Home » Flygutbildning och träning (Page 7)
Category Archives: Flygutbildning och träning
Lufthansapiloter kommer att flyga tre olika typer av Airbus på samma rating
Flightglobal rapporterar idag om att Lufthansas piloter kommer att flyga både A330 (bild längst ner), A340-600 (bild nedan) samt deras nya A350 (bild ovan) med samma rating. Det betyder att dessa piloter kommer att gå mellan tre typer av flygplan, vilket inte är något konstigt i förhållande till Airbus “family concept” och det som gäller avseende Cross Crew Qualifications (CCQ). Men från ett Human Factors perspektiv kan man ändå konstatera att detta inte är riskfritt.
Lufthansa fick sin första A350-900 i december och har beställt totalt 25 flygplan av denna typ, vilken avser med tiden ersätta deras A340-600. Man har för närvarande 18 A340-600, samtliga vid sin bas i München, där de flygs av piloter som redan idag också flyger A330. Lufthansa har även 18 A340-300, men de finns vid basen i Frankfurt och kommer inte att omfattas av den planering som inkluderar rating på de tre andra typerna.
En fråga som detta väcker är avseende Traffic Collision Avoidance System (TCAS), vilken på A350 (liksom först på A380) är ett system som är kopplat till automation och utför undanmanövern på egen hand. Detta är inte något som finns på vare sig A330 eller A340-600. Det finns säkert en plan för detta, men det är inte svårt att tänka sig att även en kort stunds osäkerhet eller tvekan kring detta skulle kunna skapa problem.
Det kan finnas andra svårigheter med att flyga olika typer samtidigt även om detta är vanligt och mestadels går bra. Men det är just det att det är tre typer som är är så lika som kan göra det svårt. När man flyger helt olika flygplanstyper så är ofta miljön och skillnaderna så tydligt olika att risken för samamnblandning är liten. Men när miljö, funktioner och procedurer är väldigt lika finns det en risk att det som är korrekt i en flygplanstyp råkar blandas samman med det som är rätt i en annan typ.
Att ha en uppfattning om vilken vikt flygplanet bör ha kan vara svårt och riskerar att göra att alla siffror ser normala ut. Mindre skillnader i design av cockpit, utformning av checklistor och procedurer kan även leda till misstag, speciellt i situationer med stress och osäkerhet. Även mindre skillnader i hur automationen fungerar mellan typer kan leda till missförstånd i samspelet mellan piloter och automation. Även om sådana misstag är sällsynta så kommer det finnas anledning för de piloter som flyger tre liknande typer att vara uppmärksamma på de risker son finns med detta.
Länk till artikel:
Lufthansa to operate A350 under triple type rating
Träning av beslutsfattande för piloter – Bästa sammanfattningen hittas här
Här på TFHS-bloggen har jag hittills inte tagit upp de ofta utmärkta examensarbeten som studenter vid TFHS genomfört men det är något jag hoppas kunna göra mer framöver. Idag börjar jag med ett från förra året som är mycket användbart för alla i flygindustrin (piloter, flygledare, ingenjörer, kabinpersonal o.s.v.) eftersom det handlar om beslutsfattande och hur det kan tränas.
I samband med en Bachelor-kurs på TFHS för tidigare studenter fick jag återse David Thell, som numera är kapten och instruktör på Norwegian. På grund av sina erfarenheter i båda dessa roller valde han att i sitt examensarbete fokusera på hur man kan träna beslutfattande för piloter. Det var överhuvudtaget fantastiskt roligt att träffa tidigare studenter och ta del av deras erfarenhet som piloter och av flygindustrin, men det var speciellt glädjande att få se dessa erfarenheter bli till något som kan vara värdefullt för många andra.
Som handledare följde jag Davids arbete och den rapport han skrev ihop utgör den mest översiktliga och bästa sammanfattning jag har sett av litteratur avseende träning av beslutsfattande för piloter. Med ett för ett så svårt område lättläst språk sammanfattar David olika sätt att träna, reflekterar kring dessa och rekommenderar hur de olika metoderna kan användas. I många avseende är detta ett avgränsat examensarbete när det är som bäst, inte ett fullt forskningsprojekt, men en omfattande undersökning som är användbar både för forskare och praktiker.
I korthet så tar examensarbetet upp och sammanfattar kort olika teorier om beslutsfattande, följt av olika metoder som kan användas för att träna detta. Speciellt intresssant och viktigt är skillnaderna mellan klassiska och naturalistiska metoder för beslutsfattande, något som fortfarande många piloter och andra i flygindustrin inte känner till. De avslutande rekommendationerna är väl avvägda och kan utgöra en grund för fortsatta diskussioner på träningsavdelningar. Jag rekommenderar en full genomläsning av detta examensarbete – definitivt så för alla som är involverade i träning av personal i flygindustrin.
Länk till text:
Training Aeronautical Decision Making in Commercial Flight Operations
Många små saker ledde ut i diket för en Boeing 737
Det är alltid intressant hur små avvikelser från vanlig och planerad operationell verksamhet eller saker som inte riktigt tänkts på kan få oväntade konsekvenser. I dagens inlägg handlar det om hur en skärmsläckare och för stark banbelysning ledde till att en Southwest Airlines Boeing 737-300 åkte av banan i Nashville i december 2015.
Aviation Week har skrivit en artikel om denna händelse (länk nedan), vilken har som bakgrund att flygledare rutinmässigt släckte centrala banbelysningen eftersom piloter klagat på att just dess kvarts-halogenlampor var för starka. Just denna kvällen hade flygledaren i tjänst släckt dessa ljus utan att piloten begärt det.
Det var en halvtimme innan händelsen som flygledaren släckte den centrala belysningen på taxibanan, men råkade då också släcka kantbelysningen. Detta skulle kunna ha upptäckts på deras touch-screen kontrollskärm för bansystemet, men denna har en skärmsläckare som aktiveras efter fem minuter. På grund sv skärmsläckaren var flygledarna omedvetna om statusen på belysningen medan flygplanet taxade mot gaten.
Piloterna i flygplanet hade nu ingen belysning tänd på taxibanan och blev bländade av belysningen från terminalbyggnaden. Detta ledde till att de taxade av banan i samband med en sväng och stannade i ett dräneringsdike med kollapsat noshjul och skador på motorer och undersidan av flygplanet. Detta blev med andra ord en dyr händelse trots den begränsade hastigheten och relativt odramatiska karaktären.
Men det var inte slut med detta. Nio av de 138 passagerarna skadade sig vid evakueringen, vilken försvårades av att larmet “gear unsafe” fortsatte ljuda högt i cockpit under evakueringen. (Enligt utredningen kan denna endast tystas genom att slå ifrån en säkring eller genomföra en checklista för en orelaterad händelse.)
På grund av ljudet från larmet drabbades kommunikationen med kabinbesättningen. Enligt utredningen var passagerare uppe och gick och kabinbesättningen fick ingen kontakt med piloterna i cockpit vare sig via interphone (hade ingen ström) eller genom att knacka på cockpitdörren. Evakueringen gick trots detta relativt bra, men liksom skett vid olyckor på senare tid tog passagerare med sig väskor, laptops och annat när de åkte ned för sliden.
Läs gärna texten ovan igen, eller originalartikeln, och fundera på hur relativt små aspekter kan få ett stort inflytande på en händelse så att den hamnar utanför procedurer och träning och de som är där måste hantera situationen som den är. I detta fall gick det relativt bra, men lägg till lite rök, kanske brand (inte otänkbart i samband med avkörningen) och detta kunde ha varit mycket allvarligare. Sådana här mindre dramatiska händelser (jämfört med större haverier) är bra att ta upp i träning för att resonera kring hur man bör agera när det inte fungerar som tänkt och planerat.
Länk till artikel:
Lights-Out Error Instigated Southwest Accident Jan 24, 2017
Att titta på FMA eller inte titta på FMA – det är inte så det går till
Det finns många antaganden i procedurer om var piloter bör titta vid olika tidpunkter och vad de då bör se. Detta är dessvärre just ofta antaganden och inte verklighet. I samband med att det sker incidenter eller olyckor är det i efterhand lätt att hävda att om piloterna “bara tittat på rätt ställe” så hade allting gått bra – men detta är en förenkling som ofta är orimlig i förhållande till vad vi redan vet om piloters monitorering av instrument.
Ett speciellt problemområden är de Flight Mode Annunciators (FMA) som med korta bokstavskombinationer ska tala om för piloten vilken mode som flygplanet just nu är i. Det finns ingen brist på procedurer eller rådgivande material från tillverkare av flygplan som understryker hur viktigt detta är men det hjälper inte alltid att bara tala om detta.
I en vetenskaplig artikel från 2006 av Björklund, Alfredsson och Dekker redovisas en studie avseende monitorering och call-outs som genomfördes med hjälp av eye-tracking utrustning. Resultatet var att i samband med 12 flygningar och 512 ändringar av mode följdes bolagsproceduren i detalj endast 29 gånger. I artikeln citeras annan forskning som ger samma bild – hur viktiga FMA än är så tittar piloter mer på sin Primary Flight Display än på dessa. Andra studier visar att inte ens under de första tio sekunderna av en ändrad mode, då en rektangel runt dem försöker locka till uppmärksamhet, är det mer än ungefär hälften av piloterna i försöken som tittar på FMA. En studie av Goteman och Dekker från samma år visar också att under hög arbetsbelastning ökar antalet call-outs som piloter inte utför.
Att vi vet detta från forskning är viktigt eftersom det betyder att vi vet att procedurer som fungerar som sista försvarslinjen och är beroende av att en pilot ska titta på FMA inte kommer att fungera mer än ibland. Att i efterhand beskylla piloter för att inte ha tittat där de skulle i en stressfylld situation är orimligt med tanke på denna kunskap. Istället måste procedurer analyseras så att de inte är beroende på beteenden som vi vet inte är pålitliga under hög arbetsbelastning. Tyvärr är detta sällan det som det skrivs om efter olyckor eftersom det är bedrägligt lätt att säga “om de bara tittat på rätt ställe”.
Länk till artikel:
Mode Monitoring and Call-Outs: An Eye-Tracking Study of Two-Crew Automated Flight Deck Operations
Flight Crew Callouts and Aircraft Automation Modes An Observational Study of Task Shedding
Kvinnliga piloters erfarenheter och upplevelser – lite forskning finns, men mer behövs
Att pilotyrket är ett av de mest obalanserade avseende könsfördelning tycks vara en evig sanning trots många försök i många olika länder att försöka få till en förändring. Jag har tidigare tagit upp detta i ett inlägg (här), men det är ett ämne som kommer att återkomma i bloggen. Bilden ovan är från den 23 februari 2016, då en endast kvinnlig cockpitbesättning från Royal Brunei Airlines landade sin Boeing 787 i Jeddah i Saudiarabien, där som bekant kvinnor inte ens får köra bil. Så kanske har det skett förändringar avseende kvinnor i pilotyrket eller det är kanske rimligt att hoppas att mer kommer att ske?
En av de mycket få vetenskapliga artiklar som jag har hittat om detta ämne är skriven av Caroline Davey och Marilyn Davidson och publicerades 2000 i Feminism & Psychology (länk nedan). Forskningen genomförde i form av djupintervjuer med 23 kvinnliga piloter och 17 manliga med avsikten att undersöka de svårigheter som kvinnor stöter på i pilotyrket.
I korthet konstatera man att pilotyrket fortsatt är dominerat av manliga värderingar och handlingsmönster, vilket innebär att den inledande delar av en kvinnlig pilots karriär blir en initieringsrit (“rite of passage”) på engelska. Även om de svårigheter som de första kvinnliga piloterna fick uppleva (sexism, trakasserier, isolering etc.) har minskat så finns dessa kvar och påverkar i sin tur också kvinnliga piloters attityder till kön och jämlikhet.
En av de mest intressanta delarna av artikeln tar upp hur kvinnliga piloter ofta försvarar de manliga värderingar och den manliga kultur som dominerar pilotyrket. Detta förklaras med att det är allt för besvärligt att arbeta och ha en karriär som kvinnlig pilot om man ska leva i konflikt med de värderingar och den kultur som finns omkring en i ens vardag. Följaktligen accepterar inte bara kvinnliga piloter många av dessa värderingar, utan de gör dem också till sina egna. Artikeln ifrågasätter därför om flygindustrins överlag positiva självbeskrivning av hur kvinnliga piloter accepterats och att allt kring dem fungerat bra är rimlig. Är det jämställdhet att en mindre grupp i stort sett helt och hållet anpassar sig till en majoritets värderingar och yrkeskultur?
Detta är en artikel med mycket rikt innehåll och det är möjligt att jag kommer att återvända till den mer i detalj senare. Det finns även andra rapporter publicerade pm detta ämne, inklusive några examensarbeten från TFHS. Jag kommer att ta upp dessa i senare inlägg. Men just nu skulle jag bara vara oerhört tacksam för kommentarer eller gästinlägg från kvinnor som arbetar eller har arbetat som piloter – det skulle vara mycket uppskattat!
Länk till artikel:
The Right of Passage? The Experiences of Female Pilots in Commercial Aviation
Att lära om behovet av att lära…
En artikel i Aviation Week tar upp två incidenter i Indonesien som har utretts och lett till rekommendationer avseende träning för piloter och flygledare. Detta är intressant därför att det ger en tänkvärd bild av en industri med till synes samma standard runtom i världen men där skillnaderna ibland bara blir allt för tydliga.
Den första incidenten skedde med ett ATR72-600 turboprop flygplan i samband med en landning på ön Lombok efter en kort flygning från Bali. Man konstaterar att piloten hanterade en situation med sidvindslandning felaktigt efter att flygplanet studsat tre gånger på banan, vilket ledde till att flygplanet åkte av den högra sidan av banan. Bidragande till incidenten anses vara att kaptenen var otydlig när han tog över kontrollen av flygplanet och att detta skedde just innan landning.
Den andra incidenten skedde med en Boeing 737-800 i Makassar i samband med tropiskt regn- och åskväder. Efter att ha planerat för en landning på en av banorna dirigerade flygledningen om inflygningen till en annan bana på grund av ett åskmoln över den ursprungligen planerade banan. De skiftande vindarna, så kallad “windshear”, i samband med de kraftiga cumulunimbusmolnen över flygplatsen ledde till att flygplanet inte landade förrän långt ner på banan och fortsatte ut över banan.
Rekommendationerna handlar om träning av Garudas piloter avseende att förstå cumulunimbusmoln och dess olika utvecklingsstadier samt hur de påverkar inflygning och landning, liksom större tydlighet avseende nödvändigheten av go-arounds om en säker landning inte är möjlig. I det andra fallet sade dock piloterna att de inte övervägde en go-around på grund av den bergiga terrängen på utflygningen från den bana de försökte landa på. Även flygledarna rekommenderas träning avseende cumulunimbusmoln, vilket tydligen inte ska ha ingått i deras träning tidigare. Enligt artikeln gjorde Garuda omedelbart efter incidenterna en oberoende översyn av sin återkommande simulatorträning och inkluderade då undvikande och återhämtning i samband med windshear-situationer.
Det är svårt att veta hur man ska tolka allt detta. Hade Garuda verkligen inte träning för windshear-situationer i sin träning innan dess incidenter? Var verkligen piloter och flygledare inte utbildade i de svåra väderförhållanden som så ofta råder i ett tropiskt klimat? Är slutsatserna och rekommendationerna avseddas att dra bort uppmärksamhet från andra bidragande orsaker, som t.ex. press från företaget på piloterna, systematiskt risktagande i organisationen och bristande säkerhetskultur? Eller var detta bara en mindre kompetent utredning i ett land där man fortfarande nöjer sig med “pilot error” som orsak?
Med tanke på tidigare olyckor och incidenter i Indonesien är tyvärr både bristande träning och många andra orsaker möjliga som bidragande till dessa händelser (d.v.s alla nämnda och fler). Det som alla kan lära av detta är att träning av piloter och flygledare måste vara av en standard som möjliggör säkra beslut och säker hantering av flygplan, även om det finns press på både piloter och flygledare. Med bred och djup kunskap samt träning som försöker återskapa komplexa situationer, inklusive stress och press, ökar möjligheten för att kunna hantera även ovanliga och svåra situationer.
Länk till artikel:
Inadequate Training Key To Garuda Indonesia Excursions
Finansiering av pilotutbildning i Norge – fortsättning
Det är med tacksamhet och ödmjukhet jag kan meddela att efter inlägget i tisdags har jag fått två gensvar från vårt kära grannland i nordväst. Jag är mycket glad över detta och hoppas få mer sådana kommentarer och information framöver även till andra inlägg. Frågan om vad som gäller i Norge är inte lätt för mig att reda ut, så jag har nedan bara sammanfattat de svar som jag har tagit emot.
Enligt ett mejl med mer information så gäller nya regler för studielån för pilotutbildning i Norge från juli 2017 och omfattar från denna tidpunkt studielån på 350 000 NOK per studieår, d.v.s. totalt 700 000 NOK för två år. Detta är ett lån och något som måste betalas tillbaka senare och är endast avsett för norska studenter som genomför sin pilotutbildning i Norge. Lånet har en lägre ränta än ett banklån och ingen ränta utgår under utbildningstiden. Utöver detta speciella studielån finns även vanligt studiebidrag och studielån att tillgå.
Enligt en kommentar till gårdagens inlägg så handlar det nya beslutet on att norska staten har ökat studielånet för pilotutbildning till totalt cirka 1 300 000 NOK. Om man fullföljer utbildningen omvandlas 40% av detta till ett stipendium, d.v.s. Det kvarvarande lånet reduceras till cirka 650 000 NOK. Denna 40% avskrivning är något som de flesta får i Norge i samband med fullföljd utbildning, men totalbeloppet är för pilotutbildning betydligt större.
Jag hoppas att jag har återgivit denna information korrekt men är något osäker eftersom de delvis verkar säga samma sak men ändå med vissa skillnader. Om någon kan bidra med med information och källor för vad som gäller för pilotutbildning i Norge från nästa år så skulle det kanske gå att få mer klarhet.
I mina egna efterforskningar så hittade jag information på sajten för Pilot Flight Academy (här) som bekräftar uppgifterna om 350 000 NOK per år som möjligt extralån (och tillsammans med vanliga bidrag och lån en totalsumma på 1 030 900 NOK). Även på Luftfartsskolens hemsida (här) hittade jag liknade uppgifter dock med annorlunda siffror, troligtvis beroende på att man bakat in allt tillgängligt studiestöd i dem:
Andelen «Lån til skolepenger» fra Lånekassen vil fra neste år kunne utgjøre opp til kr 412.000,- per år. Merk at dette er studielån uten stipendandel. Den delen av studielånet øremerket til livsopphold, kr 104.000 per år, kan gi 40% stipend årlig. Maksimal studiestøtte kan dermed bli kr 824.000 + kr 208.000 over 2 år.
Detta är så långt jag lyckats hitta information i nuläget. Det ska också sägas att det finns en statligt finansierad utbildning vid universitetet i Tromsö (UiT) där, liksom vid TFHS, ingen betalning behövs. (TFHS har samarbetat med UiT under lång tid.)
Det som är intressant med detta är att det nya beslutet från Norge kan ses som ett tecken på det stora behovet av piloter och också på hur detta behov ska bemötas, i detta fall inte bara lämnas åt flygindustrin utan med ett stöd från staten. Finansiering av pilotutbildning är en fråga som länge varit svårhanterad och den kommer säker att fortsätta att vara det, därav att det är intressant att följa olika initiativ om dess finansiering.
Jag hoppas nu även höra av några som vet något om hur situationen ser ut i Danmark och kanske kan berätta något om ryktena om en statligt finansierad pilotutbildning där. Och varför inte något om andra grannländer som Finland eller Island från de som vet något om hur det ser ut i dessa länder? (Eller för all del i andra länder utanför Norden också.)
Återigen, tack till er som hörde av er!
Statlig finansiering av all pilotutbildning i Norge från nästa år?
Enligt sajten Aviationvoice.com (via tips från TFHS-studenten Sofia Theodoridou – tack Sofia!) så har Stortinget i Norge nyligen fattat ett beslut som kan komma att innebära att pilotutbildning generellt kommer att få nära fullt stöd som en finansierad utbildningsform. Informationen är dock knapphändig och mer information behövs för att våga skriva mer om detta.
Den korta artikeln om detta är en pressrelease från en flygskola och innehåller en del reklam för denna, men även detaljer om att statliga studielån ska göras tillgängliga för pilotutbildning. Bortom detta är det dock inte lätt att hitta mer information, åtminstone kunde jag inte hitta mer med en stunds letande. (Tips om mer information om detta mottages med tacksamhet.)
Rykten, samt en passus om luftfartsstrategi (här) antyder att en statligt finansierad flygutbildning kan vara aktuell även i Danmark. Detta ses då som en del av en mer omfattande strategi för flyg, inklusive att kunskap och utveckling inom flygsektorn ska kunna kopplas till ett statligt ansvar. Även här är det svårt att hitta mer information så dessa uppgifter får tas med en del försiktighet tills vidare.
Dessa uppgifter kan nog ses som en reaktion på det stora behov av piloter som funnits inom flygindustrin sedan ett tag och som blivit allt större under 2016. Det är viktigt att denna utveckling har ordentligt stöd så att det blir uthålliga utbildningar oavsett de stora svängningar som är typiska för flygindustrin.
Länk till artikel:
Close to 100% State Funding of Commercial Pilot Education in Norway from 2017
Om kontroll och förlorad kontroll av flygplan
Risken för att förlora kontrollen av ett flygplan har alltid funnits som en av de risker en pilot måste kunna hantera. Historiskt sett har detta varit kopplat till flygplansegenskaper, typ av flygning, väder och andra faktorer. Idag har det även att göra med automation, både som möjlig orsak till förlorad kontroll och som möjlig orsak till att en pilot inte kan hantera situationen – kunskap och kunnande om hantering av sådana situationer är svårt att upprätthålla när de är sällsynta och när flygningen sker mest med hjälp av automation.
De senaste åren har sett ett förnyat fokus på Upset and Recovery Prevention Training (UPRT), kopplat till en olyckor där detta spelat en avgörande eller viktig roll. Flera flygbolag har genomfört speciella program för detta, med speciellt designad träning i vanliga flygsimulatorer och i vissa fall även inkluderande specialkonstruerade simulatorer och träning i flygplan. Trots detta finns det en hel del frågor kring hur sådan här träning kan göras effektiv och så pass relevant att den med kan försäkra att piloter kommer att kunna hantera “upset”-situationer.
I en utmärkt artikel av Kapten Dominik Waser, publicerad på LinkedIn, sammanfattas en hel del viktiga aspekter avseende om “loss of control”. Även en artikel a Stephan Hickman om Human Factors i “aircraft upset” är kort och bra läsning om detta. I den förstnämnda artikeln tas risken för upsets upp, liksom överraskningseffekten (“startle”), frågan om träning i ett mindre flygplan ger överförbart kunnande, bergänsningarna hos simulatorer och vikten av reglelbunden handflygning. Som en sammanfattning på frågor om “loss of control”, “UPRT” och annat inom samma område utgör dessa artiklar en bra och sammanfattande läsning.
Länk till artiklar:
Aircraft Loss of Control – a test pilot’s view
The role of Human Factors in Aircraft Upsets
Länk till samtliga sex artiklar:
Artiklar om UPRT – Stephen Hickman
Fler initiativ för att få fram nya piloter – även i USA
I USA handlar det mesta av högre utbildning om att betala själv för utbildningen. Så har det också alltid varit avseende pilotutbildning. Men med den nuvarande bristen på piloter har man även här tagit åtminstone mindre steg iväg från denna helt och hållet självfinansierade väg till pilotyrket. Speciellt regionala flygbolag har tvingats hitta lösningar för att kunna få tag i nya piloter när deras egna piloter sökt sig till de större bolagen, i samband med att dessa faktiskt anställer för första gången på länge.
Nyligen meddelade PanAm International Flight Academy att de kommer att utbilda piloter för Swift Air. Detta med avsikt att få piloter att fortsätta direkt från grundutbildning till träning för arbete i Swift Air. Även det regionala bolaget PSA erbjuder en “kadettväg” till arbete hos dem som pilot, vilken innebär att de efter PPL återbetalar delar av de fortsatta träningskostnaderna fram till anställning. PSA ägs av American Airlines och liknande program verkar finnas för Envoy Air och Piedmont Airlines, vilka har samma ägare.
Sedan tidigare har JetBlue etablerat ett MPL-liknande program (först i USA) för att kunna utbilda piloter till sin egen verksamhet. Programmet heter Gateway Select och är en del av flera olika vägar till att bli pilot på JetBlue, något som i sin helhet kallas “JetBlue Pilot Gateway Programs”.
Även om dessa program inte är finansierade av bolagen, eller endast delvis finansierade, så är det en stor förändring mot tidigare att de har skapat en tydligare väg in till flygbolagen för nya piloter. Tidigare väntade flygbolagen i USA bara på få ansökningar från färdigutbildade piloter och de större bolagen väntade lite längre för att få ansökningar från piloter som byggt upp sin erfarenhet på mindre flygbolag. Om situationen avseende tillgång och behov på piloter ändras kan man dock räkna med att flygbolagen snarast återgår till sin tidigare strategi.
Länk till artikel om PanAm Academy och Swift Air:
Pan Am International Flight Academy Signs Agreement with Swift Air
Länk avseende American Airlines kadettprogram:
American Airlines announces cadet programmes for regional carriers
Länk till JetBlues program:JetBlue Pilot Gateway Programs
Recent Comments