Home » Flygindustrin » Vem kontrollerar när ingen kontrollerar?

Vem kontrollerar när ingen kontrollerar?

Inom många säkerhetsindustrier har det under en lång tid funnits en trend att gå mot mindre direkt myndighetskontroll och mer självkontroll, samt myndighetskontroll fokuserad på företags egna kontrollsystem. Bakgrunden till detta har uppgetts att vara en allt snabbare teknikutveckling och innovation, mer komplicerade system och strukturer (i företag såväl som i samhällen). Detta skapade en situation där stelbenta regler och långa tider för förädnring gjorde regler och kontroll mer till ettt hinder, inte bara för utveckling, utan i vissa fall även för säkerhet. Så trenden mot en mindre detaljerad och omfattande myndighetskontroll, mot en mer övergripande och begränsad, har pågått under en tid.

I en artikel på den kanadensiska sajten globalnews.ca (länk nedan) tas denna situation upp, men från en sida som visar möjliga problem med denna utveckling. Artieln är skriven i en kanske väl tilltagen skrämmande ton, som så ofta i en del media, men situationen som tas upp är en som bör tas på allvar. Övergången till en mer övergripande kontrollverksamhet har ibland kombinerats med besparingar hos luftfartsmyndigheter i olika länder. Artikelns påpekande att många ”examiners” i flygbolag i praktiken godkänner sina egna kollegor har inget nytt att berätta eftersom detta har varit standard sedan länge. Det är ändå intressant och värt att fudnera på att det enligt artikeln tycks finnas en signifikant skillnad i hur många som underkänns av luftfartsmyndighetens inspektörer i förhållande till flygbolags/operatörers egna examiners.

Mer värt att tänka vidare på är det minskande antal inspektörer som tas upp i artikeln och frågan om hur många inspektioner och tester av instruktörer/piloter som bör genomföras för att de ska kunna garantera att systemet som helhet fungerar. Med allt färre inspektörer, framför allt flygande sådana, så uppkommer frågan om var gränsen finns för då myndighetskontroll blir allt för övergripande. Speciellt vad som sägs i artikeln, att 67% av den kanadenisksa luftfartsmyndighetens inspektörer inte flugit på över ett år låter som en situation som inte är önskvärd. Detta avser dock att de inte varit i ett flygplan, men samtliga har genomfört sin träning och kontroller i avancerade flygsimulatorer. Att artikeln försöker undergräva detta talar inte till dess fördel men tanke på hur accepterade simulatorer är som tränings- och kontrollverktyg.

Jag kan ärligt säga att jag inte är insatt nog i detaljerna av dessa frågor för att bedöma hur allvarlig situationen är avseende myndighetskontroll. Man bör komma ihåg att den minskande myndighetskontrollen under senare årtionden har sammanfallit med en allt bättre flygsäkerhet runtom i världen, så det svårt att hävda att minskande kontollverksamhet har lett till en ökande risk inom flygindustrin. Oavsett detta är det rimligt att diskutera luftfartsmyndigheters roll, resurser och ansvarsområde – och hur de kan leva upp till de ofta högt ställda förväntningar som operatörer och samhället har på dem. Det vore oerhört bra om någon som arbetar på en myndighet, eller har erfarenhet som är relevant för de frågor som tagits upp här, skulle kunna skriva ett inlägg om detta.

Länk till artikel:
Airlines in Canada ‘on the precipice of something bad,’ say critics


4 kommentarer

  1. Mycket intressant ämne! Jag är ingen expert på tillsyn men har ändå några kommentarer…

    * Jag tror det finns något som kallas ”riskbaserad tillsyn”. Det betyder ungefär att hos företag som sköter sig gör man färre kontroller än hos företag som slarvar. Låter rimligt. Motsatsen är väl det jag såg i Sydafrika där man inspekterade allt en gång om året och i princip aldrig hittade något nytt att klaga på. Där var också tillsynsverksamheten finansierad av tillsynsavgifter…
    * Det låter som om vi ser ännu ett exempel på att flygsäkerhetsarbete är alltför reaktivt, alltför lite proaktivt. Att 2017 var fint ur flygsäkerhets-synpunkt innebär inte med automatik att 2018 eller 2019 blir det. Det kan finnas problem i flygverksamhet i flera år innan det syns i statistiken (men som kan upptäckas vid inspektioner).
    * I grunden är väl detta ett symptom på besparingskrav som även drabbar tillsynsverksamhet. På kort sikt en besparing utan synliga negativa effekter, men på lite längre sikt..?

    • Bra synpunkter – som vanligt. Jag tror att det aspekter du tar upp kopplat till avgifter är saker som man helst inte talar om. Naturligtvis finns det inbyggda konflikter för dessa förhållanden. Men de är inte olösliga, det finns säkert sätt att balansera situationen. Men om det är för känsligt att tala om så finns det ingen mekanism för en sådan balans.

Leave a comment

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.