Hem » Flygindustrin » Simon Ericson: BRA – övervintring och redo för återstart

Simon Ericson: BRA – övervintring och redo för återstart

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Den 6 april år 2020 ansökte flygbolaget BRA om rekonstruktion och bolagets verksamhet pausades samtidigt som coronapandemin svepte över Sverige och stora delar av flygtrafiken låg nere. Under sommaren och hösten år 2020 gick Air Leap in på flera av BRAs tidigare linjer och BRA försökte att upprätthålla sin närvaro via samarbetspartnern Amapola Flyg. I dagsläget består BRAs verksamhet av charterflygningar för olika uppdragsgivare, en minimal verksamhet jämfört med före pandemin, men bolaget vill tillbaka på den reguljära flygmarknaden i Sverige och avser att göra detta under år 2021.

BRA bildades år 2016 genom en sammanslagning av Malmö Aviation, Braathens Regional och de lokala bolagen inom Sverigeflyg. Rötterna för BRA går dock betydligt tillbaka längre än så då Malmö Aviation bildades i början av 1980-talet och det första Sverigeflyg-bolaget, Gotlandsflyg kom till år 2001. Malmö Aviations nisch med passagerartrafik, som kom igång under 1990-talet, var att man använde sig av Bromma flygplats i Stockholm som nav istället för Arlanda flygplats. Sverigeflyg hakade på den idén och de flesta av linjerna som Sverigeflyg trafikerade med hjälp av ett antal leverantörer av flygtrafik använde Bromma flygplats i Stockholm. Således blev det till slut naturligt att ett samarbete mellan Malmö Aviation och Sverigeflyg kom till då man kompletterande varandra. Malmö Aviation flög med större jetflygplan (95-112 passagerare) BAe Avro RJ, medan Sverigeflyg använde mindre (33-72 passagerare) turboproppflygplan som Saab 340, Saab 2000 och ATR 72. Malmö Aviation bedrev trafik på de större inrikeslinjerna som Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg medan Sverigeflyg ägnade sig åt trafik på mindre linjer som Stockholm-Trollhättan och Stockholm-Ronneby.

Fördelen med att använda Bromma flygplats, belägen nästan i Stockholm jämfört med Arlanda som ligger fyra mil utanför huvudstaden var något som tilltalade resenärer som ville ha ett alternativ till stora Arlanda. Före pandemin och rekonstruktionen hade BRA en marknadsandel på ungefär 30 procent av inrikestrafiken i landet. Produkten som BRA erbjöd sina resenärer är uppenbarligen attraktiv, så när BRA stoppade sin verksamhet på grund av pandemin och rekonstruktionen såg Air Leap en möjlighet. Till en början avsåg Air Leap att börja flyga från Bromma flygplats till Göteborg, Malmö, Ängelholm/Helsingborg, Halmstad, Ronneby, Visby och Kalmar. Alla destinationer trafikerade BRA tidigare och i dagsläget flyger Air Leap till Malmö, Ängelholm/Helsingborg och Halmstad när efterfrågan på flygresor är väldigt låg igen (januari 2021).

Comeback
BRAs plan har under hela sin rekonstruktion varit att komma tillbaka på inrikesmarknaden med reguljära flyglinjer, men hur kommer det att se ut med en större konkurrens än före pandemin samtidigt som antalet passagerare troligen kommer att färre, åtminstone under år 2021? Skulle Air Leap återuppta sina ursprungliga planer på linjer inom Sverige och BRA samtidigt drar igång sin verksamhet kan det tillsammans med SAS bli tre flygbolag som konkurrerar om ett färre antal passagerare än tidigare på linjer som innan pandemin ofta endast hade två konkurrerande flygbolag.

BRAs kommersiella chef, Ulrika Matsgård som flyg24nyheter varit i kontakt med beskriver inrikesmarknaden som ständigt i förändring och en stor osäkerhet kring hur resandet kommer att återhämta sig framöver:

”Inte en dag är den andra lik på dagens inrikesmarknad och hur marknaden kommer att se ut efter Corona är minst sagt osäkert. Det är lika osäkert hur snabbt resandet kommer att komma igång igen som vilka aktörer som kommer överleva och ta vilken roll. Vi ser positivt på våra möjligheter att lyckosamt återstarta reguljära flygningar igen i slutet av kvartal ett. Det blir i mindre skala till en början för att sedan öka antalet linjer och avgångar successivt i takt med att efterfrågan ökar.” – Ulrika Matsgård, kommersiell chef BRA.

Osäkerheten till trots så räknar BRA med att kunna börja flyga reguljärt på inrikeslinjer i Sverige under det första kvartalet i år. Först i en mindre omfattning för att allt eftersom skruva upp kapaciteten när efterfrågan för det finns där. Under slutet av år 2020 var planen att sju flyglinjer och fyra ATR 72-flygplan i drift skulle utgöra avstampet för BRAs comeback på inrikesmarknaden. Fem av linjerna var då bestämda med utgångspunkt från navet på Bromma till Göteborg, Malmö, Umeå, Ängelholm/Helsingborg och Visby.

Bromma flygplats
Ytterligare en osäkerhet för BRA på längre sikt är framtiden för Bromma flygplats. Swedavia slog fast under förra året att Bromma flygplats inte är lönsam och att den nuvarande flygtrafiken skulle kunna rymmas på Arlanda. En stängning av Bromma kommer att påverka konkurrenssituationen på den svenska inrikesmarknaden där det troligen är SAS som kommer att stärka sin position medan övriga aktörer tappar. SAS har idag sitt nav på Arlanda och om BRA eller Air Leap ska konkurrera mot SAS produkt med transfer till stora delar av landet, även utrikes och med jetflygplan jämfört med BRA och Air Leaps färre transfermöjligheter och långsammare turboproppflygplan. Ur ett miljöperspektiv kan däremot BRA, som före pandemin hade en stark miljöprofil, möjligen attrahera flygresenärer när ”flygskam” och flygets klimatpåverkan står i fokus. Möjligen kan ett samarbete mellan Air Leap och BRA där de trafikerar olika linjer och tillsammans kan erbjuda ett stort linjenät som kan konkurrera med SAS linjenät som täcker in stora delar av landet.

Övervintring
Samtidigt som det finns många osäkerhetsfaktorer så har BRAs rekonstruktion inneburit en förbättrad ekonomisk situation för bolaget. Exempelvis har man i dagsläget endast personal för att hålla igång bolaget och med det inte personal i överflöd vilket många andra flygbolag har för stunden. Istället ska BRA rekrytera personal på nytt när bolaget ska dra igång med sin reguljära flygtrafik igen. Rekonstruktionen innebar att 75% av BRA-koncernens oprioriterade skulder skrevs av i tingsrätten, vilket också förbättrar bolagets finansiella position.

Under tiden väntar alltså BRA på att det ska finnas en tillräcklig efterfrågan på flygresor för att man ska tycka att det är lönsamt att flyga. Sedan i höstas är BRA återigen i luften men i en begränsad omfattning. Bolaget flyger en del ad-hoc charter för olika uppdragsgivare och har bland annat setts ett flertal tillfällen i Arvidsjaur då man transporterat militärpersonal mellan den norrländska staden och Stockholm. BRA har även flugit olika idrottslag under år 2020 och dessa charterflygningar är enligt Ulrika Matsgård på BRA lönsamma i sig men det finansierar inte hela bolaget. För att kunna finansiera och säkra lönsamheten för hela BRA behövs fler flygplan i trafik upplyser Ulrika Matsgård för flyg24nyheter.

Samtidigt är den lilla charterverksamhet som bolaget just nu bedriver en viktig del i att hålla flygbolaget luftvärdigt. Istället för att behöva genomföra flygningar enbart för att personal och flygplan ska behålla sina olika tillstånd/certifikat har man även en möjlighet att kunna transportera passagerare och ta betalt samtidigt som man håller flygbolaget igång i väntan på en återkomst på de reguljära flyglinjerna.

Flygplansflottan
BRAs flygplansflotta består idag av tolv ATR 72-600 med en medelålder på fyra år. Det är alltså en ung flygplansflotta med ett av de mest bränsleeffektiva turboproppflygplanen som finns på marknaden. BRA äger inga av sina ATR 72-flygplan, istället är sex av ATR-flygplanen på finansiell leasing medan den andra halvan av flygplansflottan är leasad enligt så kallad operationell leasing. Finansiell leasing liknar en typ av avbetalning där leasingbolag fungerar som ett finansbolag och avtalen löper ofta under en längre tid, exempelvis 10 år. Operationell leasing är istället en typ av leasing som kan löpa under kortare perioder med option om att förlänga det vid tillfälle och ses som en mer flexibel leasingtyp vid exempelvis konjunktursvängningar som flygbranschen är känslig för. Tre till fyra av de tolv ATR-flygplanen som BRA förfogar över används för olika charteruppdrag åt företag och organisationer sedan slutet på september.

Återstart
När BRA väljer att starta upp sin reguljära trafik igen återstår att se om man väljer att starta trafik på linjer som Air Leap befinner sig på. Troligen kommer BRA att göra det och då blir det en kamp om passagerarna mellan BRA och Air Leap, och frågan är vem som vinner när båda använder sig av Bromma flygplats. BRA har ett starkare varumärke gentemot kunderna jämfört med Air Leap och med BRAs starka miljöprofil före pandemin och om man fortsätter det arbetet kan det bli avgörande. Air Leap har å sin sida flygplan med ett färre antal stolar som kan komma väl till pass när efterfrågan är låg.

Simon Ericson
flyg24nyheter


1 kommentar

  1. Bra ämne och intressant artikel Simon!

    Att BRA varit helt borta så länge tror jag är en försvårande faktor, särskilt om de andra bolagen skött sig bra så har kunderna nu vant sig vid dem. Det kommer vara väldigt många faktorer som påverkar det faktiska resultatet så det är nog bara att vänta och se…

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.