på Kentucky-Bluegrass flygplatsen 2006 (start från fel bana, för mer se länk). Efter haveriet stämdes bolaget för vållande till annans död i en civilrättslig process. I denna användes flygsäkerhetsrapporter från FAAs ASAP, ett frivilligt rapporteringssystem (länk), mot Comair, rapporter som talade om tidigare problem på flygplatsen. Bolaget svarade att om flygsäkerhetsrapporter används mot flygbolag skulle det kunna leda till allvarliga effekter för rapportering. Comair förlorade målet trots detta från säkerhetssynpunkt mycket rimliga argument.
Presentationen fortsätter med att på enkla sätt förklara skillnaderna i utgångspunkt för hur juridik och säkerhetstänkande ser på ett haveri eller en incident. Detta följs av att haveriet i februari 2009 med Colganair 3407 tas upp (stall p.g.a. isbildning, länk). Utredningen fokuserade på kaptenens hantering av stallsituationen och i maj 2009 släpptes information om hans träning. Han hade underkänts på tre uppflygningar (“check rides”). Detta följdes av en civilrättslig process avseende vållande till annans död, i vilken det i interna mejl framkom att det funnits tvivel kring kaptenen inom Colgan. (Detta haveri ledde även till regeländringar avseende pilotutbildning och fatigue, men det får vi återkomma till i framtida inlägg.)
Dessa interna mejl var inget som Colganair var villiga att redovisa, men liksom i fallet med Comair 5191 och Cockpit Voice Recorder information, så kommer en domare att i de flesta fall följa principer om öppenhet och transparens snarare än att skydda information. Just detta kan vara ett stort problem för flygsäkerhet – ska det finnas rädsla för konsekvenser av att ta upp någons problem under träning? De flesta piloter har haft någon form av besvär i träning under sin karriär, men i ljuset av en olycka kan även ett enda misslyckat träningspass fås att framstå som orsaken till en olycka. Ska man inom ett flygbolag inte våga rapportera om svårigheter vid en flygplats eller om andra operationella svårigheter eftersom detta kan komma att användas mot bolaget vid ett haveri? Det finns mycket att fundera på avseende juridik och säkerhet och presentationen av Peter Stein utgör en utgångspunkt för sådana funderingar.
Länk till presentation:
Managing Legal Risk in a Just Culture
Färgade fönster för finare flygning?
En av de för mig märkligaste innovationerna inom flygindustrin på senare år är förmodligen de fönster som finns på Boeing 787. Eftersom jag inser att jag kanske inte är representativ som passgarerare så kommer jag att kort skriva något både om dessa fönster och färgat ljus i kabinen, men också om min egen förvirring kring hur andra uppfattar dessa. Men låt oss ta det från början, redan innan B787 fanns i luften.
En av marknadsföringsaspekterna för B787 som fördes fram av Boeing redan långt innan flygplanet var färdigbyggt var just dess fönster ut mot världen. För det första så var de större än på andra flygplan, vilket var tänkt att bidra till en helt ny upplevelse av att flyga. De var också möjligt att “dimma” dem samt ställa in olika färgtoner på dem. Jag minns hur en Boeing-representant på en konferens för mer än tio år sedan talade rätt länge om detta med en entusiasm och övertygelse som jag fann lite svår att förstå redan då.
Jag flög själv B787 med Qatar Airways till Madrid i oktober och hade helt glömt det jag tidigare hört och läst om flygplanets fönster. Jag kan ärligt säga att jag överhuvudtaget inte tänkte på storleken på dem, men jag märkte efter ett tag att färgtonen gått från lila i början, till blått senare och grönt på slutet av flygningen (om jag minns rätt avseende ordningen). Av vilken anledning det nu må vara (att jag inte bryr mig så mycket om färg, har flugit en hel del etc.) så var jag bara förundrad över hur detta skulle kunna spela någon som helst betydande roll för flygupplevelsen.
Men när jag sedan berättade om detta för andra så var det flera som tyckte att färgade fönster hade varit en speciell upplevelse och var väldigt positiva till det. Bloomberg skriver också i en artikel om färgat ljus på flygplan generellt, med detta citat om Virgin Atlantic:
“Virgin Atlantic has five primary color periods on its 787 flights: rose-champagne for boarding, purple-pink for drinks, “amber” for dining, another for the pre-sleep period called “work-rest-play,” a silvery glow for overnight sleep, and a waking color. Lusardi said his team, which pushes its lighting changes to aircraft electronically from Virgin’s U.K. headquarters, has banned greens and blues. They’re not Virgin Atlantic colors, nor do they make food and drink look particularly appealing.”
Jag ser fram emot kommentarer från er som läser på bloggen om detta kanske oviktiga ämne (i alla fall enligt mig) eller kanske väldigt viktiga ämne för passagerarupplevelsen. Är detta en liten men viktig detalj för passagerare? Kan sådana skillnader mellan flygplan påverka passagerares val av flygbolag för en resa? Med tanke på att Ryanair numera är Europas största flygbolag så tror jag att det finns en viktigare faktor, men det betyder ju inte att andra faktorer för passagerares val är obetydliga. Kanske är det bara jag som inte fattar vilken upplevelse det är att ha olika färger på fönstret på väg till min destination?
Länk till texter:
Boeing 787 – From the ground up
Airlines Add Mood Lighting to Chill Passengers Out
Rätt ska vara rätt – rapport om kollision med drönare var felaktig
I ett tidigare inlägg skrev jag om drönare och de ökande riskerna med dessa för flygsäkerhet (länk). I det stora hela var detta relevant avseende frågan om drönare och den ökande risken för kollisioner mellan dem och flygplan, men den kollision med en drönare som beskrevs i inlägget har visat sig vara en felrapportering enligt Aviation Safety Network (länk nedan).
Det var i början av januari som det rapporterades att en Boeing 737 från Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) hade haft en trolig kollision med en drönare. Dock hat det visat sig att det var ett strukturellt fel på radomen som orsakade ljudet av en smäll och skadan på radomen. Man tror nu att radomen gick sönder på grund av felaktiga tidigare reparationer.
Detta är inte den första felrapporteringen om en kollision mellan ett passagerarflygplan och en drönare. I april 2016 rapporterades om att en British Airways Airbus 320 kolliderat med en drönare vid Heathrow, men även denna rapportering visade sig var fel enligt The Guardian (se länk nedan).
Detta förändrar inte det att drönarkollisioner med flygplan redan har inträffat eller minskar det stora antal gånger då drönare kommit nära flygplan och de risker som finns med drönare, och som ser ut att öka framöver, kvarstår. Men det visar att det faktum att drönarkollisioner är troliga gör att det finns en risk att andra händelser rapporteras som drönarkollisioner. Detta kan kopplas till mitt blogginlägg för några dagar sedan (länk) om risken med att skriva om händelser som inte är utredda.
Som avslutande kommentar kan jag säga att jag alltid kommer att uppskatta kommentarer från läsare och kommer alltid att vara redo att rätta det jag skrivit om så behövs. (Dessbättre i detta fall så hann jag först med att följa upp och rätta.)
Länk till text:
ASN Wikibase Occurrence # 192598
Heathrow plane strike ‘not a drone incident’
Är det dags snart? Kinas C919 närmar sig take-off
Kinas tydliga och stora ambitioner avseende egen flygindustri har tidigare tagits upp här på bloggen (här och här). Men det har varit en ganska lång väntan på att få se dess COMAC C919, den tilltänkta konkurrenten med Airbus 320 och Boeing 737, i luften. Nu har den i alla fall varit ute och taxat samt testat bromsar (bild ovan).
AINonline rapporterar (länk nedan) om utvecklingen, som för närvarande innehåller en planerad första flygning i mars. Det återstår dock en hel del arbete med navigationssystem, Flight Management system, autopilot och en del andra saker. Tidigare leveransdatum har satts för 2014 och 2016, men nu verkar man försiktigare med att sätta nya datum (om än att innan slutet av 2017 verkar vara det nya målet). Över 500 flygplan är beställda så finns det en del kunder som väntar just nu, men det handlar nästan uteslutande om kinesiska operatörer och leasingföretag.
Vad som kanske missats i tidigare inlägg är att Kina redan har ett passagerarflygplan i luften, nämligen det regionala jetflygplanet ARJ-21-700 (bild ovan). Efter många och långa förseningar så genomfördes den första kommersiella flygningen med detta flygplan 28 juni 2016. Över 400 flygplan är beställda, även i detta fall nästan bara av kinesiska flygbolag eller leasingföretag (samt några från bolag i Laos, Myanmar och Kongo).
Nog för att kampen mellan Airbus och Boeing alltid är intressant, men med Kina med i denna kamp kan det kanske bli än mer intressant. Andra har försökt förut med att ta sig in på marknaden för större passagerarflygplan, men misslyckats. Dock har ingen tidigare haft uppbackning av världens andra största ekonomi och världens största befolkning. Så räkna med mer inlägg om detta framöver.
Länk till artikel:
China’s Comac C919 Edges Toward First Flight
Olika språk i luften – fortfarande verklighet, fortfarande ett problem
Den utmärkta sajten Skybrary (tidigare rekommenderad här på bloggen – länk här) tar just nu upp ett ämne som är lika uppenbart relevant för flygsäkerhet som svårt att tala om – detta med att olika språk får användas i luften. Trots de uppenbara riskerna med detta är det en del av verkligheten i luftrum runtom i världen även i dessa tider.
Specifikt så tar texten på Skybrary upp en händelse från 2000 där en Shorts SD330 och en MD-83 kolliderade på en landningsbana på Charles de Gaulle-flygplatsen utanför Paris i samband med take-off. Den ena piloten i SD330 flygplanet avled och den andra skadades allvarligt när vingen på MD-83 flygplanet träffade cockpit på det andra flygplanet. Händelsen redovisas mer i detalj i texten (se länk nedan) men en av huvudanledningarna till olyckan är att franska användes som språk för det ena flygplanet, vilket gjorde att piloterna i det andra inte kunde uppfatta kommunikationen med ATC och förstå vad som höll på att hända.
Detta med att användning av olika språk samtidigt, speciellt vid större flygplatser, påverkar Situational Awareness (SA) negativt och är en flygsäkerhetsrisk är väl känt som ett betydande problem för piloter som flyger till sådana platser. Förutom Frankrike så är Sydamerika, Ryssland och Kina områden där sådana problem ofta nämns av piloter som flyger till dessa områden.
Skybrary tar upp språkliga problem på en annan sida (Communication: Linguistic Factors) men är försiktig med att tydligt ta upp just användningen av olika språk som ett speciellt viktigt problem. Det är säkerligen på grund av flera anledningar, t.ex. att det är känsligt att försöka tvinga länder där engelska inte talas vare sig mycket eller väl, att det finns stolthet kring det egna språket och att det kan finnas historiska och politiska anledningar till att inte vilja tala engelska. Tyvärr kan dessa anledningar vara viktigare för enskilda länder än argumentet för flygsäkerhet.
Intressant nog rapporterar AINonline (länk) att Kina från 2017 ska använda endast engelska för ATC kommunikation med flygbolag – just med motiveringen att det gynnar god SA och flygsäkerhet. Artikeln om detta är dock från 2015 och jag har inte hittat någon uppföljning eller något aktuellt om dessa planer. Om det blir av så är det lika överraskande som positivt och jag hoppas kunna följa upp om dessa planer blir verklighet under detta år. Om så är fallet är det ett stort steg framåt och förhoppningsvis kan det leda till att andra länder med tiden följer Kinas initiativ.
Länk till huvudtext:
SH33 / MD83, Paris CDG France, 2000
Denna märkliga industri!
Att flygindustrin fascinerar både de som arbetar i den och andra kan ha många orsaker. Naturligtvis är flyg i sig huvudanledningen, t.ex. genom dess uråldriga koppling till människans drömmar om frihet och dagens drömmar om resande runt om i världen. Dess kraftigt cykliska natur bidrar säkert en del också, det är ett konstant drama inom industrin – antingen full fart uppåt eller neråt, nya flygbolag med stora planer dyker ofta upp och gamla välkända försvinner. Det är inte stressfritt att vara en del av detta, men det är å andra sidan inte heller tråkigt. Jag hoppas ta upp mer om detta i bloggen och börjar idag med att fundera över en del nyheter som få tycks ha läst och kommenterat.
Det handlar om den rapport från IATA som tidigare tagits upp här på bloggen (här, länk till rapporten här). Denna talar om att 2017 kommer att bli ett bra år för flygindustrin om än inte lika bra som 2016. Men det är i detaljerna kring detta som det ges lite mer insikt om flygindustrin.
Ett av de mest klassiska skämten om flygindustrins svårigheter att vara lönsam är “Hur skapar man en liten förmögenhet? – Man börjar med en stor och startar ett flygbolag”. Även en investerarguru som Warren Buffet har bränt sig på flygindustrin och sagt att “If a capitalist had been present at Kitty Hawk back in the early 1900s, he should have shot Orville Wright.” (Det finns fler liknande uttalande av honom trots att han faktiskt inte lyckats så illa med sina flyginvesteringar, se här.) Frågan om varför det varit och är så svårt med lönsamhet i flygindustrin är inte lätt att besvara och den får vi återkomma till senare, men hur det verkligen är med lönsamheten tar vi upp här och nu.
Enligt IATA var vinsten totalt för flygindustrin under 2016 35.6 miljarder dollar, vilket motsvarade en vinstmarginal på 5.1%. Detta är en anständig men icke-spektakulär vinstmarginal jämfört med många andra branscher, men för flyg var det den bästa vinstmarginalen någonsin! Redan nästa år räknar man med att den går ned till 4.1% och eftersom 2016 representerade en “cyclical peak” enligt IATA lär det inte bli bättre därefter.
IATAs Alexandre de Juniac, Director General och VD, förklarar i rapporten hur de goda åren 2015-2017 ska ses: “We need to put this into perspective. Record profits for airlines means earning more than our cost of capital. For most other businesses that would be considered a normal level of return to investors. But three years of sustainable profits is a first for the airline industry.”
Detta är ett talande citat för flygindustrin. För det första för att det överhuvudtaget behöver förklaras vad vinst är, sannolikt för att den har varit så sällsynt. I vilken annan industri kan man tänka sig att dess främste branschrepresentant skulle behöva förklara detta? För det andra uttalandet att tre år i rad med vinst för industrin som helhet är något som aldrig hänt tidigare, vilket knappast är förtroendeingivande för potentiella investerare. Då har man ändå redan räknat in ett 2017 som med alla dess osäkerheter kanske inte kommer att leva upp till förväntningarna. Även om man kan glädjas åt några goda år och oroas över de kommande så är och förblir det fascinerande med en industri som det finns så mycket intresse, motivation och passion för från både de som arbetar inom den och de som köper dess tjänster – och ändå är det så svårt för den att vara lönsam.
Recent Comments