Kaptensrollen har utan tvekan varit det ämne som hittills engagerat mest på den här bloggen (med säkerhetskultur som nummer två). Efter ett mycket läst gästinlägg av Jan Sjöström kommer här ett av Nichlas Berger som bidrar med nytt perspektiv, nya synpunkter och fortsätter samtalet om kaptensrollen. Tack Nichlas för detta! Nu är det upp till andra som läser här på bloggen att bidra med kommentarer och inlägg – om detta och andra ämnen!

Måste bara få lämna en liten kommentar och dessutom en ytterligare aspekt i ämnet, nämligen befälsgradienten. Den flygvärld vi opererar i idag är tämligen föränderlig med nya positioner och baser som erbjuds den anställde hit och dit.

Under min line training till kapten flög jag ihop med ett antal instruktörer som på något vis ändå var mina överordnade. Men döm om min förvåning när jag efter en tid som ”nybakad” kapten ser att jag ska ha en av mina line training-kaptener som styrman. Visst händer det att vi flyger kapten/kapten, vilket i sig är en utmaning och väldigt roligt och givande på många sätt, men nu hade denna tidigare instruktör tagit anställning på en ny bas som just styrman. Den person jag hade till höger om mig som instruktör under träningen till kapten sitter nu i samma sits som tidigare fast i rollen som permanent styrman. Intressant! ”Who’s in charge?”

Vi har dessutom kollegor som har besuttit kaptensrollen under 20-talet år i andra bolag och tagit anställning som styrmän av olika anledningar. Vissa av dessa personer har ibland svårt att ”veta” vilken roll de innehar idag och vill gärna ha ett finger med i spelet, på gott och ont. Som befälhavare försöker man ju få alla i orkestern att spela efter sin egen taktpinne men det är svårt om någon försöker ändra takt eller melodi mitt i stycket. Precis som Anders Klang skriver så måste man ju betrakta alla som experter på sitt område, men det är ju under förutsättning att var och en vet vilket område som är sitt.

Arbetet som kapten är fantastiskt givande och många gånger utmanande. Som styrman försökte man vara kameleont och passa in i laget, men man är en minst lika stor kameleont som kapten – att veta vilket stycke man ska spela idag så att melodin passar alla.

Jag tycker att Jan uttryckte det alldeles utmärkt med ”En lagom mix av SKILL – KNOWLEDGE – ATTITUDE…”

Ett ämne som ofta tas upp i CRM träning är relation och samarbete mellan kabinpersonal och piloter. Det är dock ett ämne som det inte finns mycket forskning om. De bästa artiklar som jag känner till om detta är skrivna av forskaren Rebecca Chute och de är både intressanta och lättlästa (till och med underhållande).

Den artikel som tas upp först här på bloggen har fokus på kommunikation och dess rubrik är “A tale of two cultures”. I denna konstateras bland annat att piloter och kabinbesättning oftast är organisationellt separerade i flygbolag trots att de utgör de enda två kategorierna av flygande personal i organisationen. Detta utgör en av grunderna för de två olika kulturer som de båda grupperna representerar. (Det finns naturligtvis flera orsaker till detta, som till exempel hur grupperna ofta ser ut avseende genomsnittliga skillnader i ålder, erfarenhet, orientering mot individualism eller grupp, tekniskt eller socialt intresse o.s.v.)

Bland de intressanta resultaten i artikeln är skillnaden i uppfattning av kommunikation. Piloter svarar att de ofta briefar kabinpersonalen, men kabinpersonalen tycker att det är sällan eller aldrig. Piloter anser att de ofta tar initiativet till att presentera sig för kabinpersonal, men det anser inte kabinpersonalen (och vice versa anser kabinpersonal att de ofta tar initiativet att presentera sig men det anser inte piloter). När det gäller briefing före flygning anser båda grupper att “setting the tone” är viktigast, men piloter anser att väder och flygtid kommer därefter medan för kabinpersonalen är det säkerhetsinformation och nödprocedurer. På frågan om de skulle kontakta piloterna i samband med turbulens då meddelandet om säkerhetsbälte inte slagits på svarar 20% att de alltid skulle kontakta piloterna, medan 10% säger att de aldrig skulle göra det. I slutet av artikeln presenteras rekommendationer för vad flygbolag kan göra för att få till bättre samarbete och kommunikation mellan kabinpersonal och piloter. Bland dessa finns gemensam träning, ökat fokus på briefingar samt att ge respektive grupp möjlighet att lära sig om och observera den andras arbete.

Länk till artikeln finns här: Cockpit/Cabin Communication: I. A Tale of Two Cultures

Jag hoppas komma tillbaka till Rebecca Chutes forskning i ett senare inlägg och då med fokus på den uppföljande artikeln till den som tagits upp här, med den intressanta titeln “Shall we tell the pilots?”

I en artikel av Dominique Estival, som är forskare i lingvistik vid Western Sydney University, tas flygkommunikation upp från ett praktiskt- och forskningsperspektiv. Att författaren även är pilot och flyglärare gör artikeln än mer intressant. Hon har även skrivit en bok om kommunikation i flygsammanhang (“Aviation English”) tillsammans med några andra forskare.

Den viktigaste slutsatsen från forskningen verkar komma från försök i en simulator med piloter som hade olika erfarenhet som piloter och olika bakgrund avseende språk. När de sattes i situationer där man kan fövänta sig missar i kommunikation så var missarna som väntat kopplade till hög mental arbetsbelastning, stort informationsflöde och snabb kommunikation från flygledare.

Oavsett språklig bakgrund så skedde fler missar med piloter som hade mindre erfarenhet som piloter, vilket var väntat. Men det verkligt intressanta var att det var nivån på deras träning, inte antal flygtimmar, som kunde kopplas till antalet missar. Detta tycks visa på att det möjligtvis är mängden och kvaliteten på träningen som påverkar piloters kommunikation mer än flygerfarenhet. Den nivå på kommunikation som sätts i träning förefaller avgörande för piloters kommunikation, därefter bibehålls den nivån snarare än utvecklas med erfarenhet. Detta ger god anledning till att fokusera på korrekt kommunikation i träning, liksom att i träningen ta med scenarion med högt kommunikationstempo, distraktioner samt hög mental arbetsbelastning.

Länk till artikel:
Clear skies ahead: how improving the language of aviation could save lives