Home » 2017 (Page 21)
Yearly Archives: 2017
Bloggen-dilemma: skriva om haverier? – Kom med din åsikt, diskutera, tyck till!
De som har läst på bloggen ett tag har säkert noterat att det har varit sällstynt med inlägg om incidenter och haverier och när dessa tagits upp har det handlat om händelser där det finns en färdig utredning. Detta har nog varit en instinkt mer än ett genomtänkt val – en instinkt avseende att inte vilja bidra till spekulationer efter händelser och att inte vilja falla in den risk för “fort men fel” som finns med dagens snabba medier.
Samtidigt kanske det är av intresse att rapportera om incidenter och haverier här på bloggen. När, som igår, en Boeing 747 havererar (länk) är det onekligen en händelse av intresse av vikt i flygindustrin och även om man undviker att spekulera i orsaker kan det finnas information som är värd att redovisa.
Jag vänder mig därför till er som läser regelbundet här på bloggen: Vad tycker ni? Är det önskvärt att incidenter och haverier tas upp eller föredrar ni att undvika spekulation och istället läsa om utredda händelser? Kopplat till detta: Vad vill ni se mer av på bloggen (och vad mindre av)? Vad saknas och vad önskas? Alla synpunkter och åsikter mottages med tacksamhet.
Även om jag inte kan lova att leverera avseende varje önskemål så kommer jag att försöka att över tid göra så. TFHS-bloggen har ambitionen att ta upp Human Factors, flygsäkerhet, flygutbildning och träning samt flygindustrin som helhet – och att göra det på ett seriöst och lättläst sätt för att sprida information om desssa ämnen till alla med intresse av flygindustrin. Men i slutänden är det ni som läsare som avgör om detta sker på ett bra sätt, utan läsare finns det ingen anledning att blogga. Jag är tacksam för alla som läser och kommenterar och hoppas att med lite återkoppling från er så kan det bli fler läsare och fler kommentarer framöver.
Ny SID- och STAR-fraseologi – eller inte? – Nytt inlägg av Anders Ellerstrand
Jag har tidigare (länk) skrivit om ICAO standards liksom om de förpliktelser stater har vad gäller att implementera dessa. Dock finns en möjlighet för en stat att meddela avvikelser; d.v.s. om man inte avser följa ICAO standards ska man meddela ICAO samt publicera avvikelsen i AIP.
I juni förra året sände ICAO ut ett s.k. ”state letter”. Ämnet var denna gång ”Approval of Amendment 7 to the PANS-ATM” (länk). Det handlar alltså om förändringar i de standards som är publicerade i ICAO Doc 4444 som handlar om ”Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management” och innebär bl.a. förändring av flygtrafikledningens fraseologi i samband med klareringar för SID och STAR.
Världsstandarden har alltså förändrats (med start 10 november 2016) och alla piloter måste naturligtvis lära sig denna nya fraseologi som redan gäller i t.ex. Island och Lettland. Här kommer dock ett problem – ovanligt många länder har meddelat att man inte kommer att följa den nya standarden – åtminstone inte förrän senare. Följden blir att piloter under en ganska lång övergångsperiod kommer att möta två olika typer av fraseologi. Kortfattad beskrivning av förändringarna finns här: länk.
Här i Sverige har avvikelsen publicerats i AIP (länk) och Sverige anger här att orsaken är att man avvaktar att förändringen ska inarbetas i EU-rätten. Troliga orsaker till att så många länder inte inför förändringen på ICAO implementeringsdatum är att man inte hinner utbilda sina flygledare i tid eller att man inte hinner göra en flygsäkerhetsbedömningsprocess på den tid som funnits.
Kanske kan detta exempel belysa en företeelse som jag ser. Att förändringar som görs med syfte att förbättra flygsäkerheten försenas p.g.a. att vi med flygsäkerhet som motivering infört tids- och resurskrävande system för utbildning och flygsäkerhetsbedömningar. Frågan blir naturligtvis vad som gynnar flygsäkerheten bäst?
Att titta på FMA eller inte titta på FMA – det är inte så det går till
Det finns många antaganden i procedurer om var piloter bör titta vid olika tidpunkter och vad de då bör se. Detta är dessvärre just ofta antaganden och inte verklighet. I samband med att det sker incidenter eller olyckor är det i efterhand lätt att hävda att om piloterna “bara tittat på rätt ställe” så hade allting gått bra – men detta är en förenkling som ofta är orimlig i förhållande till vad vi redan vet om piloters monitorering av instrument.
Ett speciellt problemområden är de Flight Mode Annunciators (FMA) som med korta bokstavskombinationer ska tala om för piloten vilken mode som flygplanet just nu är i. Det finns ingen brist på procedurer eller rådgivande material från tillverkare av flygplan som understryker hur viktigt detta är men det hjälper inte alltid att bara tala om detta.
I en vetenskaplig artikel från 2006 av Björklund, Alfredsson och Dekker redovisas en studie avseende monitorering och call-outs som genomfördes med hjälp av eye-tracking utrustning. Resultatet var att i samband med 12 flygningar och 512 ändringar av mode följdes bolagsproceduren i detalj endast 29 gånger. I artikeln citeras annan forskning som ger samma bild – hur viktiga FMA än är så tittar piloter mer på sin Primary Flight Display än på dessa. Andra studier visar att inte ens under de första tio sekunderna av en ändrad mode, då en rektangel runt dem försöker locka till uppmärksamhet, är det mer än ungefär hälften av piloterna i försöken som tittar på FMA. En studie av Goteman och Dekker från samma år visar också att under hög arbetsbelastning ökar antalet call-outs som piloter inte utför.
Att vi vet detta från forskning är viktigt eftersom det betyder att vi vet att procedurer som fungerar som sista försvarslinjen och är beroende av att en pilot ska titta på FMA inte kommer att fungera mer än ibland. Att i efterhand beskylla piloter för att inte ha tittat där de skulle i en stressfylld situation är orimligt med tanke på denna kunskap. Istället måste procedurer analyseras så att de inte är beroende på beteenden som vi vet inte är pålitliga under hög arbetsbelastning. Tyvärr är detta sällan det som det skrivs om efter olyckor eftersom det är bedrägligt lätt att säga “om de bara tittat på rätt ställe”.
Länk till artikel:
Mode Monitoring and Call-Outs: An Eye-Tracking Study of Two-Crew Automated Flight Deck Operations
Flight Crew Callouts and Aircraft Automation Modes An Observational Study of Task Shedding
Tronskifte i Europas flygindustri
Vi visste allt att det nog skulle hända snart och ändå känns det förvånande och kanske inte helt bekvämt. Med lågprisflygets allt starkare närvaro är kanske det faktum att det nu är ett lågprisbolag som är Europas största beviset på att flygindustrins omvandling fortsätter och att de traditionella bolagen kommer att få fortsätta att kämpa för sin fortsatta existens.
Som rapporterats av Reuters (länk nedan) och många andra är nu Ryanair Europas största flygbolag räknat i antal passagerare. Lufthansa transporterade straxt under 110 miljoner passagerare under 2016 medan Ryanair nådde upp till 117 miljoner. Bakom dessa giganter transporterade IAG (British Airways och Iberia) drygt 100 miljoner passagerare och Air France – KLM 93 miljoner.
Men även dessa stora siffror måste ställas i kontrast mot tillväxten i lågkostnadsbolagen, där inte bara Ryanair utan även Norwegian och Wizz Air växte med tvåsiffriga procentsatser (Ryanair 15%, Norwegian 14% och Wizz Air 19%). EasyJet kom in något lägre med 6.6%. Av de traditionella bolagen nämnda ovan lyckades IAG ha ett bra år med 14% tillväxt medan Air France – KLM hamnade på 4% och Lufthansa bara på 1.8%.
Mycket har sagts och kommer att fortsätta att sägas om lågprisbolag i allmänhet och om Ryanair i synnerhet, men det är bara att konstatera att oavsett detta så är det många passagerare som väljer dem före de traditionella bolagen. Om denna trend obevekligen kommer att hålla i sig eller om det finns andra möjliga scenarier för framtiden återstår att se – ännu en spännande utveckling att följa i flygindustrin.
Länk till artikel:
Ryanair seizes Lufthansa’s crown as Europe’s biggest airline by passengers
Alitalia omstrukturerar … igen … och igen
Vi som arbetar i flygindustrin talar ofta om hur tuff konkurrensen är i den och hur mycket som förändras i snabb takt på grund av detta. Detta kan dock vara felaktigt i vissa sammanhang och definitivt när vi pratar om ett av industrins sorgebarn – Alitalia. För detta flygbolag tycks det finnas ett relevant amerikanskt uttryck: “The more things change, the more they stay the same”.
Italien är en av världens tio största ekonomier räknat i bruttonationalprodukt (åttonde enligt FN 2015 och IMF 2016), har en egen befolkning på nästan 60 miljoner, är det femte mest besökta turistlandet i världen och är känt för mat, kläder och design i en tid när varumärken är allt viktigare överallt, så även i flygindustrin. Med detta i åtanke borde förutsättningarna för ett framgångsrikt nationellt flygbolag vara goda.
På en av mina favoritbloggar, Cranky Flier, tas flygindustrin oftast upp från ett passagerarperspektiv, speciellt med fokus på USA. Men det är också en bra, lättläst och underhållande blogg, inklusive dess kommentarsfält. När den tar upp Alitalia ges dock ingen nåd och titeln “det värsta flygbolaget någonsin” delas utan tvekan ut till det. (Jag tvekar om detta är rimligt och kan tänka mig flera andra, t.ex. Nordkoreas Air Koryo, som starkare kandidater till denna titel.)
Artikeln skämtar om att ännu en omstrukturering är på väg för ett flygbolag som bara har gjort vinst ett år (1998) sedan det bildades 1946. Många har försökt att få Alitalia att bli ett ett bättre flygbolag, inklusive på senare år KLM-Air France och allra senast Etihad. Varför de försökt är obegripligt för många i industrin, speciellt med tanke på att redan 2007 sade Alitalias egen ordförande följande: “Alitalia is in a comatose state, it is in the intensive care unit”. Problemet är att bolaget varit där tidigare, är där fortfarande och det är tveksamt om det någonsin varit utanför sjukhuset (kanske under det enda vinståret 1998).
Etihad har haft som strategi att bygga upp sitt nätverk via partners som de investerar i och utvecklar. De anledningar som Etihads VD James Hogan nu uppger, och som citeras i artikeln på Cranky Flier, för att de inte lyckats med Alitalia ter sig undvikande och nästan komiska med tanke på Alitalias historia. Det mesta som uppges var väl kända förhållanden redan vid det förra omstruktureringsförsöket för två år sedan när Etihad kom in i bilden.
Framtiden är tveksam för många “legacy airlines” men i fallet Alitalia råder nog inte mycket tveksamhet, dess chanser att överleva framöver är mycket små. Det finns väldigt lite i dess historia och nuvarande situation som tyder på att större förändringar kan göras på det sätt som skulle behövas för att förnya och förvandla företaget till ett vinstgivande bolag.
Länk till artikel:
Ringing In the New Year In the Best Way: An Alitalia Restructuring
“Individualiserad flygning” – är det framtiden?
“The Jetsons” hette en tecknad film från sextiotalet som väl reflekterade den optimism om teknik som fanns på den tiden. Den utspelade sig i framtiden och en av de självklara sakerna med framtiden var att varje familj hade sin egen lilla rymdfarkost att ta sig fram med. Individuella flygande farkoster var något som ofta förekom i framtidsskildringar men som så många andra framsteg i sådana har personliga flygfarkoster än femtio år senare fortfarande inte blivit verklighet.
Som skildrats innan på bloggen (Flygande Uber – vision eller dröm?) så är individuell flygande farkoster ändå något som kommit närmare verklighet och som det satsas pengar på att utveckla, bland annat via NASA med dess “Puffin”- koncept (se bild ovan och länk nedan). Lilium Aviation (bild nedan, länk längst ned) står för ett annat sådant koncept och det finns flera andra.
På Aviation Week skriver Antoine Gelain spännande men rimligt om den kommande tidens småskaliga flygresor. Det som gör det trovärdigt att individuellt flyg inte är långt borta är utvecklingen med förarlösa bilar, när detta är verklighet kan förhoppningsvis samma problem lösas med en dimension till. Dock så använder ju även förarlösa bilar existerande infrastruktur så det kommer att finnas många fler problem att lösa för att få det att fungera i luften. Även kostnadsmässigt kommer det att finnas stora utmaningar, på samma sätt spm det funnits och finns för elbilar – betydligt lägre kostnader samt stora volymer av farkoster kommer att krävas. Samtidigt kommer nödvändighet kanske att göra kostnaden mindre avskräckande i redan stora städer som bara växer allt mer. I något läge kommer det att bli närmast omöjligt att bygga fler vägar, borra fler tunnlar o.s.v. Att flyga som familjen Jetson är och förblir en framtidstanke men den är nog inte lika långt borta som tidigare.
Länk till artikel:
The Puffin: A Passion for Personal Flight
Personal aircraft which take off from back garden available by 20
Opinion: The Coming Era of Small-Scale Air Travel
Flygsäkerhet underifrån – Nytt gästinlägg av Anders Ellerstrand
Flygsäkerhet underifrån
I mina tidigare inlägg har jag behandlat flyghistoria ur ett historiskt perspektiv och ett ”från-ovan-perspektiv”; hur standards fastställs av ICAO, hur stater förbinder sig att följa dem och hur efterlevnaden ska kontrolleras av statliga tillsynsmyndigheter. Här tänkte jag vända på perspektivet med en berättelse från verkligheten.
Jag hade tjänstledigt från LFV 2011-2015 och jobbade för ICAO i Namibia. (Under åren där skrev jag en blogg som jag nu tänkte referera till.) Från början arbetade jag i ett team med fem andra svenska flygledare och vår uppgift var att hjälpa landet implementera den moderna utrustning för flygtrafikledning man köpt – bl.a. radar. Efter att det uppdraget var slutfört var jag den ende svensk som stannade kvar och jag fick en ny tjänst som rådgivare åt den statliga ANS-utföraren.
Jag fick snart indikationer på att flygsäkerheten inte låg på en önskvärd nivå. Viljan att rapportera incidenter inom ATS var låg så jag kontaktade bl.a. ett par av de lokala flygbolagen och fick ta del av deras incidentrapportering. Detta ledde sedan till att jag utredde de 53 incidenter som verkade allvarligast och som inträffat 2011-2014 (länk).
Utifrån det materialet skrev jag sedan en analys med förslag till åtgärder. Det handlade mycket om ”från-ovan-perspektivet”; brister hos tillsynsmyndigheten, brister i regelverket, brister i organisation och efterlevnad av bestämmelser (länk).
Av blogg-inlägget framgår att många incidenter inträffade i närheten av flygplatsen Eros, som ligger i huvudstaden Windhoek och väl närmast påminner om Bromma för några år sedan; inrikesflyg, skolflyg och privatflyg i olika storlekar.
Trafikavvecklingen var tämligen ostrukturerad och det saknades bl.a. VA-karta över CTR liksom det saknades in- och utpasseringspunkter. Kanske gick det att åstadkomma konkreta förbättringar på kort sikt utan att invänta de mer strukturella förändringarna?
Vi startade upp ett lokalt projekt och tog fram ett förslag för att strukturera luftrummet kring flygplatsen. Vi använde en ATS radar-simulator för att genomföra en enkel simulering och vi provflög de olika rutterna i en Cessna 182 (länk).
Jag lämnade Namibia i mars 2015 och fick aldrig se resultatet av projektet. Strax före årsskiftet kom det emellertid en kommentar på min blogg. Rob Grant från Australien som jobbat i Namibia skrev:
”Better late than never: the entry exit points were introduced in 2015 – a great success!. As I left Namibia in December 2016 two VFR routes were in operation: VFR Route 1 to the GFA and beyond and VFR Route 2 to the south over the ridge line.
From a high incident rate in the unstructured airspace around Eros, to the now almost incident free Eros airspace is a joy to behold.
The three members of the team, Mikki, Christine and Erik are to be congratulated for their determination and hard work; even more so when one considers some of the vitriol and selfishness displayed by a small number of pilots at Eros wanting to stay with the “old ways which were safer”. What utter nonsense when statistics prove otherwise.”
Det finns en risk att diskussioner kring flygsäkerhet blir alltför teoretiska. Ofta är det de enkla praktiska åtgärderna som ger resultat.
Alla anklagar alla – Flygindustrins “dokusåpa”
Att bygga flygplan handlar om långt mer än att leverera en produkt. Stora flygplan representerar toppen av den industriella näringskedjan avseende industriell utveckling, produktvärde, nationell prestige o.s.v. Det är inte konstigt att en så åtråvärd produkt och verksamhet också leder till konflikter. (Vilket har skildrats flera gånger tidigare på bloggen, t.ex. här, här, här och här.)
Den mest kända och uppenbara konflikten är naturligtvis mellan Airbus och Boeing, vilken har utspelat sig över många år med ömsesidiga anklagelser om otillåtet stöd i direkt (för utvecklingskostnader, med försäljning o.s.v.) eller indirekt form (skattelättnader, generösa avskrivningar obeskattade vinster etc.). Konflikten har tagits upp i World Trade Organisation (WTO) och ledde under förra året till först ett beslut i September som gick emot Airbus (länk) och sedan ett som gick emot Boeing i november (länk). Det finns även (minst) en bok om denna konflikt – “Boeing versus Airbus: The Inside Story of the Greatest International Competition in Business”.
Men detta är inte den enda konflikten. I skiktet under de två stora är till exempel Embraer och Bombardier i konflikt på liknande sätt. Generellt kan man säga att flygplansproduktion är ett så stort projekt att det är mest troligt att ingen tillverkare är utan någon form av åtminstone indirekt statsunderstöd, oavsett hur avancerat detta må vara utformat. När alla anklagar alla så har de alltså ofta minst delvis rätt, men det är mycket kastande av sten i glashus som pågår.
Dessa konflikter tas upp i en artikel av Michael Bruno på Aviation Week (länk nedan) och kan vara en uppdatering för den som följer dessa konflikter och en start för den som inte kände till dem sedan tidigare. Med Ryssland och Kina som producenter av flygplan som också vill ta en rejäl marknadsandel (och som definitivt har statsunderstöd) så finns det möjlighet att de ömsesidiga anklagelserna och konflikterna kring detta bara kommer att öka.
Artikeln konstaterar klarsynt att rättsliga processer som den i WTO tar lång tid och sällan leder till ett slut på konflikter av denna typ. Däremot kan de leda till överenskommelser som reglerar konkurrensen. Författaren konstaterar att det är dags att sluta låtsas som att någon är utan statsunderstöd i någon form och istället komma överens om vad som är acceptabelt och vad som inte är det. Det är ett långt klokare uttalande än de många som gjorts av advokater, företagsledningar och politiker inblandade i dessa konflikter.
Länk till artikel:
Should Aircraft OEMs Settle WTO Disputes?
Lufthansa och “Lufthansa light” på samma flygplats – trycket från lågprisbolag ökar
Att det förekommit flera strejker på Lufthansa de senaste åren har nog inte undgått den som följer flygindustrin. Dessa har handlat om villkor för piloterna som arbetar där just nu men även om villkor i framtiden för piloter inom Lufthansa. Lufthansakoncernen utgör dock en komplicerad struktur, med många olika flygbolag och där det traditionella Lufthansa bara är ett av dem, om än det viktigaste vad det avser betydelse för varumärke och kundlojalitet.
Traditionella bolag har försökt att starta lågkostnadsbolag för att inte missa den delen av marknaden, men de mindre goda villkor som har funnits inom dessa har setts med stor misstänksamhet av piloter i de traditionella flygbolagen. Misstankarna har handlat om att lågkostnadsdelen i något senare läge skulle kunna komma att ta över och att det traditionella bolaget då skulle försvinna. Även om detta sällan eller aldrig bekräftats som långsiktiga planer av ledningar för de traditionella bolagen så är det nog rimligt att tro att piloternas misstankar inte har varit ogrundade.
I en rapport fran Centre for Aviation går det nu att läsa att Eurowings kan komma att börja flyga från Frankfurt och München. Dessa Lufthansas främsta hubbar har tidigare varit ganska skyddade fran konkurrens från lågprisbolag och speciellt från lågpriskonkurrens från inom Lufthansakoncernen. Detta steg kan alltså ses som ett första steg mot intern konkurrens och detta kommer förmodligen att uppfattas som hotfullt av piloterna i Lufthansa.
KLM-Air France lågprisbolag Transavia har dock redan tagit sig in på Frankfurt och Ryanair planerar inträde sommaren 2017. Nu planeras från Lufthansas sida att låta Eurowings basera på München under kommande år. Detta skulle kunna ses som ett brott mot tidigare överenskommelser men genom att Airberlin kommer att operera rutterna från München försöker man komma undan detta. Även rutter för Eurowings från Frankfurt övervägs.
Allt detta reflekterar spänningen mellan de traditionella bolagen och lågkostnadsmodellen inom flygindustrin. Det är sannolikt att konflikten mellan dessa allt mer kommer att ställas på sin spets. Att förvänta sig fler strejker under 2017 kopplat till denna motsättning är nog knappast att vara överdramatisk i sina förväntningar.
Länk till artikel:
Eurowings: new Munich routes outsourced to airberlin. Frankfurt hub may be next for Lufthansa’s LCC
Mer om drönare och flygplan – kommentar som blev till gästinlägg av Anders Ellerstrand
Jag jobbade i ett par Eurocontrol-arbetsgrupper för drygt tio år sedan och minns att en av deltagarna var engagerad i en annan arbetsgrupp som tittade just på ”drönare”. Sedan dess har tekniken och möjligheterna utvecklats betydligt snabbare än myndigheternas kontroll.
Då försvaret började sina tester från före detta flygflottiljen i Karlsborg skedde all verksamhet i avstängd luft – restriktionsområden. För att kunna flyga mellan olika testområden fick man upprätta tillfälliga restriktionsområden som korridorer mellan de mer permanenta.
Idag flygs det regelbundet med stora UAV:er över t.ex. Östersjön. Det sägs att verksamheten är separerad från annan trafik genom höjden – dessa flyger på FL 550 och däromkring. Piloten sitter i södra Europa och har kontakt med flygtrafikledningen såväl via radio som via telefon. Det fungerar men regelverket är inte riktigt välutvecklat ännu.
Amazon är ju en av de ”stora” som jobbar med kommersiell användning av drönare och tänker sig att öka kundnöjdheten genom att korta tiden ”från behov via köp till leverans” med hjälp av dessa (länk). Hur skall myndigheter och system hinna utvecklas för att hantera detta?
Ganska nyligen kom en sida upp på ICAO website som samlar en del information och material som är tänkt att vägleda såväl användare av systemen som de myndigheter som förväntas hantera verksamheten.
Länk till ICAO UAS-sida: ICAO UAS Toolkit
Recent Comments