Home » 2021 (Page 7)
Yearly Archives: 2021
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 5 – Luftrummet
Jag fortsätter återge delar av ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) (tidigare avsnitt här: 1, 2, 3 och 4). Här ska vi se hur dokumentet ser på utvecklingen i luftrummet. Artikeln är skriven av Barry Kirwan från EUROCONTROL.
I de stora städerna är trafikstockningar ständiga problem för miljö, hälsa och transporteffektivitet. Nu öppnar tekniken möjligheten att använda luftrummet för att avlasta vägtransporter. Att flytta upp transporterna i luften ger dock en del nya problem som måste hanteras – bullret från mängder av drönare i olika storlekar kan bli besvärande, energiåtgången kan bli ett miljöproblem och integritetsfrågor ska hanteras.
Ett annat stort problem är flygsäkerheten. Det lär inte räcka med att förse varenda drönare med antikollisions-system. Någonstans når dessa sin begränsning när antalet drönare ökar och det flygtrafikledningssystem vi skapat för traditionellt flyg kan knappast hantera det som förutses över stora städer. Det finns förhoppningar på AI men ännu är det inte mycket mer än förhoppningar.
Kirwan tar också upp en annan intressant aspekt. Flyget har nått en fantastiskt hög nivå av flygsäkerhet, en följd av bl.a. internationella standards och en stark säkerhetskultur i branschen. Vad händer då helt nya aktörer, kanske utan tidigare erfarenhet från flygverksamhet, ger sig in på en ny marknad i hård konkurrens och med små vinstmarginaler?
När jag läste den här artikeln kom jag att tänka på ett besök jag gjorde i Norrköping för ett par år sedan. Genom ett samarbete mellan LFV och Linköpings universitet visades en simulering av ett framtida Norrköping där drönare blivit en del av vardagen, med leveranser av allt från morgontidning och pizzor till e-handelsinköp, tillsammans med drönare i tjänst hos myndigheter osv. Precis som Kirwan pekar på i sin artikel så visade Norrköpings-simuleringen att antikollisions-system hos drönare inte räcker som enda lösning. Någon typ av reglering krävs – som att kanske kunna styra maximalt antal samtidiga drönare eller genom höjdtilldelningar (liknande traditionell flygtrafikledning). Här visades också effekterna av att tillfälligt stänga delar av stan för t.ex. ett polisuppdrag vilket snabbt gav stor ökning av antalet drönare strax utanför den stängda delen. En ökad flygaktivitet i städers luftrum kan förväntas, men den utvecklingen kommer att föra med sig många problem som ska lösas. Kirwan menar att human factors kommer att ha en viktig roll i det arbetet.
En artikel av Tamsyn Edwards från NASA tar också upp luftrum och flygtrafikledning. Hon pekar bl.a. på att allt högre flyghöjder kommer att nyttjas, även över FL 600. Det gäller väderstationer (ballonger) och överljudsflyg men även annat kommersiellt flyg. Dessa måste passera lägre höjder på väg upp och ner. Det ger problem då luftfartyg med mycket varierande prestanda ska samsas i samma luftrum. Även på lägre höjd, och nära större städer, ska olika sorters luftfartyg integreras i samma luftrum – drönare, små flyg-taxi och traditionellt flyg. I dag förutser många att flygtrafikledning på låg höjd och över städer, med mest drönare, inte kommer att skötas av traditionell flygtrafikledning. Det innebär att två helt olika system för flygtrafikledning kan komma att operera i samma luftrum. Det kommer att ställa stora krav på struktur och organisation men också på utvecklandet av ny teknik.
Ett av de system som diskuteras, och beräknas implementeras under senare delen av perioden 2021–2050, är TBO – Trajectory Based Operations. Redan före start har flygningen ”förhandlats” för att möjliggöra en optimal flygning som redan är konflikt-hanterad. Det kräver sedan att dessa flygningar verkligen genomförs exakt i enlighet med sitt kontrakt men ska leda till minskad arbetsbelastning för ATS och mer effektiva flygningar. I artikeln görs bedömningen att helt automatiserad flygtrafikledning skulle innebära enorma risker. Därför kommer human factors få en mycket viktig roll så att en ökad automation samt introduktionen av AI kan ske på ett sätt så att människan i systemet hela tiden förstår vad som sker och varför. I artikeln pekas på lockelsen av att tro att man genom minskad mänsklig inblandning ska kunna öka systemets kapacitet, men att det bygger på att man inte förstår vilken betydelse mänsklig expertis har för att skapa systemsäkerhet. Det finns också en risk att en ökad automation gör att den mänskliga färdigheten försämras vilket påverkar möjligheten för människan att gripa in och ha en funktion som skyddsbarriär. Även här pekas på vikten av att human factors beaktas – så att vi kontrollerar automationen, istället för att den kontrollerar oss.
I nästa avsnitt tittar vi på framtidens utbildning.
Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk
Har flygindustrin helt förändrats av COVID?
Med den fortsatta osäkerheten för flygindustrin är det ändå viktigt med något form av försök att få grepp om verkligheten. Få för detta bättre än CAPA – Centre for Aviation, en organisation vi ofta använt oss av och refererat till här på TFHS-bloggen. I en analys från tidigare i februari (länk nedan) har CAPA sammanfattat läget just nu för flygindustrin och hur de tror att framtiden ser ut. Det är en bild av en industri som har permanent förändrats av COVID och en återgång till den verklighet som var normal tidigare är inte att förvänta.
Grundaren av CAPA, Peter Harbison, sade inledningsvis så här: ”There is something very important that most airlines either do not recognise – or don’t wish to: The future airline industry will never be the same again”. Det var raka inledande ord och de följdes av en prognos att industrin kommer att vara hälften så stor jämfört med tidigare. Harbison kommenterade även att relativt få flygbolag trots allt gick i konkurs under 2020 samtidigt som kapacitet och antal flygningar föll drastiskt till nivåer som motsvarar var flygindustrin var för årtionden sedan. Detta avslutades med frågan om vilka planer flygbolag har för att hantera denna nya verklighet. Detta följdes sedan upp med intervjuer med flera olika chefer inom flygindustrin.
Flera oroande faktor redovisades, t.ex. att regeringar sannolikt kommer att avveckla sitt stöd till flygbolag under det innevarande året och att affärsresandet endast kommer att återvända långsamt. Dessutom finns risken att när väl passagerare återvänder kommer de kvarvarande flygbolagen kommer att kämpa för sin marknadsandel med låga priser, vilket kan leda till fortsatta förluster. Frågan är hur många flygbolag som kan fortsätta att “burn cash” i väntan på att återvända till lönsamhet någon gång i framtiden. Fortsatt vaccinering och nedgång i antal fall och avlidna i COVID kan säkert bidra till en förbättring, men hur fort detta kan gå är inget annat än en gissning just nu.
Bland de faktorer som togs upp avseende framtiden fanns en hel del som även var utmaningar innan COVID, som t.ex. miljö, extrainkomster bortom biljettpris och lönsamhet i industrin. Bland de nya är att hälsoaspekter som vem som ska få flyga (med eller utan vaccinationskrav?), rengöring av kabin, hantering av passagerare i flygplan och på flygplatser för att minska smittspridning o.s.v. Lika besvärligt kan det komma att bli med konkurrensfrågor. De flesta länder har gett betydande stöd till sin flygindustri, men mer ofta har detta gått till traditionella flygbolag än de som kommit in på marknaden mer nyligen. Detta har vridit tillbaka klockan och minskat marknadens förmåga att låta det flygbolag som kan erbjuda det bästa alternativet vara det som vinner i längden. Konkurrensfrågan har varit besvärlig sedan länge, men situationen har gått bakåt istället för framåt i samband med COVID.
Sammantaget är sammanfattningen på länken nedan värd en genomläsning samt fundering för alla i flygindustrin. I det stora hela har krisen förstärkt en hel del trender från tidigare, men även bidragit med nya svårigheter. Vad som inte är osäkert är att det någon gång framöver återigen kommer att finnas en stor och växande marknad för flygresor, men vägen dit är fortsatt otydlig och osäker.
Länk till artikel:
CAPA Live Outlook: The airline industry never the same again
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 4 – Cockpit
I tidigare avsnitt (Del 1, Del 2 och Del 3) har jag introducerat ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) och tittat på de sammanfattande slutsatserna.
Här ska vi se hur dokumentet ser på utvecklingen i cockpit.
En artikel av Florence Reuzeau från Airbus ser en utveckling i flera steg. Det första innebär att man har kvar två piloter i cockpit, men att – bl.a. för att hantera problemen med fatigue (trötthet) – på sträckflygningar då arbetsbelastningen sjunker kan man låta en pilot vila med bara en pilot kvar i cockpit. Det kräver bl.a. ytterligare stöd i cockpit.
Nästa steg är att bara ha en pilot ombord. Det är ett stort steg och man tänker sig att det i första hand kan tillämpas på kortare flygningar. Det kräver framtagandet av ett helt nytt cockpitkoncept för att avlasta piloten, med t.ex. permanent autopilot. En detalj som Airbus arbetar med är bildbehandling, dvs automationen ska kunna delta i att ”titta ut ur cockpit” och t.ex. upptäcka hinder. Detta kräver också en helt ny nivå av samarbete människa-maskin, med t.ex. ömsesidiga resonemang där båda sidor fullt ut kan förstå den andra.
I ett en-pilot-system står människan fortfarande i centrum och fattar de viktiga besluten. Maskinens roll är främst att förstärka människan, t.ex. att presentera information på ett bra sätt. Målet är att avlasta människan och ge ett bra underlag för beslutsfattande. Med bara en pilot måste dock automationen kunna fullfölja och avsluta flygningen om piloten inte längre kan göra det.
En annan artikel, skriven av Lufthansa-piloten Carsten Schmidt-Moll, beskriver två, för piloten viktiga system. Det är dels ett flygplanbundet system för övervakning och alarm (ECAM hos Airbus eller EICAS hos Boeing), dels ett separat system som flygbolaget står för; EFB (Electronic Flight Bag) som oftast är en bärbar tablet som innehåller en mängd användbar information. För att förhindra att ett virus skulle kunna påverka flygplanets system, är EFB helt fristående.
Piloten drömmer om en framtid där datasäkerheten kunde lösas så att EFB kunde ha ständig uppkoppling till internet samtidigt som det var uppkopplat till flygplanet. Det skulle innebära att EFB hade ständig tillgång till såväl aktuell status på flygplanet, inkl. t.ex bränsletillgång, som samtidig tillgång till aktuell väderinfo och status på flygplatser. Det skulle ge helt nya möjligheter att förmedla relevant information, vid ett tekniskt fel på flygplanet där EFB skulle kunna ge förslag på alternativflygplatser som uppfyllde aktuella krav.
Nästa steg är introduktionen av AI för EFB med olika typer av råd och förslag baserat på ständigt aktuell information. Ett problem när det gäller att uppfylla pilotens dröm är att ECAM/EICAS är del av flygplanet och att förändringar i dessa system kräver förändringar i flygplanets certifiering – långsamt och dyrt. Förhoppningen står därför närmast till att utveckla EFB och knyta AI till den.
En tredje artikel är skriven av professor Don Harris från Coventry Uni och handlar om en-pilot-system. Motivet för sådana system var ursprungligen att spara pengar men idag ses det också som ett sätt att hantera en kommande brist på piloter. Flygplan med en pilot är främst tänkta för kortdistans och priskänsliga flygningar. Den första tillämpningen lär bli för fraktflyg som ett sätt att bana väg för det större steget – att introducera en-pilotsystem för passagerarflyg.
Kraven för att hantera detta blir stora. Cockpit måste få en helt ny design för att passa en-pilot-konceptet. Forskning och utveckling pågår av såväl display- som kontroll-system med ökad nivå av automation. En del inspiration kan hämtas från militära jaktflygplan.
De problem som ska lösas sträcker sig dock långt utanför cockpit. Ska t.ex. en del uppgifter utföras från marken istället? Vilka uppgifter? Vilka kvalifikationer ska markpersonalen ha? Hur utbildas piloter och markpersonal? Att ta bort två-pilot-konceptet får också andra följder – hur ger du t.ex. nya piloter tillräcklig erfarenhet för att flyga som kapten? En-pilot-flygningar måste också kunna visa samma förmåga som dagens två-pilot-flygningar. Försämrad förmåga/flygsäkerhet är inte acceptabel.
I nästa avsnitt tittar vi på luftrum och flygtrafikledning.
Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk
Integration av drönare i transportsystemet – ny grupp i UK visar vägen
Det var ett tag sedan det skrevs om drönare, eller obemannade flygfarkoster (efter Umanned Aerial Vehicles – UAV) här på TFHS-bloggen. Med tanke på COVID och dess effekter på flygindustrin under det senaste året är det kanske inte så konstigt. Men drönare är fortsatt ett av de mest intressanta områdena inom flygindustrin och ett som förväntas ha stor tillväxt framöver. Sajten commercialdroneprofessional.com beskriver hur en ny grupp i Storbritannien bildats, med avsikt att integrera drönare i landets transportsystem. Detta är ett intressant initiativ och kanske vad som krävs för att skapa möjligheter för effektiv användning av drönare och samtidigt undvika problem med ökad användning av dem.
Namnet på den nya gruppen är Airspace of the Future (AoF). Det är en imponerande sammansättning av organisationer som avser samarbete avseende drönare. I den ingår t.ex Thales – tillverkare av flygelektronik, Cranfield University – ett av de främsta flyguniversiteten samt Inmarsat – ett välkänt företag inom satellitkommunikation. Drönarföretaget Altitude Angel, ett forskningsföretag med fokus på drönare kallat Blue Bear samt en del andra ingår även i detta konsortium.
Målet för konsortiet är integration av säkrare, tystare, effektivare och mer miljövänliga flygande farkoster i infrastrukturen för transporter. Avsikten är att dessa ska kunna flyga till och från ett kostnadseffektivt nätverk av små baser. Konkret handlar det om att utveckla regelverk, infrastruktur på marken och kontrollsystem som kan underlätta för en användning av luftrummet för olika typer av flygande farkoster, både bemannade och obemannade.
Även om det är lätt att vara skeptisk i förhållande till denna typ av stora ambitioner så finns det anledning att se med respekt på detta initiativ. Det har hittills funnits allt för lite samarbete mellan traditionella delar av flygindustrin och den snabbt växande drönarsektorn. Det är utan tvekan så att drönare redan spelar stor roll i enhet del verksamheter och det kommer att krävas planering och integration inom flygindustrin för att hantera drönare som med tiden kommer att bli allt fler, större och mer betydande för flygtransporter.
Det är förståeligt att vare sig piloter, flygledare eller andra yrkesgrupper inom traditionell flygindustri är speciellt intresserade av detta framtidsperspektiv. Utvecklingen innebär ändå att en hel del utmaningar avseende trafik med drönare måste hanteras i samarbetet med existerande flygtrafik, avseende miljöfrågor o.s.v. Dessa är frågor som är aktuella även för TFHS, som är aktivt med både utbildning av drönaroperarörer och forskning inom detta område. Detta är något som vi hoppas kunna ta upp mer framöver här på bloggen.
Länk till artikel:
UK assembles dream team to integrate drones into transport ecosystem
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 3 – En tidslinje
I tidigare avsnitt (Del 1 och Del 2) har jag introducerat ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) och presenterat en sammanfattning. Här handlar det om dokumentets tidslinje som beskriver faktorer som beräknas vara i fokus olika perioder. (Inom parenteserna skriver jag mina egna, personliga kommentarer.)
De närmsta åren: 2021–2025
Det handlar mycket om att branschen ska återhämta sig från effekterna av pandemin. Det finns också områden som vi redan börjat hantera men som inte är lösta. Exempel:
• Fatigue – (Ett problem för cockpit, men också för andra områden. Nya regelverk påverkar hur vi arbetar med detta.)
• Mental hälsa – (Olyckan med German Wings har påverkat branschen och detta tema kommer att fortsätta vara viktigt, med nya regelverk och andra initiativ.)
• Hur hanterar vi automation med fel? – (Ett exempel är B737 MAX, men det finns fler.)
• Misstag i flygunderhåll – (Ett ämne som diskuterats på TFHS-bloggen, bl.a. här: http://lusa.one/2018/10/12/anders-ellerstrand-eaap-konferens-del-4-om-de-bortglomda-teknikerna/)
• Flygsäkerhetskultur i nya affärsmodeller som t.ex. lågkostnadsbolag
• Utbildning för t.ex. ”flight upset” – (Har diskuterats på bloggen, bl.a. här: http://lusa.one/2018/09/27/anders-ellerstrand-eaap-konferens-del-1/)
• Flygsäkerhet för remote towers
• Cybersecurity
• Pandemier – (Hur kan vi lära oss av denna tills nästa kommer?)
• Integrering av drönare tillsammans med ”vanligt flyg” och i stadsområden
På medellång sikt: 2025–2035
Här kommer forskning och utvecklingsarbete att spela stor roll – utvecklingen går snabbt. För bara några år sedan pratade vi om drönare som RPAS (Remotely piloted aircraft systems), men idag ser vi framför oss svärmar av halv- eller helautomatiserade drönare för t.ex. transporter. Här har tillsynsmyndigheterna svårt att hänga med. Det kommer inte att bli lättare – vi går från en värld med hundratals flygbolag till en värld med tiotusentals drönaroperatörer. Till detta kommer alla privata drönaroperatörer. Exempel på områden i denna tidsperiod:
• Stöd för att hantera förändringar – (Idag har vi ganska omständliga processer för att t.ex. godkänna nya flygplan eller tekniska hjälpmedel. Pressen kommer att öka för att snabbare släppa fram nya system med potential att öka effektivitet och sänka kostnader.)
• Utökad automation i cockpit
• Nya roller för människan ställer nya krav på såväl färdigheter som kunskaper
• AI-assistenter som innebär att automationen utvecklas och börjar ge operatören råd och förslag
• Pilotbrist – (Under förutsättning att branschen återhämtar sig efter pandemin)
• Single-pilot-ops; först för fraktflyg, sedan i passagerarflyg
• Utbildning; syntetiska och komplexa träningsmiljöer, med deltagare spridda på olika ställen
• Nya regelverk för att hantera AI-baserade system
På lång sikt: 2035–2050
En effekt av olika utvecklingslinjer är att flygmiljön kommer att bli alltmer komplex. (Komplexa system kännetecknas bl.a. av att de inte har tydliga samband mellan orsak och verkan vilket påverkar möjligheten att styra systemen.) Exempel på vad vi kan förvänta oss på lång sikt:
• Flygtrafikledning med AI-support och alltmer automation
• Automation som anpassar sig till och övervakar såväl piloter som flygledare via biometriska sensorer för att vid behov kunna ta över
• Ett luftrum där flygplan med och utan piloter är fullt integrerade, men också ökad integration med andra transportslag
• Neurala gränsytor mellan hjärna och dator
Detta omfattande dokument innehåller också djupdykningar i olika ämnen. I nästa avsnitt tittar vi på framtidens cockpit.
Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk
Allvarligt Alitaliat?
Jag inser att det finns anledning att misstänka att jag är ohälsosamt fokuserad på ett flygbolag och dess olyckliga situation – Alitalia. I inte mindre än sex tidigare inlägg har detta tagits upp. Det är en mycket intressant historia inte bara för äventyren kring det traditionella och nationella italienska flygbolaget. Det är också en talande fallstudie om en hel del av det som varit och fortfarande är illa fungerande med flygindustrin som en kommersiell och konkurrensutsatt verksamhet – ändlösa räddningsåtgärder för en organisation som knappast tillför mycket till dagens marknad. TFHS-bloggen har även beskrivit liknande situationer för Air India (länk), Kenya Airways (länk) och South African Airways (länk).
Dessa är de tidigare avsnitten, för den som vill följa hela denna otroliga historia:
Alitalia omstrukturerar … igen … och igen
Alitalia – en ändlös tragisk opera, men kan det vara dags för sista akten?
Alitalia … Vad mer finns det att säga?
Alitalia – historien utan slut?
Alitalia – det borde varit över men…
Alitalia…igen…(saknar ord för rubrik)
Det borde inte finnas mer att säga eftersom detta borde varit över sedan länge, men då Alitalia finns kvar och räddningsförsöken fortsätter så blir det ännu ett inlägg om detta flygbolag. En annan anledning att skriva om det är att en skribent gjort en intressant och läsvärd analys av det senaste initiativet för Alitalia. Analysen har gjorts av Robert Boyle och finns att läsa i sin helhet som ett blogginlägg på www.gridpoint.consulting (länk nedan). Det är en saklig, lättläst och lärorik genomgång av den plan som konsultföretaget BCG presenterat för hur flygbolaget åter ska kunna konkurrera med andra flygbolag.
Flotta, rutter, kommersiella aspekter och en hel del annat tas upp i blogginlägget. Jämförelser görs med Iberia som är mycket belysande för möjligheter och svårigheter med att förnya Alitalias verksamhet.
Framför allt är det svårt att se hur de kostnadsbesparingar som behövs ska genomföras. De är inte specificerade i detalj i rapporten. Tidigare försök att minska personalstyrkan och på andra sätt minska kostnaderna var inte så framgångsrika som planerat och det är inte lätt att förstå vad som skulle göra det lättare denna gång.
Slutsatsen i inlägget är att författaren undrar varför det ens finns intresse att försöka med ännu en räddningsåtgärd. Det är svårt att se hur detta är bra för de Italienska medborgare som ska fortsätta betala och lika svårt att se hur det gynnar någon annan än de som fortfarande arbetar i Alitalia. Visst, en del skatteintäkter och nationell prestige kan förlora, men stora kostnader kan sparas. Ryan Air är redan Italiens största flygbolag och det kommer att finnas mer än tillräckligt med flygbolag som kan fylla marknaden. Men vi får se, uppenbarligen är inte det sista kapitlet skrivet i denna saga. (Om än att jag trott så flera gånger.)
Oavsett allt detta om Alitalia, så ska det sägas att de har den bästa marknadsföringsvideon för ett flygbolag. Åtminstone är det min åsikt, kolla gärna in videon och artikeln om de tre bästa videorna för flygbolag här: Bästa video för reklam för ett flygbolag?
Länk till artikel:
Another rescue plan for Alitalia, does it stack up?
Johan Berg: The Humbling Experience of a Displacement
Aviation is probably facing its biggest challenge since it was invented a little over 100 years ago. As a direct consequence of the ongoing pandemic, I was, together with more than half of the captains in the company, displaced back to First Officer in October 2020. This came as no surprise to me as my company was flying at less than 50% of the capacity and majorly overstaffed.
Being displaced is a very humbling and sobering experience. Taking a 45% pay-cut requires some resilience. On a positive note, it also works as a bit of a reunion as you get to fly with more senior colleagues again you didn’t expect to work with when you went to upgrade training. When you move on to be a captain you basically cut yourself loose from gaining experience from other captains on how they conduct the daily work, adopt CRM, distribute work and have their own way of managing the crew, and be a leader. You are being forced to set your own standards, facilitate the daily work, and all of a sudden, all eyes are on you when something out of the ordinary unfolds.
When I switched seat back in October, I immediately started observing and making mental notes on how other captains worked and managed their daily tasks. After a couple of trips, I realized this was a bit of a blessing as I had picked up several good habits and techniques from other senior colleagues that I never paid attention to when I was a new hire First Officer. Important to mention, there is no training, no process, no briefing or SOP for how to act when you move in the “wrong” direction in the system. It can be confusing to find the right balance in the system when this happens.
I also got the bonus opportunity to fly with numerous check airman again on the line, 8 of them to be specific. I asked each and every one of them the same thing at the start of every trip. Teach me something I don’t know! And they all took me up on the challenge and did. (Thank you!)
A few weeks ago, I was given the news that I will return as a Captain again as of February and a few days ago I did my first flight again in the left seat after over 4 months. A little bit overwhelmed I found myself in the middle of the worst snowstorm of the season getting ready to sign the logbook again accepting the airplane. However, I also know I have gained more experience and collected some new habits to apply to my daily tasks and challenges. I felt stronger, motivated, more humble, and somehow also more resilient to the challenging task than ever before. Surrounded by a fantastic crew, a challenging event turned into nothing but a positive experience and the day passed by surprisingly easy.
I’ve always been curious and strived to gain more experience and additional knowledge. I slowed down, reflected and tried to absorb, and simply looked at my surroundings with a different mindset. I have been furloughed multiple times in the past as direct consequences of the terror attacks on Sep 11, 2001, the financial crisis 2008, and the ash cloud over Europe 2010. It was rough but I somehow managed to land on my feet every time. After the last furlough, I knew this most likely wasn’t the last crisis should I opt to stay in the aviation business. (Although I didn’t anticipate a global pandemic to be the cause of the next crisis).
There will always be ups and downs, especially if you choose a career in aviation. It’s easy to get carried away and caught up in negative patterns when powering through a crisis. Your quality of life may get swept away by all changes (worse schedules, pay-cuts, forced to other bases etc.). Those who manage to power through teh changes will most likely find themselves stronger and more resilient when the light in the tunnel appears again. I managed to turn a potentially very negative experience into something positive that ultimately made me stronger and more resilient in my daily job.
“Never waste a good crisis!” – Winston Churchill
Johan Berg, Professional Aviator,
sentimental with my pen
Simon Ericson: BRA – övervintring och redo för återstart
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Den 6 april år 2020 ansökte flygbolaget BRA om rekonstruktion och bolagets verksamhet pausades samtidigt som coronapandemin svepte över Sverige och stora delar av flygtrafiken låg nere. Under sommaren och hösten år 2020 gick Air Leap in på flera av BRAs tidigare linjer och BRA försökte att upprätthålla sin närvaro via samarbetspartnern Amapola Flyg. I dagsläget består BRAs verksamhet av charterflygningar för olika uppdragsgivare, en minimal verksamhet jämfört med före pandemin, men bolaget vill tillbaka på den reguljära flygmarknaden i Sverige och avser att göra detta under år 2021.
BRA bildades år 2016 genom en sammanslagning av Malmö Aviation, Braathens Regional och de lokala bolagen inom Sverigeflyg. Rötterna för BRA går dock betydligt tillbaka längre än så då Malmö Aviation bildades i början av 1980-talet och det första Sverigeflyg-bolaget, Gotlandsflyg kom till år 2001. Malmö Aviations nisch med passagerartrafik, som kom igång under 1990-talet, var att man använde sig av Bromma flygplats i Stockholm som nav istället för Arlanda flygplats. Sverigeflyg hakade på den idén och de flesta av linjerna som Sverigeflyg trafikerade med hjälp av ett antal leverantörer av flygtrafik använde Bromma flygplats i Stockholm. Således blev det till slut naturligt att ett samarbete mellan Malmö Aviation och Sverigeflyg kom till då man kompletterande varandra. Malmö Aviation flög med större jetflygplan (95-112 passagerare) BAe Avro RJ, medan Sverigeflyg använde mindre (33-72 passagerare) turboproppflygplan som Saab 340, Saab 2000 och ATR 72. Malmö Aviation bedrev trafik på de större inrikeslinjerna som Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg medan Sverigeflyg ägnade sig åt trafik på mindre linjer som Stockholm-Trollhättan och Stockholm-Ronneby.
Fördelen med att använda Bromma flygplats, belägen nästan i Stockholm jämfört med Arlanda som ligger fyra mil utanför huvudstaden var något som tilltalade resenärer som ville ha ett alternativ till stora Arlanda. Före pandemin och rekonstruktionen hade BRA en marknadsandel på ungefär 30 procent av inrikestrafiken i landet. Produkten som BRA erbjöd sina resenärer är uppenbarligen attraktiv, så när BRA stoppade sin verksamhet på grund av pandemin och rekonstruktionen såg Air Leap en möjlighet. Till en början avsåg Air Leap att börja flyga från Bromma flygplats till Göteborg, Malmö, Ängelholm/Helsingborg, Halmstad, Ronneby, Visby och Kalmar. Alla destinationer trafikerade BRA tidigare och i dagsläget flyger Air Leap till Malmö, Ängelholm/Helsingborg och Halmstad när efterfrågan på flygresor är väldigt låg igen (januari 2021).
Comeback
BRAs plan har under hela sin rekonstruktion varit att komma tillbaka på inrikesmarknaden med reguljära flyglinjer, men hur kommer det att se ut med en större konkurrens än före pandemin samtidigt som antalet passagerare troligen kommer att färre, åtminstone under år 2021? Skulle Air Leap återuppta sina ursprungliga planer på linjer inom Sverige och BRA samtidigt drar igång sin verksamhet kan det tillsammans med SAS bli tre flygbolag som konkurrerar om ett färre antal passagerare än tidigare på linjer som innan pandemin ofta endast hade två konkurrerande flygbolag.
BRAs kommersiella chef, Ulrika Matsgård som flyg24nyheter varit i kontakt med beskriver inrikesmarknaden som ständigt i förändring och en stor osäkerhet kring hur resandet kommer att återhämta sig framöver:
”Inte en dag är den andra lik på dagens inrikesmarknad och hur marknaden kommer att se ut efter Corona är minst sagt osäkert. Det är lika osäkert hur snabbt resandet kommer att komma igång igen som vilka aktörer som kommer överleva och ta vilken roll. Vi ser positivt på våra möjligheter att lyckosamt återstarta reguljära flygningar igen i slutet av kvartal ett. Det blir i mindre skala till en början för att sedan öka antalet linjer och avgångar successivt i takt med att efterfrågan ökar.” – Ulrika Matsgård, kommersiell chef BRA.
Osäkerheten till trots så räknar BRA med att kunna börja flyga reguljärt på inrikeslinjer i Sverige under det första kvartalet i år. Först i en mindre omfattning för att allt eftersom skruva upp kapaciteten när efterfrågan för det finns där. Under slutet av år 2020 var planen att sju flyglinjer och fyra ATR 72-flygplan i drift skulle utgöra avstampet för BRAs comeback på inrikesmarknaden. Fem av linjerna var då bestämda med utgångspunkt från navet på Bromma till Göteborg, Malmö, Umeå, Ängelholm/Helsingborg och Visby.
Bromma flygplats
Ytterligare en osäkerhet för BRA på längre sikt är framtiden för Bromma flygplats. Swedavia slog fast under förra året att Bromma flygplats inte är lönsam och att den nuvarande flygtrafiken skulle kunna rymmas på Arlanda. En stängning av Bromma kommer att påverka konkurrenssituationen på den svenska inrikesmarknaden där det troligen är SAS som kommer att stärka sin position medan övriga aktörer tappar. SAS har idag sitt nav på Arlanda och om BRA eller Air Leap ska konkurrera mot SAS produkt med transfer till stora delar av landet, även utrikes och med jetflygplan jämfört med BRA och Air Leaps färre transfermöjligheter och långsammare turboproppflygplan. Ur ett miljöperspektiv kan däremot BRA, som före pandemin hade en stark miljöprofil, möjligen attrahera flygresenärer när ”flygskam” och flygets klimatpåverkan står i fokus. Möjligen kan ett samarbete mellan Air Leap och BRA där de trafikerar olika linjer och tillsammans kan erbjuda ett stort linjenät som kan konkurrera med SAS linjenät som täcker in stora delar av landet.
Övervintring
Samtidigt som det finns många osäkerhetsfaktorer så har BRAs rekonstruktion inneburit en förbättrad ekonomisk situation för bolaget. Exempelvis har man i dagsläget endast personal för att hålla igång bolaget och med det inte personal i överflöd vilket många andra flygbolag har för stunden. Istället ska BRA rekrytera personal på nytt när bolaget ska dra igång med sin reguljära flygtrafik igen. Rekonstruktionen innebar att 75% av BRA-koncernens oprioriterade skulder skrevs av i tingsrätten, vilket också förbättrar bolagets finansiella position.
Under tiden väntar alltså BRA på att det ska finnas en tillräcklig efterfrågan på flygresor för att man ska tycka att det är lönsamt att flyga. Sedan i höstas är BRA återigen i luften men i en begränsad omfattning. Bolaget flyger en del ad-hoc charter för olika uppdragsgivare och har bland annat setts ett flertal tillfällen i Arvidsjaur då man transporterat militärpersonal mellan den norrländska staden och Stockholm. BRA har även flugit olika idrottslag under år 2020 och dessa charterflygningar är enligt Ulrika Matsgård på BRA lönsamma i sig men det finansierar inte hela bolaget. För att kunna finansiera och säkra lönsamheten för hela BRA behövs fler flygplan i trafik upplyser Ulrika Matsgård för flyg24nyheter.
Samtidigt är den lilla charterverksamhet som bolaget just nu bedriver en viktig del i att hålla flygbolaget luftvärdigt. Istället för att behöva genomföra flygningar enbart för att personal och flygplan ska behålla sina olika tillstånd/certifikat har man även en möjlighet att kunna transportera passagerare och ta betalt samtidigt som man håller flygbolaget igång i väntan på en återkomst på de reguljära flyglinjerna.
Flygplansflottan
BRAs flygplansflotta består idag av tolv ATR 72-600 med en medelålder på fyra år. Det är alltså en ung flygplansflotta med ett av de mest bränsleeffektiva turboproppflygplanen som finns på marknaden. BRA äger inga av sina ATR 72-flygplan, istället är sex av ATR-flygplanen på finansiell leasing medan den andra halvan av flygplansflottan är leasad enligt så kallad operationell leasing. Finansiell leasing liknar en typ av avbetalning där leasingbolag fungerar som ett finansbolag och avtalen löper ofta under en längre tid, exempelvis 10 år. Operationell leasing är istället en typ av leasing som kan löpa under kortare perioder med option om att förlänga det vid tillfälle och ses som en mer flexibel leasingtyp vid exempelvis konjunktursvängningar som flygbranschen är känslig för. Tre till fyra av de tolv ATR-flygplanen som BRA förfogar över används för olika charteruppdrag åt företag och organisationer sedan slutet på september.
Återstart
När BRA väljer att starta upp sin reguljära trafik igen återstår att se om man väljer att starta trafik på linjer som Air Leap befinner sig på. Troligen kommer BRA att göra det och då blir det en kamp om passagerarna mellan BRA och Air Leap, och frågan är vem som vinner när båda använder sig av Bromma flygplats. BRA har ett starkare varumärke gentemot kunderna jämfört med Air Leap och med BRAs starka miljöprofil före pandemin och om man fortsätter det arbetet kan det bli avgörande. Air Leap har å sin sida flygplan med ett färre antal stolar som kan komma väl till pass när efterfrågan är låg.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Passa på att köpa ett stort flygplan medan priset är (relativt) lågt
En kombination av olika faktorer har gjort att stora flygplan, d.v.s ”widebodies” eller ”twin aisle” flygplan är billiga just nu, vilket tagits upp i en artikel på aerotime.aero samt en från Reuters (länkar nedan). Redan innan COVID var denna marknad på nedgång, med minskad försäljning av större flygplanstyper från både Airbus och Boeing. Pandemin och dess konsekvenser har lett till att många stora passagerarflygplan har ställts på marken permanent, till exempel modeller som Boeing 747 och Airbus 340. Så för den som gått i tankarna att köpa ett stort flygplan (vilket nog inte är många) är det kanske dags att slå till.
För flygbolag med fokus på frakt kan det dock vara just ett tillfälle att köpa flygplan. Nyligen genomförda köp av flygplan av flygbolag i denna kategori kom förra året i från Amazon, som i mars 2020 köpte 11 Boeing 767 från WestJet och sedan i slutet året köpte sju till från Delta. Ett av det största fraktflygbolagen, Cargolux, funderar på att köpa fraktmodellen av B777-ER (länk). Enligt analyser från företaget Cirium kommer även konverteringar av passagerarflygplan till frakt att öka med 36% under 2021. Många företag som genomför konverteringar har meddelat att de är fullbokade för det kommande året.
Även om det varit stor efterfrågan på fraktflyg under det senaste året så har kapaciteten i världen minskat eftersom en omkring hälften av världens frakt transporteras i passagerarflygplan, speciellt i större sådana (till exempel kan en B777-300ER ta omkring 20 ton frakt samtidigt med max antal passagerare). Detta har inneburit att priserna för frakt har gått upp och med behovet för distribution av vaccin förväntas behovet för frakt vara fortsatt stort.
När fler flygbolag återstartar rutter och ökar sin verksamhet kommer också fraktkapaciteten att öka, men med tanke på att färre stora flygplan kommer att användas så kommer den inte att komma upp i nivåer som tidigare. Det ger möjlighet för fortsatt ökad användning av flygplan enbart avsedda för frakt. Det ska dock noteras att marknaden för flygfrakt kan gå snabbt upp och att det alltid finns en risk att snabbt gå från under- till överkapacitet. Men just nu är det stort behov och goda tider för fraktflyg, vilket passar bra med tillgången på stora flygplan som kan användas för att möta detta behov.
Länk till artikel:
2021 – perfect time to buy second-hand wide-body aircraft?
Falling plane values, e-commerce rise fuels boom in converting passenger planes to freighters
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 2 – Utmaningarna
I förra avsnittet (länk) introducerade jag ett ”white paper” från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF). Här går jag direkt vidare till dokumentets avslutning och sammanfattningen.
Under lång tid har flyget presenterat spjutspets-teknik och andra branscher har inspirerats och följt efter. Detta kommer att förändras, bl.a. på grund av den tröghet som finns i den hårt reglerade flygbranschen. Utvecklingen sker i allt snabbare takt runt oss och bl.a. våra tillsynsmyndigheter har svårt att hänga med. Den här utvecklingen kommer också att påverka human factors. Fram tills nu har HF ofta handlat om att ta ställning till enstaka förändringar, en ny detalj i cockpit eller ett problem med säkerhetskulturen. Ofta försöker man lösa problem efter de dykt upp. Här ligger militärt flyg i framkant; man är mer forskningsinriktat och proaktivt. Human factors, som i grunden bygger på systemsyn, har framöver en potential att få en starkare roll eftersom flygbranschen mer och mer blir ett ”system av olika system”.
I artikelns 30-års-perspektiv till 2050 kommer människan fortfarande ha en nyckelroll, trots den tekniska utveckling som förväntas. Det betyder att det mycket handlar om att tillse att människan och tekniken kan jobba väl tillsammans. För detta krävs bl.a. forskning som fokuserar på applikationer som är realistiska och kan implementeras. Det krävs att tillsynsmyndigheter får ett bättre systemperspektiv; ser hur helheten fungerar. Teknisk design måste bättre utgå från människans behov och möjligheter. Dessa krav kan bara nås genom partnerskap mellan olika professioner och kompetenser där human factors har en viktig roll.
Man listar fem ”destinationer”, vilka samtidigt utgör fem utmaningar:
1. Urban Air Mobility
Stadsmiljön kommer de närmsta åren att se allt mer flyg; drönare för transport och övervakning, flygtaxi osv. Bland utmaningarna finns att få design och gränsytor att fungera för de människor som ska hantera systemen; operatörer, piloter (ombord eller på marken) och flygledare.
När allt fler drönare opererar i komplexa, tätbebyggda miljöer kan det skapa problem för de boende – buller och integritetsfrågor. Andra problem kan vara cybersäkerhet, drönare som används i kriminellt syfte eller drönare som får tekniska fel i en miljö där funktion och säkerhet förutsätter fungerande teknik.
2. Intelligenta gränssnitt
Vi kommer att se alltmer av automation, förstärkt verklighet (augmented reality) och AI; såväl i cockpit, flygtrafikledning som i markhantering. Bland human factors som behöver hanteras finns automation som kan förstås av människan och inte ger plötsliga överraskningar, automation som anpassar sina åtgärder, t.ex. baserat på biometrisk information om människan i systemet, utbildning och simuleringar för att kunna hantera teknisk nedgradering av automation.
3. Framtidens flygbesättningar
Gradvis förutses en utveckling från att minska antal (från tre eller fyra till två) piloter på långdistans, vidare till en-pilot-flygningar (troligen inom 10 år), till att piloten finns på marken och vidare till fullt automatiserade flygningar. Denna utveckling ställer nya krav på t.ex. utbildning, nöd-system om den enda piloten inte längre fungerar, ny design av cockpit, biometrisk övervakning av människan i systemet (och automation som anpassar sig därefter) samt nya koncept och roller för flygtrafikledning.
4. Framtidens arbetskraft
Här avses en mängd yrken i flygbranschen. Utöver piloter och flygledare även t.ex. kabin- och markpersonal. Hur ska branschen fortsatt vara attraktiv? Hur tar vi hand om frågor som trötthet och välmående? Kan vi förbättra utbildning och team-arbete? Hur hanteras sociala, demografiska och kulturella skillnader? Alla dessa faktorer kan bidra till hur väl system presterar.
5. Styrning av system
Hur kan ledning och styrning på högre nivå ta hänsyn till human factors? Det kan handla om att säkerställa en god säkerhetskultur på alla nivåer; om att inte enbart fokusera på ekonomiska resultat utan se hur design och operationer kan utformas för säkerhet. Det handlar också om att skapa en rättvis kultur som säkerställer god rapporteringsvilja och därmed en lärande kultur. Human factors måste finnas med tidigt vid design av ny teknik och system. Det är viktigt att kompetensen human factors är väl representerad i organisationer, inklusive tillsynsmyndigheter.
I nästa avsnitt tittar vi på en tidslinje. Vad kan vi förvänta oss av åren 2021–2050?
Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk
Recent Comments