Home » Flygutbildning och träning (Page 4)
Category Archives: Flygutbildning och träning
Anders Ellerstrand: Rapport från kurs i Human Centered Design
Jag gick nyligen en kurs på ”Eurocontrol Training Institute (IANS)” i Luxemburg. Kursen hette ”Design and Assessment of Systems Using Human Centered Approaches” och det är en helt ny kurs där jag var inbjuden till en ”test” för att samla feedback inför en senare introduktion.
Instruktör var Philippe Palanque som är professor på University Toulouse där han arbetar med forskning kring tillförlitlighet och användbarhet hos interaktiva system inom bl.a. flygsäkerhet och han har jobbat en del med Airbus som ju också finns i Toulouse.
Kursen var kort; måndag-onsdag, men mycket intensiv och vi hann med en hel del varav jag tänkte återge något här.
Interaktiva system
Det finns en standard som heter ”ISO 9241 – Ergonomics of human-system interaction” och vi pratade mest om två delar i denna standard. Part 11 handlar om ”Guidance on usability” och Part 210 om “Human-centred design for interactive systems”.
Interaktiva system kännetecknas av interaktion mellan datorer och människan. Alltför ofta försöker vi få detta att fungera genom att människan anpassar sig till datorerna; genom att försöka hitta ”rätt människa” eller genom att ge människan utbildning. Utgångspunkten för kursen är att design ska sätta människan i centrum och istället anpassa datorn.
Från användarens synvinkel har interaktiva system fyra egenskaper som alla är viktiga:
• Användbarhet, dvs hur effektivt och tillfredsställande det är att använda systemet. Hög användbarhet gör ofta att också de andra egenskaperna blir bättre.
• Tillgänglighet, att det går att använda även för en person med något slag av handikapp eller av såväl höger- som vänsterhänta.
• Användarupplevelse (user experience – UX) som är ett intressant men också mångfacetterat begrepp. Hög UX kan öka acceptansen för brister i de andra egenskaperna.
• Lärbarhet, hur enkelt det är att lära sig eller anpassa sig till systemet
För en del interaktiva system, som datorspel, är UX nästan det enda intressanta. Att nå målet (vinna) räcker ju ingenstans om spelupplevelsen inte är bra.
Vi fick många intressanta exempel på såväl lyckad som misslyckad design. Ett exempel var datormusen som egentligen bara har ett syfte; att göra det enklare att välja en pixel på skärmen. Vi pratade sedan en del om hur komplex programmeringen bakom funktionen ”dubbelklick” är.
Börjar man studera de interaktiva system vi har så finns det ofta brister men vi människor är duktiga på att få det att fungera ändå, ofta genom olika s.k. ”work arounds”. Design av interaktiva system ska också ske för att undvika mänskliga fel eller se till så att effekterna av fel inte blir för negativa.
Philippe berättade en intressant sak kring interaktiva system som har bäring på flygsäkerhet. För ”maskiner” finns modeller för att beräkna sådant som tillförlitlighet, t.ex. ”mean time between failure”. För interaktiva system finns inga sådana metoder.
Prototyping
Vi fick prova på att göra några snabba prototyper. Vi gjorde design av instrumentbräda i bil och av en navdisplay i bil. Vi gjorde design av bränslemätare i bil. Det var intressant att sedan jämföra och diskutera. Genom att titta på olika scenarier fick vi t.ex. se hur olika behoven av information i en bränslemätare kan se ut.
Vi fortsatte med att diskutera olika modeller kring design och fick klart för oss att de flesta av dessa har stora brister. Många modeller ger användaren alltför lite inflytande eller missar själva implementeringen och resultatet blir ofta en design som kanske är användbar men bara med svårighet.
Task analysis
Rätt sätt att börja är genom att göra en s.k. ”task analysis” och vi ägnade största delen av dag två åt detta. Jag har gjort enklare sådana i min HF-utbildning men här på kursen fick vi använda en mjukvara kallad ”Hamster” som tagits fram i Toulouse. Om man skriver till universitet kan man få tillgång till programmet (länk). Vi provade på att göra några enklare analyser med programmet, bl.a. med att analysera hur ett uttag av kontanter på bankomat går till.
En ”task analysis” kan göras med olika detaljeringsgrad och vill man detaljera analysen är det lätt att lägga väldigt mycket tid här. Samtidigt är detta enda sättet att dels se till att ett nytt system fullt ut kan ersätta ett tidigare samt att kunna jämföra det gamla och det nya systemet. ”Hamster” innehåller en mängd funktioner och efter lite övning tror jag det underlättar en ”task analysis”.
Automation och utbildning
Sista dagen pratade vi om fördelning av uppgifter i interaktiva system med referens till den klassiska ”Fitt’s List”; ”MABA -MABA”, dvs. ” Men Are Better At –Machines Are Better At”. En sak som människor inte är så bra på är ”monitorering”. Människans prestation är optimal när det är ”lagom” mycket att göra. Såväl understimulans som alltför hög arbetsbelastning ger försämrad prestation.
Det finns också en klassisk lista med tio olika nivåer av automation och det är lätt att tro att ökad grad av automation är bättre. Philippe pekade på brister i listan med bl.a. ett exempel där ökad automation gav ökad arbetsbelastning för människan. Hans slutsats var att glömma ”grader av automation” och att glömma ”ökad automation är bättre”. Istället måste man se på det interaktiva systemet och göra förbättringar där det går, d.v.s ”bättre är bättre” men man måste kunna bevisa att det blir bättre.
Utbildning är viktig vid design av nya system och Philippe berättade att här är Airbus väldigt duktiga. Framtagandet av utbildning sker parallellt med design av systemet. Slutligen var det intressant att höra hur negativ Philippe var inför självkörande bilar. Förstod jag honom rätt menar han att man grovt underskattar svårigheterna.
Johanna Kildén Berg: Studiebesök hos Qinetiq
Tisdagen den 12e december 2017 var två elever från TFHS, Angelica och Paul, på studiebesök hos Qinetiq i Linköping. Nedan följer en beskrivning av deras upplevelser.
På tisdagsmorgonen den 12/12 åkte vi ut till Flygfysiologiskt centrum (FFC), vilket är en anläggning i utkanten av Linköping som ägs av Försvarets materielverk, men drivs och underhålls av Qinetiq Sweden AB. Väl på plats kom vår kontaktperson Lars-Göran Fallhagen och eskorterade oss till ett klassrum där vi blev presenterade för en grupp piloter och flygvärdinnor anställda av SAAB som också skulle delta i dagens övningar.
Vi började med att ha en teoretisk genomgång om hypoxi, där vi bland annat fick lära oss om hur vi påverkas av syrebrist, vad som händer rent fysiologiskt i kroppen, vilka symptom som kännetecknar hypoxi samt vad vi ska göra om vi upptäcker dessa. Därefter skrev vi i samråd med en flygläkare på ett papper där vi intygade att vi är fullt friska.
Efter lite fika var det sedan dags för den andra teorigenomgången – nu om water survival training. De gick bland annat igenom hur snabbt kroppen kyls ner i vatten och hur länge man klarar sig vid olika temperaturer, samt vilka olika positioner och formationer man kan inta i vattnet för att behålla värmen och göra av med så lite energi som möjligt.
Nu var vi äntligen redo att få tillämpa våra teoretiska kunskaper i praktiken. Vi gick ner till det normobariska hypoxidemonstrationsrummet för att få känna på syrebrist, utan att använda tryckminskning i en undertryckskammare. Eftersom inte alla kan köra samtidigt så delades vi in i två grupper om fyra, tillsammans med tre personer från SAAB i varje grupp.
Iförd hjälm och mask satt vi vid ett skrivbord och skulle lösa olika uppgifter på ett papper (sammanbinda rätt siffror i ordning för att skapa en figur, rita rätt väg ur en labyrint etc) samtidigt som vi andades in en gas som bara innehöll 7% syre (jämfört med vanlig luft som innehåller 21%). Under hela övningen var en flygläkare närvarande och övervakade våra värden så att allting gick säkert till. När syremättnaden i blodet sjunkit ner under 60% avslutades övningen och vi fick andas 100% syre tills vår syremättnad steg till normala värden igen.
”Jag blev väldigt förvånad när instruktören sa att övningen avlutades, eftersom jag inte kände några symptom alls och tyckte att vi precis bara börjat. Hur snabbt man påverkas är väldigt individuellt, och tydligen var jag nere på 55% syremättnad redan efter 3 minuter. Den här upplevelsen har fått mig att inse hur viktigt det är att övervaka kabinhöjden i flygplanet och direkt få på sig syrgasmasken vid onormala indikationer eftersom jag hade svårt att känna några symptom på syrebrist, och kanske därför kan få hypoxi helt utan förvarning.” – Angelica.
”För min del var effekterna mycket tydligare. Efter någon minut började jag känna mig lite varm om ansiktet och sedan kom stickningar i fingrarna. Jag körde fast på en av uppgifterna, vilket jag tyckte var väldigt roligt, och fick därmed uppleva den euforiska känslan som är förknippat till syrebrist. Det var extremt värdefullt att få uppleva hur det känns med syrebrist då jag nu har fått en förstahandsupplevelse på de varningstecken man ska vara uppmärksam på i fall hypoxi skulle inträffa.” – Paul
När vi var klara med hypoxidemonstrationen gick vi vidare till bassängen för water survival training. I samma grupper om fyra fick vi bland annat öva på att inta de positioner och formationer vi fick lära oss på teorigenomgången, ta oss upp i en livflotte i mörker, regn och vågor samt lyftas ur flotten med en sele, som om vi blev räddade med en helikopter.
”Vattenövningarna var riktigt roliga! Det var väldigt lärorikt att få öva på att ta sig upp i flotten, speciellt i jobbiga ”väderförhållanden” eftersom det blev mer verklighetstroget då. Jag insåg även vikten av att ha en god CRM (crew resource management) i besättningen, då ett fungerande samarbete är absolut nödvändigt vid nödsituationer.” -Angelica
Efter lite bastubad och en snabbdusch fick vi sedan en guidad tur av anläggningen. Det är en stor byggnad och de har bland annat en undertryckskammare och en övertryckskammare som kan användas till både försvarsmaktens antagningsundersökningar samt materielförsök och forskning. Men den häftigaste delen av rundturen var att få provsitta deras dynamiska flygsimulator, som används både till forskning och för att träna piloter stå emot G-krafter (upp till 9g).
”Dagen hos Qinetiq var verkligen ett lärande för livet. Även om trafikpiloter och stridspiloter flyger olika sorts maskiner under olika förhållande opererar vi i samma lufthav och därmed utsätts vi för samma typer av faror när det gäller just den miljön vi befinner oss i. Jag känner att jag har fått verktyg som jag kommer att bära med mig resten av min karriär, vilka jag skulle kunna tillämpa om den osannolika skulle inträffa. Till skillnad från att läsa om sådana händelser och hur man ska reagera har jag fått uppleva det på riktigt, om än i en simulerad miljö. Den erfarenheten är guld värd och jag skulle definitivt rekommendera en sådan utbildning till alla som tillbringa sina dagar uppe i det blåa.” – Paul
World Aviation Training Symposium – Världens största for träning i flygindustrin
Denna vecka är jag på World Aviation Training Symposium i Orlando, världens största för träning i flygindustrin. Detta är en årlig händelse som är inne på sitt 21:a år och en där de flesta av betydelse inom träningsindustrin finns på plats.
Dagen inleddes med presentationer från Boeing, Airbus och CAE – alla tillverkare (av flygplan eller simulatorer) men alla också aktiva inom träning. Det övergripande temat för deras presentationer var fokuserat på det stora pilotbehovet just nu och vad son behöver göras för att hantera detta. Intressant nog pratade Airbus om single pilot operations, vilket inte är konstigt med tanke på att de är aktiva inom ett forskningsprojekt om detta som tidigare tagits upp här på bloggen (länk). Risken för ett “race to the bortom” för träning när pressen på att få ut nya piloter är så stor som den är just nu. Alla som presenterade var måna om att betona kvalitet i träningen och redovisade hur de vill förbättra den träningen de genomför, mestadels med användning av ny teknik för mer flexibel träning och insamling av data för bättre feedback.
Presentationerna fortsatte, delvis med samma fokus – hur få fram de piloter, tekniker och andra som behövs i industrin. Kring detta spekulerades det om att flygindustrin tappat sin attraktionskraft och olika åtgärder för att ändra detta togs upp, t.ex. marknadsföring på skolor, stöd med finansiering och mentorprogram på flygbolag för blivande piloter. Speciellt noterades den envist låga andelen kvinnor i pilotyrket, vilket är ett hinder i rekrytering och allt mer blir en pinsamhet i förhållande till utvecklingen som helhet i samhället.
Andra saker som togs upp under dagen var problemet med att hitta och behålla instruktörer när de just nu går till flygbolag som piloter. Amerikanska luftfartsmyndigheten FAA redovisade hur deras rekommendationer avseende träning ofta följts av en tydlig nedgång i olyckor, villet bevisar hur effektivt förbättrad träning är som åtgärd för ökad säkerhet. Amerikanska haverikommisionen NTSB redovisade hur de arbetar med att utreda olyckor och passade på att kritisera hur de skildras i filmen “Miracle on the Hudson” om kapten Sullenbergers landning på denna flod. För att det skulle bli en bra film behövdes en fiende och det blev inte fåglarna som kom in i motorn, utan istället NTSB.
Dagen var så pass intensiv att jag knappt hann med att besöka alla de tillverkare, träningsorganiasyioner och andra som har montrar i utställningshallen. Jag hoppas dock kunna återkomma med en sammanfattning om detta och av resten av konferensen någon av de närmaste dagarna.
Länk till artikel:
WATS 2018
Vem kontrollerar när ingen kontrollerar?
Inom många säkerhetsindustrier har det under en lång tid funnits en trend att gå mot mindre direkt myndighetskontroll och mer självkontroll, samt myndighetskontroll fokuserad på företags egna kontrollsystem. Bakgrunden till detta har uppgetts att vara en allt snabbare teknikutveckling och innovation, mer komplicerade system och strukturer (i företag såväl som i samhällen). Detta skapade en situation där stelbenta regler och långa tider för förädnring gjorde regler och kontroll mer till ettt hinder, inte bara för utveckling, utan i vissa fall även för säkerhet. Så trenden mot en mindre detaljerad och omfattande myndighetskontroll, mot en mer övergripande och begränsad, har pågått under en tid.
I en artikel på den kanadensiska sajten globalnews.ca (länk nedan) tas denna situation upp, men från en sida som visar möjliga problem med denna utveckling. Artieln är skriven i en kanske väl tilltagen skrämmande ton, som så ofta i en del media, men situationen som tas upp är en som bör tas på allvar. Övergången till en mer övergripande kontrollverksamhet har ibland kombinerats med besparingar hos luftfartsmyndigheter i olika länder. Artikelns påpekande att många “examiners” i flygbolag i praktiken godkänner sina egna kollegor har inget nytt att berätta eftersom detta har varit standard sedan länge. Det är ändå intressant och värt att fudnera på att det enligt artikeln tycks finnas en signifikant skillnad i hur många som underkänns av luftfartsmyndighetens inspektörer i förhållande till flygbolags/operatörers egna examiners.
Mer värt att tänka vidare på är det minskande antal inspektörer som tas upp i artikeln och frågan om hur många inspektioner och tester av instruktörer/piloter som bör genomföras för att de ska kunna garantera att systemet som helhet fungerar. Med allt färre inspektörer, framför allt flygande sådana, så uppkommer frågan om var gränsen finns för då myndighetskontroll blir allt för övergripande. Speciellt vad som sägs i artikeln, att 67% av den kanadenisksa luftfartsmyndighetens inspektörer inte flugit på över ett år låter som en situation som inte är önskvärd. Detta avser dock att de inte varit i ett flygplan, men samtliga har genomfört sin träning och kontroller i avancerade flygsimulatorer. Att artikeln försöker undergräva detta talar inte till dess fördel men tanke på hur accepterade simulatorer är som tränings- och kontrollverktyg.
Jag kan ärligt säga att jag inte är insatt nog i detaljerna av dessa frågor för att bedöma hur allvarlig situationen är avseende myndighetskontroll. Man bör komma ihåg att den minskande myndighetskontrollen under senare årtionden har sammanfallit med en allt bättre flygsäkerhet runtom i världen, så det svårt att hävda att minskande kontollverksamhet har lett till en ökande risk inom flygindustrin. Oavsett detta är det rimligt att diskutera luftfartsmyndigheters roll, resurser och ansvarsområde – och hur de kan leva upp till de ofta högt ställda förväntningar som operatörer och samhället har på dem. Det vore oerhört bra om någon som arbetar på en myndighet, eller har erfarenhet som är relevant för de frågor som tagits upp här, skulle kunna skriva ett inlägg om detta.
Länk till artikel:
Airlines in Canada ‘on the precipice of something bad,’ say critics
Ny del av Boeing satsar på utbildning och träning
Att träning inom flygindustrin kan utvecklas och göras bättre är något som många mindre företag men färre stora fokuserat på (baserat på samtal egna på konferenser är det ofta mindre föeratg som har haft de mest spännande ideerna inom detta område). Därför är det intressant att Boeing, i form av Boeing Global Services (BGS), den nya del av företaget som formades i juli förra året, nu satsar på träning. Detta är samma del av Boeing som även satsar på andra delar av “after market” segmentet i i flygdustrin (underhåll, logistik, publicering, analys, etc.) (länk).
Det är AINonline som tar upp denna nyhet (länk nedan) om Boeings satsning på träning. Stan Deal, VD för BGS, säger att marknaden för tjänster motsvarar 2600 miljarder dollar över den närmaste tioårsperioden. När det gäller flygplanstillverkning finns det några få större tillverkare, medan när det gäller utbildning och träning finns det hundratals, kanske tusentals, konkurrenter. Boeing förväntar sig därför inte att bli störst på detta område, men att deras nuvarande marknadsandel på under tio procent inom både civil och militär flygindutri ska kunna växa.
BGS har för närvarande 15 träningscenter på sex kontinenter, med träning för piloter, teknisk personal och kabinpersonal. Man betonar dock att man inte avser att bli störst avseende träning, utan ser sig själv som en mer teknologiorienterad utvecklare av träning. BGS använder redan Virtual Reality i träning för B787 och det är bland annat genom att utveckla och sälja nya tekniska lösningar som man ser möjlighet att växa. Även hantering och analys av data ses som ett tillväxtområde, vilket bland annat har lett till att man numera inte “ger bort” data för att tillverka simulatorer utan tar mer betalt och vill kunna använda sådana data för att utvekla egna träningsapplikationer.
Detta är också intressant för mig personligen eftersom jag för närvarande arbetar med att utveckla “enkel simulering” för träning av piloter tillsammans med Boeing samt en del andra idéer. Detta med enkel simulering går tillbaka till min egen forskning (länk), som sedan fortsatt i olika samarbetsprojekt och testats i träning av piloter (återkommer till detta i ett senare inlägg). Detta är ett projekt som jag hoppas kommer att kunna fortsätta som del av BGS satsning och om så är fallet så återkommer jag med mer information här på bloggen.
Länk till artikel:
Boeing Global Services Seeks Efficiency in Training Realm
Center för drönarrelaterad forskning vid TFHS
Den spännande utvecklingen inom drönarområdet kommer att få understöd från TFHS sig i och med att rektor för Lunds universitet har beviljat medel för ett projekt för att skapa en trärvetenskaplig plattform för drönarrelaterad forskning. TFHS kommer som del av Lunds Tekniska Högskola (LTH) att koordinera projektet, vilket kommer att involvera mer än 25 forskare samt flera organisationer och företag. Detta är ett treårigt projekt med fokus på följande områden:
1. Drönares förutsättningar att användas för att möta samhällsutmaningar, vilket handlar om hur drönare kan användas för olika uppgifter på bästa sätt.
2. Systemautonomi. En viktig aspekt i att skapa meningsfulla tillämpningar för drönare att hantera samhällsutmaningar är att skapa autonoma system av drönare. Det gäller autonom flygning, flygning i grupper av drönare, men också autonom datainsamling och analys (exempelvis bildhantering och analys).
3. Dataanalys. Detta handlar om användning av kameror och sensorer, samt om hur data från dessa kan analyseras.
4. Beräkning. Detta är också kopplat till analys, men med fokus på den beräkningskapacitet och datorkraft som behövs för detta.
5. Legala och etiska aspekter, vilket handlar frågor som integritet, möjligheter till övervakning, tillstånd och andra frågor som måste hanteras för att användning av drönare ska fungera i samhället.
6. Framtidens flygning. Här finns fokus på hur framtidens drönare kommer att flyga avseende energisystem och aerodynamik, men också biologi för att kunna utveckla Mer energieffektiva sätt att flyga.
Projektet involverar också externa parter, som till exempel företag som använder drönare som verktyg i sitt tjänsteutbud, drönartillverkare, andra lärosäten, myndigheter och flygledningsorganisationer. Tanken är att gruppen av externa aktörer ska växa under projektets tre år och därefter kunna fortsätta av egen kraft.
Från TFHS sida betonar man att man är “mycket glada och stolta att etablera TFHS som en integrerad institution vid Lunds universitet, en som är med och driver forskningsfronten och utvecklingen i samband med en mängd andra forskare och discipliner vid universitetet och i det omgivande samhället”.
Det är viktigt att forskning tar sig an vardag och verklighet samt driver utveckling, vilket är vad detta projekt avser göra. För TFHS del är det viktigt att finna en bredare roll i att ta ansvar för kompetens och utveckling av flygverksamhet i Sverige, vilket detta projekt ger möjlighet till. Detta spännande projekt kommer dessutom säkerligen att bidra med material till en hel del inlägg om drönare här på bloggen.
Kvinnor i flygindustrin – det händer saker i Mellanöstern
Bloggen har tidigare tagit upp kvinnor i flygindustrin och hur den fortfarande ligger långt efter många andra områden avseende antalet kvinnor som arbetar i industrin. Det har handlat om forskning om detta (länk), antalet kvinnliga piloter (länk), försök att höra något åt det (länk) och hopp om fler i framöver (länk). Det finns mycket mer att säga om detta och gästinlägg från kvinnor som arbetar som piloter eller i flygindustrin skulle uppskattas väldigt mycket.
I detta fall handlar det om en artikel om landet Förenade Arabemiraten, vilket har satsat mycket på sin flygindustri och har två stora internationella flygbolag (Emirates och Etihad), flera mindre, tillverkning av delar för Airbus och Boeing (Strata – länk) samt en växande rymdindustri. Det är sajten Arabian Business som nu skrivit om hur allt fler kvinnor finns i landets flygindustri.
Artikeln säger att Förenade Arabemiraten har fler kvinnor som arbetar som piloter, flygingenjörer/mekaniker och flygledare än något annat land i MENA (Middle East North Africa). Med tanke på att regionen innehåller 13 av 15 länder med lägst förvärvsfrekvens för kvinnor så handlar det fortfarande inte om stora siffror men inte desto mindre en ledande roll i förhållande till grannländer.Landets första kvinnliga utbildningsminister Jameela Al Muheiri var nyligen talare vid en flygkonferens och sade: “The UAE has been a leader in women empowerment and providing employment opportunities for women, especially in aviation, a key driver of socio-economic growth. Civil Aviation has long been a male-dominated arena, but women now have a significant presence. To flourish and thrive, the aviation industry needs to have women on board everywhere.”
I artikeln citeras även Mervat Sultan, en av de första kvinnornas regionen som arbetar som flight dispatcher och dessutom är medgrundare av mellanösternavdelningen av organisationen Women in Aviation International. Hon säger förljande: “Most roles in aviation are still dominated by men around the world. We are focusing on spreading awareness about aviation as a career of choice in the region and also helping aviation companies that are keen on hiring women.” Det är bara att önska Mervat Sultan, föreningen hon representerar och alla andra som arbetar för fler kvinnor i flygindustrin runtom i världen lycka till med detta viktiga arbete för flygindustrins framtid.
Länk till artikel:
Revealed: the growing role of women in the UAE’s aviation sector
Piloter från Business Aviation går till flygbolag, men vem tar plats efter dem?
Att det är en ovanlig tid i flygindustrin avseende behovet av piloter har tagits upp tidigare på bloggen (länk, länk, länk och länk). När på senare år ett stort antal flygbolag som expanderar samtidigt har detta lett till en situation som många talat om skulle hända, men som kanske egentligen aldrig inträffat tidigare – att det är svårt för flygbolag att hitta piloter till sin expansion.
Aviation Week (länk nedan) tar i en artikel nyligen upp hur detta nu påverkar andra än flygbolag, i detta fall Business Aviation, d.v.s. den sektor av afärs- och privatflyg som flyger något mindre flygplan i tjänst för ett företag eller någon med medel nog att ha ett eget flygplan för sina resebehov. Det som har hänt på senare tid är att flygbolag har med olika erbjudanden lockat över piloter från denna sektor, vilket i sin tur har lett till en brist på piloter för Business Aviation.
Att denna kategori av piloter är attraktiv för flygbolag är inte konstigt med tanke på att de ofta har erfarenhet, har flugit till mindre och besvärligare flygplatser, lärt sig hantera problem självständigt och är vana vid krävande passagerare (om än betydligt färre än på en flygning med ett vanligt flygbolag). I artikeln kommenterar Charlie Priester, Ordförande för Chicagobaserade charter- och flygplansfirman Priester Aviation, problemet med att behålla piloter i Business Aviation så här “the whole landscape has changed since the airlines raised their Come Hither sign” samt fortsätter med att säga om denna situation att “It’s severe, and my opinion is it’s going to get a lot worse.”
Från ett pilotperspetiv är detta naturligtvis inte ett problem, utan en möjlighet. I artikeln återges ett samtal med Mike Aarons, en pilot med lång erfarenhet från Business Aviation och Type Ratings för flera olika flygplan: tots all denna errfarenhet så var hans upplevelse när han letade efter ett arbete 2010 denna: “No one would talk to me. There was nothing out there”. Han beskriver förändringen till idag så här: “Now, you can almost write your own ticket”. Aarons har den senaste tiden fått erbjudanden nästan dagligen från företag i Business Aviation och regionala flybolag. Han har dock valt att acceptera ett erbjudande från Atlas Air som innebär att han kommer att flyga cargo med Boeing 767 runtom i världen och han hoppas att det blir hans sista jobb i karriären.
Även om det även idag finns piloter som inte hittar ett pilotjobb som de vill ha så pekar det som beskrivits ovan, liksom många andra nyheter det senaste året, på att det idag är en bättre situation för piloter än på mycket länge avsende möjligheter att hitta arbete. Anledningen till att denna situation har uppstått beror sannolikt på många olika saker – från status och intresse för yrket, kostnader för flygutbildning, för få utbildade, förändringen i yrket både avseende villkor och innehållet i jobbet o.s.v. En del initativ har tagits avseende detta problem (länk), men ännu förmodligen för få och små för att påverka situationen. Vi får se om det kommer fler initiativ eller om effekterna av det nuvanarande pilotbehovet kommer att fortsätta att bli synliga framöver.
Länk till artikel:
Airline Shortage Is Drawing Aviators From Business Aviation
Diamond Aircraft Industries blir kinesiskt
Detta är dessvärre nyheter från slutet av förra året, men jag hade missat detta fram till nu – det kinesiska föetaget Wanfeng Aviation Industries har köpt världens tredje största flygplanstillverkaren av flygplan för General Aviation marknaden – österrikiska Diamond Aircraft Industries. Även tranom detta handlar om minre flygplan så är det stora nyheter i denna del av flygindustrin, en del som Diamond har varit mycket framgångsrikt i under en lång tid.
Diamond kan var mindre känt för läsare av bloggen som följer flygindustrin från ett passagerarperspektiv, men bör vara mycket väl känt för de som är intresserade av mindre flygplan och flygutbildning. Dess modeller DA20 och DA40 har sedan starten på åttiotalet används på en hel del flygskolor. Företaget startades 1981 av flygplansdesignern Wolf Hoffman under namnet Hoffman Flugzeugbau. Dess första flygpplan, HK36 Dimona, var blev mycket uppskattat och ledde till vidare framgångar och namnbytet till Diamond Aircraft Industries.
Med sin Diamond DA42 Twin Star kom man att även producera ett tvåmotorigt flygplan. Denna modell blev populär inte bara bland mindre civila operatörer, privatflygare och flygskolor, utan även i andra roller (den utvecklades till “Aeronautics Defense Dominator”, en UAV för spaningsuppgifter). Under en hel del år försökte man även utveckla ett mindre jetflygplan med det planerade namnet Diamond D-Jet, men i samband med nedgången i ekonomin omrking 2008 så blev det svårt att finansiera detta projekt och det avslutades 2013.
Det är svårt att se något annat än en långsiktig strategi från Kinas sida i köpet av Diamond. Det handlar om en strategi med fokus på teknologisk utveckling, utveckling av flygindustri även bortom stora flygplan och flygbolag, samt en bred syn på hur en växande flygindustri behöver kompletteras och underbyggas av en bredare “flygkultur”. Detta måste inkludera ett intresse för flygindustrin som fostrar nya generationer att välja det som karriärväg. Dessutom är Kina ett stort land som kommer att behöva mer än jättelika flygplatser och flygplan för hundratals passagerare. Då kan det behövas en hel del piloter, tekniker o.s.v. inte bara för stora flygplan, utan för hela spektrumet för flygtransporter, från mindre propellerplan som transporterar passagerare och gods till platser lång från stora städer till piloter för business jets för de rika i dessa stora städer.
Länk till artikel:
Wanfeng Aviation Industry Buys Diamond Aircraft Industries
Behovet av piloter leder till ursäkter till passagerare från flygbolag i Australien
Att det är svårt för många flygbolag att hitta de piloter de behöver har vi tidigare tagit upp här på bloggen (länk, länk och länk). De många inläggen på LinkedIn under det senaste året från rekryterngsfirmor som letar efter piloter förstärker detta intryck. Jag kan i alla fall säga att jag aldrig sett dessa så ofta som under det senaste året. Men hur läget är just nu när det gäller pilotrekrytering och behov av piloter blev än tydligare då en pilot under den senaste veckan lade upp inlägg på LinkedIn där han i detalj och med all önskvärd tydlighet beskrev de krav han och några till hade för att byta flygbolag.
Ett av de bolag som har problem med att hitta piloter är Airnorth i Australien (länk nedan), ett bolag med 13 flygplan och 22 destinationer. Bolaget skickade nyligen ut en ursäkt till sina passagerare för inställda flygningar på grund av att man inte har så många piloter som man behöver (vilket gjorde deras slogan “We fly together” lite lustig). Meddelandet skickades den 15 januari och innehöll följande text: “We continue to recruit pilots and currently have 11 positions vacant. The induction process requires new pilots to undertake mandatory simulator and flight training before they are qualified to operate our aircraft. This process takes time, and we are currently spending in excess of half a million dollars on recruitment and training in order to continue to provide safe and reliable services for all our customers.” Att det är svårt att hitta piloter i Australien har lett till att landet har ändrat sina visumregler (länk) så att piloter nu finns med på listan över yrken där arbetskraft behövs, vilket är en förändring efter många år när så inte varit fallet.
Andra mindre flygbolag som nyligen haft problem med att hitta piloter och ställt in flygningar är Cargolux (länk), regionala bolag i Kanada (länk + länk nedan), Horizon Air i USA (länk) och Air Do i Japan (länk) Dessa situationer har olika orsaker och jag avser inte gå in på dessa i detalj i detta inlägg. I de flesta fall är det mindre operatörer och bolag som har problem som leder till inställda flygningar, men det är bara att konstatera att detta är en annorlunda situation mot vad har varit fallet under många tidigare år, då det var mycket svårt för nya piloter att hitta sitt första pilotjobb. Ofta fick unga piloter rådet att vara tålmodig och uthållig eftersom det kunde ta flera år att få det första jobbet som pilot. Under senare år är det nya och unga piloter som gjort det möjligt för många flygbolag att kunna expandera eftersom det inte längre finns ett lång kö med piloter som väntar på sin första möjlighet i branschen.
Hur länge denna situation kommer att fortsätta återstår att se, liksom om den kommer att förvärras, förbättras eller att förbli. Om du som läsare har några observationer, erfarenheter eller funderingar kring denna situation så hör av dig med kommentarer, ett gästinlägg, eller ett mejl (till nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se). Det vore intressant att kunna ta upp situationen för piloter just nu från ett perspektiv av direkt erfarenhet.
Länk till artiklar:
Ongoing pilot shortage causes Airnorth to cancel flights
Pilot shortage affects airline – Demand for commercial aviators leaves Pacific Coastal Airlines and other carriers scrambling
Recent Comments