Home » Flygutbildning och träning (Page 3)

Category Archives: Flygutbildning och träning

Att bli kapten på Delta kan gå snabbt – om vägen går via MD

Detta inlägg bygger på en lite ovanlig artikel, publicerad av Bloomberg (länk nedan), om hur det nu även på traditionella flygbolag i USA kan gå väldigt fort att bli kapten. Men bara om man är villig att flyga ett äldre flygplan under en tid. Det handlar om det amerikanska storbolaget Delta, där det som i många traditionella flygbolag, tagit en hel del tid att bli kapten. Det handlade för detta bolag under flera år av de senaste årtiondena oftare att göra sig av med piloter än att anställa, något som ändrats de senaste åren.

Jag måste erkänna att MD-80 serien enligt artikeln kallas ”Mad Dog” var en nyhet för mig. Som många SAS-passagerare blev det en vana att åka med MD runt om i landet. Från mitten av åttiotalet och fram till 2013 använde SAS totalt straxt under 100 flygplan av MD-80 serien, i olika varianter och under olika tidsperioder. Jag levererade även en gång i tiden CRM för Nordic Leisure, ett svenskt flygbolag som flög MD. Att flygplanet är bullrigt och drar mycket bränsle är välkänt, vilket ledde till att många fasades ut när oljepriset sköt i höjden. När det olje- och bränslepriset sedan föll så bromsades dock utfasningen och än idag används flygplanet både i USA och på en del andra håll.

Tydligen är MD:n numera så illa omtyckt av erfarna piloter att de helst undviker den. Dessutom har styrmän på nyare flygplan, speciellt på längre rutter, redan bra nog betalt för att i flera fall välja att inte ta vägen till kaptensrollen via att flyga MD. Detta innebär att denna väg ligger öppen för mindre erfarna piloter, eller som pilot uttryckt på ett forum för Deltapiloter: “The good side of M-88 is that there is such HATE for it that seniority happens in crazy fashion”. Konsekvensen är att de som väljer att flyga MD kan bli kaptener på unikt kor tid, till och mes så lite som sex månader.

P.S. Jag hoppas att min vän och kollega Johan Berg, erfaren på MD, kommer att vilja skriva ett gästinlägg med både kommentar och försvar av MD! Även andra med MD erfarenhet är välkomna att skriva om hur det är eller var att flyga denna klassiska modell.

Länk till artikel:
Delta Will Promote Pilots to Captain—if They Can Fly This Aging Plane

Fortsatt explosiv expansion för flygindustrin i Kina

Globalt har flygindustrin de senaste årtiondena sett stor expansion för lågkostnadsbolag i Europa, liksom i Asien. Samtidigt växte flygplansflottorna i Mellanöstern dramatiskt via deras beställningar av stora flygplan med lång räckvidd. Detta ledde till spektakulära flygplansbeställningar på olika industrihändelser som Farnborough, Le Bourget o.s.v. Men de senaste åren har inte sett många av den tidigare typen av beställningar på hundratals flygplan, vilket dock inte betyder att det är helt slut med denna typ av explosiv expansion.

FlightGlobal (länk nedan) redovisar ett sådant exempel i en kort notis om China Easterns expansion de kommande två åren, vilken innebär att de kommer att ta emot 191 nya jetflygplan. Detta är en otroligt hög expansionstakt och hur det ska gå med att rekrytera och träna piloter för en sådan tillväxt, när det redan är svårt för de flesta flygbolag att hitta piloter, återstår att se. Redan idag rekryterar kinesiska flygbolag aggressivt på den internationella marknaden och andelen expat-piloter har ökat de senaste åren. Med ett fortsatt stort behov av piloter globalt och i Kina är det inte lätt att se hur nya flygplan ska kunna bemannas.

Det handlar avseende China Eastern om att under andra halvåret av 2017 lägga till 30 B737s, 15 A320, 4 A330s och en B777 till flygplansflottan som redan idag omfattar ett imponerande antal – 470 flygplan. Under 2018 blir det 37 nya B737, 16 A320, 8 A330, 4 B787 och 2 A350. Planen är sedan att öka takten 2019 och ta in 38 B737, 25 A320, 6 B787 och 5 A350. Under denna tidsperiod kommer 21 flygplan att avyttras, vilket ändå innebär ett netto på 170 nya flygplan. Typen av flygplan som tas in antyder i första hand inrikes och regional expansion, om än att 10 B787 och 7 A350 inte är en försumbar resurs för expansion av längre flygningar.

Det är värt att komma ihåg att detta bara handlar om ett av de stora kinesiska flygbolagen. Även de andra två jättarna i landet, China Southern och Air China, har expansionsplaner. Lägg därtill vad som tidigare redovisats i inlägg här på bloggen om tillväxt, planer för ny widebody med Ryssland och det egna nya flygplanet C919 (länk om tilllväxt, länk om widebody och länk om C919), en växande medelklass samt att Kina ser flygindustrin som strategiskt viktig för landets framtid. För den som är intresserad av flygindustrin i ett globalt perspektiv är utvecklingen i Kina kanske den som kommer att var mest intressant att följa de kommande åren.

Länk till artikel:
China Eastern to add 191 jets by end of 2019

Rapport från Anders Ellerstrand: EAAP Human Factors Training i Barcelona

För en tid sedan blev jag medlem i European Association for Aviation Psychology (EAAP), en förening för flygpsykologi som funnits sedan 1956. Man måste inte vara psykolog för att bli medlem utan man kan bli ”associate member” om man t.ex. jobbar med human factors eller flygsäkerhet. Som medlem (94 Euro per år) får man bl.a. en tidning men också reducerat pris på de utbildningar som arrangeras.

Andra veckan i juni åkte jag så till Barcelona för att delta i en kurs i ”Human Factors in Flight Safety” med underrubriken; ”SMS, Risk Management & Safety Investigation”. Kursen har gått i många år på olika håll i världen men innehållet uppdateras hela tiden.

Kursen leds av två erfarna herrar från Australien. Brent Hayward har jobbat med flygpsykologi i över 35 år i en mängd olika sammanhang och har bl.a. stor erfarenhet från haveriutredningar. Rob Lee har ännu längre erfarenhet (han har passerat de 70 men är ännu fullt yrkesverksam) som jag tror började med flygpsykologi i Australiens flygvapen men sedan även innefattar Human Factors och Safety management. Båda gjorde ett strålande jobb under den vecka jag var i Barcelona.

Mycket kortfattat innehöll dag 1 en introduktion, dag 2 handlade mycket om människans begränsningar men också en del om ”Bow Tie” som verktyg för riskhantering, dag 3 tog upp safety-kultur och vikten av att SMS blir fullt integrerat, dag 4 tog bl.a. upp utredning med bl.a. intervjuteknik och slutligen dag 5 var grupparbete där varje grupp fick i uppdrag att ”konstruera” en flygolycka och redogöra för hur såväl direkta fel/misstag som bakgrundsfaktorer bidragit till resultatet.

Man kan möjligen kritisera kursen för att vara lite gammaldags. Den vilar rätt tungt på ”James Reason” och hans modell (Swiss Cheese) men samtidigt så har denna och andra metoder den fördelen att de är väl beprövade och jag tycker att man under denna kurs fick ta del av olika teorier och metoder som faktiskt hänger ihop. Man betonade starkt att ett SMS måste vara väl integrerat. Att kunna visa att man har alla element på plats enligt ICAO standards duger inte om det inte är väl integrerat.

En nyare skola har dock påverkat innehållet och under kursen citerades såväl Sidney Dekker som Erik Hollnagel. Kursen kändes även modern i det att vi som exempel använde haveriutredningar som knappt lämnat tryckpressarna liksom man hänvisade till och arbetade med en del nyutvecklat material som t.ex. de ”Bow Tie” templates som brittiska CAA tagit fram.

En sådan här kurs är även viktig som en del i att nätverka och här var många trevliga och intressanta bekantskaper att göra, även utanför Europa. Det blev intensiva dagar med lektioner i högt tempo fram till 1700 eller 1730 på eftermiddagen och sedan vin och tapas några timmar med nya kollegor och vänner.

Jag betalade medlemspris 1500 Euro för kursen. Ett avtal med ett närliggande hotell gav ett pris på 84 Euro per natt så med flygbiljetter blev det en bit över 20 000:- för en vecka men jag tycker det var väl investerade pengar. Jag vet också att många som gått denna kurs väljer att följa upp med ytterligare en vecka (avancerad kurs) året därpå och det finns många HF och Safety-kollegor i Europa som gått dessa kurser och med dem som grund gått vidare i sin karriär.

Nyheter om Easyjet – Piloter sökes, A321neo på väg in och möjligheter i Italien

Easyjet får sällan de stora rubriker som lågkostnadsbolagskollegan Ryanair, bland annat för att de verkar undvika den mer hårdhänta hantering av passagerare, personal och omvärlden som är Ryanair mestadels stått för (och för att de inte leds av Michael O’Leary – länk). Oavsett jämförelsen är Easyjet ett framgångsrikt flygbolag sedan många år och ett av de mest väletablerade lågkostnadsbolagen.

Först handlar det om piloter. Enligt en artikel på Skift (länk nedan) avser Easyjet rekrytera 450 nya piloter, kopplat till en fortsatt expansion av flygplansflottan. Problemet är att detta är just ju lättare sagt än gjort med tanke på hur många flygbolag som söker piloter av samma anledning. Easyjet har för närvarande runt 3000 piloter och tog in 426 nya under förra året. Man har under flera år rekryterat nya piloter via CTC Aviation, dels piloter endast med grundutbildning samt kadetter från deras eget MPL program tillsammasn med Easyjet – Generation Easyjet (länk).

I en annan artikel, på Flight Global (länk nedan), meddelas att Easyjet efter en lång tids övervägande har valt att omvandla 30 optioner på A320neo till till den något större varianten A321neo. Det ger dem bättre möjligheter att hantera flygplatser med begränsad tillgång på slottider eftersom A321neo tar 235 passagerare jämfört med 186 för A320neo, vilket också leder till 8-9% minskade kostnader per säte. Man skulle kunna spekulera om Easyjet skulle vilja använda nya A321eno även för längre flygningar och göra en inbrytning på long-haul/low-cost men detta förblir just nu spekulationer.

På FlightGlobal (länk nedan) går det även att läsa om att Easyjet ser möjligheter i Italien om Alitalia går i konkurs och lämnar ett tomrum i marknaden efter sig. Easyjet var redan under förra året Italiens tredje största inrikes- och utrikesbolag med sina 1.8 miljoner säten på denna marknad (Ryanair störst med otroliga 3.7 miljoner säten och Alitalia tvåa med 2.6 miljoner).

P.S. Jag vet att flygbolaget enligt sin egen grafiska utformning vill framställas som ”easyJet”, men jag väljer medvetet att inte följa marknadsföringstricks som bara förvirrar och förleder från normala skrivregler.

Länk till artiklar:
EasyJet Wants to Hire 450 Pilots But Will Have a Challenge Recruiting Them
EasyJet opts to take A321neo
EasyJet foresees opportunities from Alitalia’s woes

Flygutbildning och träning – mannen som har svaren heter Tim Mavin

Ibland har man förmånen att få prata med någon som har både erfarenhet och expertis inom sitt område på en nivå som gör att man bara känner tacksamhet för kontakten. Så var det under mitt Skypesamtal med kapten, träningskapten och professor Tin Mavin för ett tag sedan. Hans forskning om träning inom flyg är unik för att den är relevant och praktisk på ett sätt som jag sällan sett någon annanstans.

Tim har en lång karriär bakom sig som inkluderar bland annat att ha varit matematiklärare, pilot och forskare. Han är för näravande associate professor vid Griffith University i Brisbane. Han har över 10 000 timmar flygtid, med över 7 000 på jetflygplan. Mer om hans bakgrund och en lista på hans publicerade forskning finns på denna länk.

Hans nya bok heter ”Competency-Based Education in Aviation” och den hoppas jag kunna skriva mer om senare eftersom Tim skickat en kopia till mig som jag hoppas kommer fram snart. En av hans vetenskapliga artiklar som finns öppet är ”Understanding Variance in Pilot Perfromance Ratings” och finns här. Bland de intressanta saker vi talade om var hans forskning på debriefing efter träningspass. Det har visat sig att instruktören ofta talar betydligt med än båda piloter som tränats tillsammans, i vissa fall flera gånger mer (värsta fall: instruktör 4000 ord, de som tränat 400). Genom att låta de som tränat gå igenom de faktiska händelserna i träningspasset, innan instruktören kommer med bedömningar, ökade kvaliteten på debriefingen betydligt eftersom alla nu var mer medvetna vad man pratade om.

Tim illustrerade detta genom att fråga mig vad jag minns från att jag körde till jobbet i morse. Spontant svarade jag att jag inte minns något av en sådan rutinartad handling. Han frågade då om jag var i vanlig tid, lite senare eller tidigare. Jag kunde då svara att jag var några minuter sen och på nästa fråga att jag lämnade hemmet 06.38. Genon att fortsätta på detta vis kunde jag återge min resa till arbetet i ganska stor detalj.

Poängen med detta är att det är knappast effektivt att i en debriefing ha ett samtal om händelser som de som tränat inte minns speciellg väl – det blir mest fokus på instruktörens bedömningar utan att de som lyssnar är säker på vad han talar om. Men om de med stöd får gå igenom händelserna är de nog medvetna om vad de gjorde bra och mindre bra och det finns en självutvecklande effekt i detta, liksom en bra grund för ett samtal om vad som hände.

Detta är bara ett praktiskt exempel på Tims forskning och hur den kan vara användbar. Jag hoppas återkomma när jag läst mer, hunnit tänka och kan sammanfatta det hela i blogginlägg. För den som är intresserad av träning, bedömning av kompetens och anat som Tim forskat på så rekommenderar jag att ta direkt kontakt med honom.

Gästinlägg om uttagning till TFHS av Viveka Lund

Det är med stor glädje jag idag introducerar en ny gästskribent på TFHS-bloggen och det är Viveka Lund, Admissions Officer på TFHS, och en kollega sedan snart 20 år tillbaka. Jag hoppas även att både andra kollegor på TFHS och flera av er som läser på bloggen kommer att dyka upp som gästskribenter framöver. Och nu över till Viveka…

Från och med år 1991 och fram till och med 2014 har TFHS antagit 294 studenter/studerande till vårt trafikflygarprogram. Av dessa 294 har 283 personer fullfört utbildningen. Det är alltså endast 11 personer, d.v.s. 3,7 %, som avbrutit studierna innan examen.

Det här är naturligtvis siffror som vi på TFHS är mycket stolta över och som vi anser bevisar att vårt urvalssystem, vår selektering, fungerar bra för att välja ut de personer som är lämpade för en flygutbildning.

Men, att selektera de som är mest lämpade för en utbildning eller de som blir de bästa piloterna är ju kanske inte nödvändigtvis samma sak. Vi har länge försökt få de skandinaviska flygbolagen att ställa upp en önskvärd ”pilotprofil” för att om möjligt kunna kalibrera selektionen så att den bäst också möter marknadens önskemål, men det har inte lyckats.

I samband med den senaste rekryteringen samarbetade vi med våra tre ”Host Airlines”, Norwegian, Primera Air och SAS, vid intervjuerna. SAS önskade då att under en intervju täcka följande områden: ”Self-reflection”, ”Communication”, ”Decision Making”, ”Cooperation”, ”Leadership potential” och ”Information about the Aviation Industry” vilket ju kan ge vissa ledtrådar…

Jag hoppas att bloggen här kan återkomma till selektion och vilken forskning det finns på detta område. Jag hoppas även kunna återkomma med mina egna erfarenheter och reflektioner kring detta.

Viveka Lund, Admissions officer, TFHS

En lektion i hantering av en nödsituation från Aer Lingus

Det är på ett sätt lätt att rapportera om incidenter och haverier; de lockar till uppmärksamhet, är ofta dramatiska och det finns gott om material om dem – eftersom alla skriver om dem. Men goda exempel på när en svår situation går bra är mer sällsynta. Att lära av dem är i grunden det som tas upp av Professor Erik Hollnagel och hans ramverk för Safety II (länk), vilket är något som borde spridas mer i industrin. Desto roligare när det finns ett positivt exempel att ta upp!

Det är sajten Flight Service Bureau (länk nedan) som rapporterat om denna händelse, baserat på en YouTube video från Live ATC. Det är en Aer Lingus B757 som det handlar om och en händelse från september 2015 i New York. Kort efter att flighten lämnat JFK bakom sig fick man problem med ett av flygplanets hydrauliska system, vilket innebar problem med flaps och därmed högre landningshastighet. (Även problem med nose wheel steering och gear doors var en del av situationen.) Problemet med hydraulvätska ledde efter landning till en brand som dock släcktes av räddningspersonal. Hela händelseförloppet finns skildrat på en video från Live ATC (se nedan).

Videon som är länkad är tolv minuter värda att se på. Kommentarerna till videon på Flight Service Bureau är också värda att läsa för de som inte känner till hur sådana här situationer utspelar sig från ett pilotperspektiv. Även för de som är piloter finns en del saker värda att fundera på. Allt är långtifrån perfekt med hur det gick men piloternas lugn och hantering av situationen är väl värda att ta till sig och komma ihåg för den pilot som någon dag skulle kunna befinna sig i en liknande situation.

Händelsen skildras även kort på The Aviation Herald (länk nedan) och i kommentarsfältet hittade jag en intressant kommentar av pappan i en familj som var på flygplanet. Det är värt att betänka orden från honom, både avseende hur bra piloterna hanterade situationen men även hur allvarlig den upplevdes från ett passagerarperspektiv:
Dear All, I was on the flight with my wife and 5 kids. The captain and crew were very honest and kept us totally informed at every stage. The crew and fireman were fabulous and professional. Everybody was calm even though we all knew there was an emergency. The only question that everyone is asking is how did this leak occur? We are told repeatedly that flying is the safest form of transport and that where possible the systems are triplicated to deal with failures and that the plane is checked and serviced at regular intervals. The failure of this particular hydraulics system was not a minor issue.

Länk till artikel:
A lesson in emergency handling from Aer Lingus
Incident: Lingus B752 at New York on Sep 28th 2015, hydraulic leak

Möte om flygforskning på TFHS

Jag beklagar att det varit två dagar utan några inlägg – och detta utan några besked om avsaknaden av nyheter. Vad som har hänt är att jag har varit ”hemma” på TFHS för ett möte om flygforskning. Mötet arrangerades av TFHS och speciellt deras nya forskningskoordinator Johan Bergström, docent vid Lunds Tekniska Högskola (som också förekommit på bloggen tidigare här och här).

Inbjudna till mötet var ett tjugotal forskare, indsutrirepresentaner och personer med erfarenhet från flygindustrin och forskning på olika sätt. Under två dagar diskuterades forskningsmöjligheter inom flyg, kopplat till TFHS som forskningsmiljö. Visionen som Johan Bergström lade fram, tillsammans med rektor för TFHS Michael Johansson, var en med TFHS som både en hubb och ett labb för flygforskning, liksom även för olika former av flygutbildning. Det handlar alltså här om samarbete både eftersom flygforskning inte är ett stort forskningsområde i ett litet land som Sverige, men också för att märkligt nog är den flygforskning som finns idag inte speciellt väl koordinerad. Bara under mötet upptäcktes kopplingar och intressen mellan deltagare som man kände borde ha känts till tidigare.

Fördelen för andra att samarbeta med TFHS redovisades och handlade om en unikt öppen och samarbetsvillig miljö, med tillgång till pilotstudentet, flyglärare, flygplan och simulatorer. Dessutom finns flygingenjörsutbildning på Ljungbyheds flygplats och Sveriges första drönarförarutbildning kommer i höst att starta på TFHS. Via TFHS nätverk finns även tillgång till piloter i flygbolag och flygbolagen som helhet. Bland forskarna fanns flera som redan arbetar eller har arbetat med flyg, liksom dem som arbetar med forskningsmetoder som skulle kunna vara användbara för forskningsfrågeställningat inom flyg.

Det är en viktig och angelägen uppgift att bättre koordinera flygforskning i Sverige, liksom en mycket angelägen uppgift för TFHS att bli mer aktiva med forskning. Samtidigt kan det ta tid att bygga upp samarbete som leder till konkret genomförande av forskning. Mötet var positivt och en hel del olika möjligheter för forskning togs upp. Med detta möte har det arbete som Johan Bergström ansvarar för inletts på bästa möjliga sätt och det kommer att bli spännande att se hur detta utvecklas, inte minst eftersom jag själv är involverad.

Om du som läser det är forskare, känner någon som håller på eller är intresserad av flygforskning eller har några andra kopplingar till flygforskning – kontakta då gärna mig (nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se) eller Johan Bergstrom (johan.bergstrom@risk.lth.se). När det handlar om att bygga ett nätverk för flygforskningssamarbete vill vi inte missa någon som kan bidra till detta!

Behovet av piloter i USA fortsätter växa och leder till debatt

Det har blivit allt svårare att hitta piloter att anställa i en fortsatt växande flygindustri. Detta har tidigare tagits upp här på bloggen, här och länk. De flesta tidigare årtionden har en förväntad ”pilotbrist” aldrig inträffat eftersom konjunkturen plötligt vänt och brist har då snabbt förvandlats till överskott. För att undvika samma fälla denna gång kan vi istället tala om behovet av piloter och konstatera att det har varit stort de senaste åren, så stort att svårigheten att hitta piloter det senaste året blivit ett allt större problem för många flygbolag.

Det är Flightglobal (länk nedan) som nu tar upp att behovet av piloter fortsätter att vara ett problem i USA, speciellt för regionala flygbolag i landet. Detta har väckt en debatt om den 1500-timmarsregel som skapades efter haveriet med Colgan Air 3407 för åtta år sedan. Tidigare kunde nya piloter påbörja arbete som styrmän efter en grundläggande flygutbildning och typinskolning, d.v.s. efter cirka 250 timmar av flygning. Detta har varit industristandard runtom i världen i årtionden för kadettprogram på olika flygbolag, för integrerade ATPL-program och sedan 2006 för de MPL program som drivs i samarbete med många flygbolag. Denn begränsning för nya piloter har enligt organisationen för de regionala flygbolagen i USA lett till svårigheter med tillgången på piloter, vilket i sin tur lett till en 3% minskning i antalet trafikpiloter och att 50 mindre flygplatser inte längre har passagerartrafik.

Regeln som i USA stipulerar att en pilot ska ha 1500 timmar för att kunna få ett Airline Transport Pilot certifikat har nu ifrågasatts. Detta bland annat av en flygvapengeneral, liksom av Embry-Riddle Aeronautical University, USAs och en av världens största och mest betydande flygutbildare. Piloternas fackliga organisation i USA har dock försvarat regeln, bland annat med argumentet att ””This law significantly improved training and qualification requirements for first officers – and improved the safety of our skies. It is a measure that was written in blood, and should not be weakened in any way, shape or form”. Andra anser dock att förändringen var en försämring eftersom de 1500 timmarna ofta utgörs av mindre ordnad och strukturerad flygning än i en flygbolagsmiljö. En chef på Silver Airways kommenterar detta så här: ”More than in the past, today’s new hires tend to be more removed from systematic training. Many are unaccustomed with airline operations and may not have the same ‘cockpit discipline’as previous recruits.”

Det är märkligt att så stora skillnader kan råda mellan världsdelar i en sådan fråga – i Europa integrerade ATPL och MPL program och i USA absolut inte, i Europa 2-250 timmar och i USA minst 1500 timmar. Dessutom detta i en tid då industrin fokuserar på att utveckla träning med koncept som Evidence Based Training och Competency Based Training som fokuserar på hur tränings innehåll och hur den genomförs mer än på hur många timmar den ska uppgå till. Sådana här frågor blir lätt polariserade, vilket blev tydligt Rickard Wikander och mig själv när vi tog fram två rapporter om MPL som är väl värda att läsa i detta sammanhang – se länk här. Baserat på arbetet med dessa rapporter känne jag stor tveksamhet inför argumentet till att 1500-timmarskravet skulle gå att tydligt koppla till ökad flygsäkerhet. Om det var så skulle det finnas en god möjlighet att sex år av olika regler kunna påvisa en skillnad mellan utbildningssystemen i USA och Europa, vilket inte är fallet. Självklart skulle det kunna finnas en sådan skillnad som maskeras av flera andra lager av säkerhet i systemet (erfarna kaptener, effektiv träning i flygbolag o.s.v.) men det förändrar inte att det idag inte finns en tydlig signal som visar att skillnaden har konsekvenser.

Länk till artikel:
ANALYSIS: Controversy over US pilot shortage heats up

Beslutsfattande – del 2: Hur går det till då?

På grund av tidigare inlägg om beslutsfattande, speciellt det med David Thells sammanfattning pm hur man tränar beslutsfattande, så följde jag upp detta med ett inlägg om bakgrunden till förståelsen av beslutsfattande (länk). I detta inlägg tar jag upp några korta och konkreta aspekter av beslutsfattande som är relevant i praktiska situationer i flygindustrin – för piloter, flygledare, kabinpersonal, ingenjörer och tekniker, annan operativ personal o.s.v.

Ett problem är att beslutsfattande ofta tas upp som om det vore en sak, eller rättare sagt en process. Det är det inte, utan beroende på tillgänglig tid bör olika sätt att fatta beslut användas, t.ex. är det olämpligt att försöka jämföra alternativ genon analys om man har kort tid på sig och att bara snabbt fatta ett snabbt beslut när det finns gott om tid kan leda till mindre bra beslut. Med utgångspunkt från detta kan vi dela in beslut i operationell verksamhet i tre olika kategorier:

Intränad reaktion
Detta är beslut som är väl intränade som motoriska program och bara utförs när de triggad av en signal, ofta en varning från tekniska system (t.ex. GPWS, TCAS eller windshear varningar i flygplan). Det är i dessa situationer avgörande att handling tas omedelbart. I viss mening är det just en reaktion och inte ett beslut, men det finns ändå ett beslut att ta för att utföra de intränade handlingarna, till exempel kan ju en falsk varning ignoreras i vissa situationer (t.ex. GPWS varning vid sättning på landningsbanan i goda siktförhållanden).

Rationellt beslutsfattande
Detta är det oftast omtalade sättet att ta beslut och det som finns representerat i många flygbolags beslutsmodeller (se det förra inlägget – länk )
Dessa modeller bygger på att steg-för-steg komma fram till ett beslut, genom att samla in information, analysera den och välja mellan olika alternativ efter att de värderats. Problemet är att detta tar tid och bara är möjligt i situationer där det finns en hel del tid för en sådan beslutsprocess, vilket inte är så ofta för kritiska operationella situationer.

Naturligt beslutsfattande
Detta är det sätt som besluts genomförs i miljöer där det finns risk, tidspress, snabba förändringar o.s.v. Kunskapen on detta kommer från verkligheten, främst från studier av brandmän, piloters flygledare och andra som i sitt yrkesutövande fattar beslut under dessa omständigheter. Det finns i dessa situationer lite tid att fatta beslut, men det handlar om sekunder och minuter. Det sker då i tre steg: 1) Recognition – känn igen situationen baserat erfarenhet, träning eller annan kunskap (t.ex. hört en kollega berätta om vad som hände honom). 2) Serial option evaluation – det betyder att alternativen kollas ett i taget. 3) Mental simulation – en kort tankesimuleribg för att kolla om alternativet är bra nog, om så är fallet väljs det och om inte kollas nästa tills ett som är ”bra nog” hittas (t.ex. ”bra nog” i bemärkelse att man komma ner säkert på marken).

Skillnaden mellan de två sista metoderna är att rationella metoder bygger på att generera så många olika alternativ som möjligt och jämföra alla dessa mot varandra för att kommas fram till ett optimalt beslut, vilket är önskvärt om det finns tid men kan bli en tvångströja om situationen kräver ett beslut inom kort tid. Man kan se det som att alternativen är uppradade så att man ser alla samtidigt och kan jämföra dem med varandra (se bild ovan). För naturalistisk beslutsfattande kan man se det som att alternativen är uppradade framför varandra, så att bara det första kan ses – om det inte är bra så tittar man på nästa o.s.v. (Se bild nedan – inte perfekt men tänk på det som att bara första pizzan syntes.)

Detta är naturligtvis en kort beskrivning som inte kan göra forskningen bakom beslutsfattande rättvisa, men det är en introduktion och förhoppningsvis en början för de som inte känner till detta sedan tidigare Det viktiga är att inte se beslutsfattande som en process för alla olika situationer, utan kunna använda förståelsen för olika typer av beslutsfattande i förhållande till situation och tillgänglig tid.