Besök gärna Simons webbsida www.flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

“Den enes död är den andres bröd” är väl känt ordspråk och något av en klyscha, som för det mesta stämmer även i flygbranschen. Efter Nextjets konkurs i mitten av maj börjar det nu klarna över vilka som tar över flygbolagets linjer, och det är Amapola Flyg samt en fiskekoncern som köpt Nextjets konkursbo.

Amapola Flyg är en riktig doldis i den svenska flygvärlden, och det har en förklaring. Det svenska flygbolaget har funnits sedan 2004, men för det mesta flugit post under nätterna med Arlanda som hubb. Sedan ett antal år tillbaka flyger man också med tre Fokker 50-flygplan i passagerarkonfiguration på uppdrag av Sparrow Aviation och BRA. Men sedan Nextjets konkurs växer Amapola vidare med sin passagerartrafik då man vunnit Trafikverkets nödupphandling på tre flyglinjer till Norrland som Nextjet flög.

Amapola har dock inte kapacitet att flyga linjerna från Vilhelmina, Lycksele, Hemavan/Tärnaby samt Kramfors (ej upphandlad) till Stockholm Arlanda själva och därför kommer man att använda sig av två underleverantörer när flygtrafiken kommer igång den 1 juli. Upplägget av trafiken kommer innebära att flygningarna slingas på två linjer, Hemavan-Kramfors-Stockholm samt Vilhelmina-Lycksele-Stockholm.

Den första linjen ska det polska flygbolaget Sprint Air flyga med en SAAB 340. Enligt Amapolas bokningssystem ska linjen flygas med sex avgångar i veckan, en måndag till fredag samt på söndagar. Vilhelmina-Lycksele-Stockholm ska däremot flygas av danska DAT, Danish Air Transport, med en ATR två gånger varje vardag, samt med en avgång på söndagar.

Amapola avser att själva flyga trafiken på sikt, men hoppas först på att få förnyat förtroende av Trafikverket då den ordinarie upphandlingsperioden för elva flyglinjer i Sverige börjar i slutet på oktober år 2019 och varar fram till 2023. Amapola har dock inte tillkännagivit vilken flygplanstyp som flygbolaget skulle kunna flyga på linjerna men något annat än Fokker 50 känns som en skräll.

Men det är inte bara Amapola som dragit nytta av Nextjets konkurs. En norsk fiskekoncern, Olsen gruppen AS, har nämligen köpt resterna av Nextjet och startat ett nytt flygbolag med namnet Air Leap. Air Leap kommer enligt ch-aviation att marknadsföra sig med namnet Air Scandic och har vunnit en upphandling från den åländska landskapsregeringen som innebär att man från 11 juni flyger Stockholm Arlanda-Mariehamn. Även här är det en ATR från DAT som ska flyga. Det samarbetet innebär också att Air Leap tar över biljettförsäljningen på DATs norska inrikeslinje Örland-Oslo från den 11 juni.

Planerna för Air Leap slutar inte där. Under Almedalsveckan kommer man att flyga mellan Stockholm Arlanda och Visby under åtta dagar med start den 1 juli. I juli vill Air Leap också börja flyga från finska Karleby/Jakostad till Stockholm vilket var en linje som Nextjet flög innan sin konkurs.

“Den enes död är den andres bröd” är i många fall sant, och så även i Nextjets konkurs. Amapola såg chansen och tog den vilket både är spännande och nästan lite oväntat att ett svenskt flygbolag gör en sådan satsning. Det ska även bli intressant att se hur samarbeten med andra flygbolag kan utveckla sig för att göra Norrlandslinjerna ännu mer attraktiva genom att erbjuda smidiga transfermöjligheter på Arlanda. Nextjet hade interlinesamarbete med bland annat KLM och Air Baltic när konkursen var ett faktum, och även SAS var genom ett codeshareavtal partner under en tid.

Ett grått inrikesflyg såg i samband med Nextjets konkurs ut att bli ännu gråare, men kanske är färgskalan på gång att skifta när både nya samt gamla aktörer fyller upp gapet och förhoppningsvis mer därtill efter Nextjet.

Simon Ericson
flyg24nyheter

I ett inlägg nyligen var fokus på den Indiska statens ambition att sälja en del av Air India (även kallat “The Maharaja”, vilket även är deras maskot) (länk). Lite raljant var nog tonen, men inte oförtjänt så med tanke på att erbjudandet att köpa detta traditionella men problematiska flygbolag inkluderade att ta över en skuld på flera miljarder dollar. Med tanke på hur situationen sade mycket om övergången från traditionella flygbolag till dagens flygindustri så kan det vara värt att följa upp hur det gick med denna försäljning.

Och svaret på hur det gick är – inte alls. Enligt en artikel på BBC (länk nedan) och många andra så var det ingen som var intresserad av erbjudandet. Indiska staten har sagt att de ska tänka vidare och se vad de kan göra för att återkomma med ett erbjudande som kan locka köpare. Det som erbjöds var instorma drag ett ägande på 76%, med Indiska staten som fortsatt ägare av den resterande delen.

Enligt flera experter är det just detta med fortsatt ägande av den Indiska staten som är en stor del av problemet. I villkoren i erbjudandet som gick ut var att ta över samtliga 27 000 anställda. Med en historia av strejker och problem med dessa anställda kommer det att vara få som vill ta över Air India om den Indiska staten samtidigt finns med i bilden, eftersom de kan förväntas att skydda de anställda från personalnedskärningar.

Om ett flygbolag ska vara privatägt och konkurrera på en fri marknad är det tveksamt om det är rimligt att Indiska staten fortsätter som ägare. Inte för att statligt ägande inte kan fungera, men den Indiska staten har tidigare inte visat sig vara en ägare av den typ som skulle kan låta bli att ta andra hänsyn än marknadsmässiga. Till och med detta skulle inte behöva vara ett stort problem, men Indien är ökänt för komplicerad statlig byråkrati och denna aspekt kan vara nog för att avskräcka intresserade köpare.

Oavsett situationen just nu så verkar Indiska staten bestämd avseende att återkomma med ett nytt erbjudande. Så en fortsättning kan utlovas, både avseende nyheter om detta och blogginlägg om hur det går.

Länk till artiklar:
Air India sale fails to attract buyers

Tänk dig situationen när du just satt dig i ditt säte på ett flygplan och en av kabinpersonalen kommer fram till dig – vad förväntar du dig att de ska säga till dig? Hur personlig vill du att de ska vara? Blir du glad eller besvärad om de känner igen dig? Om de säger något personligt om dig – vad tänker du då? Detta handlar om hur flygbolag vill använda information de har om passagerare för att ge mer personlig service och frågan är i vilken grad passagerare vill ha sådan service eller inte. I en artikel på Skift.com (länk nedan) tas balansen mellan “personalised” och “creepy” upp som exempel på detta.

Svaren på frågorna ovan kan naturligtvis vara olika för olika passagerare. Hur mycket man uppskattar ett personligt bemötande beror på från individ till individ, men det säger inget om var gränser bör dras. Medan‎ en person kan bli glatt överraskad och upskatta en oväntad gratulation eller personlig kommentar så kan en annan uppleva det som besvärande eller som ett intrång i privata förhållanden.

Man bör också betänka de situationer som kan uppstå I samband med försöken att vara mer personlig. Är det rimligt att gratulera ett par på deras bröllopsdag (om den är känd från tidigare resor eller andra uppgifter)? Tänk om uppgifterna inte uppdaterats och detta var en dag från ett tidigare äktenskap? Det är inte svårt att tänka sig situationer där ambitionen att vara personlig kan ha olyckliga ‎följder.

En annan aspekt är hur flygbolag ska kunna agera med ansvar för de data de samlar in. Om en partner ringer för att få veta mer om den andra partnerns resor – ska flygbolaget svara? Sådana här reflektioner är bara en del av den större diskussionen om hur data ska hanteras i dessa tider, men flygbolag son har ambitionen att använda passagerardata för mer personlig service har en hel del frågor att besvara innan passagerare kan känna sig helt trygga med risken för oförutsedda konsekvenser av denna service.

Länk till artikel:
United Plans New App But Is Weighing ‘Creepy’ Versus ‘Personalized’

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Danskarnas motsvarigt till Almedalsveckan heter Folkemödet och beskrivs som Danmarks politikfestival och arrangeras i år den 14 till 17 juni. Men det är inte bara på den danska ön Bornholm, där Folkemödet arrangeras, som det är festival, även i luften märks Folkmödet av, då flygtrafiken till och från Rönne flygplats skruvas upp ordentligt.

Torsdagen den 14 juni inleds politikfestivalen Folkemödet på den danska ön Bornholm. Folkemödet är för danskarna vad Almedalsveckan är för oss. Det innebär en stor ström av människor som ska besöka Bornholm mellan den 14 och 17 juni då Folkemödet pågår, och för de allra flesta är det flyget som gäller.

Det är idag det danska flygbolaget, DAT, Danish Air Transport, som är det enda flygbolaget som flyger till Bornholm och Rönnes flygplats, då från Köpenhamn. En normal dag är det nio avgångar på linjen som flygs med ATR 42 och ATR 72, men när Danmarks politikervärld tar över Bornholm ökas detta till 30 avgångar under torsdagen som är den stora res- och startdagen för Folkemödet.

Enligt check-in.dk beräknas över 15 000 personer att flyga med DAT till och från Folkemödet och majoriteten av avgångarna har varit slutsålda länge och priset för en tur och retur biljett i dagsläget ligger på 2 900 svenska kronor. För att alla 15 000 personer ska ha en chans att kunna flyga har DAT planerat för över 100 flygningar mellan torsdag och söndag på Köpenhamn-Rönne samt ett fåtal avgångar till Billund och Aalborg.

Under Folkemödet kommer inte bara DATs ATR:er att används, utan även de betydligt större Airbus A320 och MD-80 flygplan som flygbolaget har i flottan. Airbusen har plats för 180 passagerare och MD-flygplanen 172 passagerare, vilket är en rejäl ökning i kapacitet jämfört med ATR 42 och ATR 72 som har plats för 48 respektive 72 passagerare per flygning.

DATs VD Jesper Rungholm säger till check-in.dk att man planerar att flyga med i princip allt man har förutom en MD-82 som kommer att används som reservflygplan förutom på torsdagen då den ska flyga tre rotationer mellan Köpenhamn och Bornholm. Dessutom har flygbolaget kallat in all personal man har för att klara av alla avgångar och har reservbesättningar och flygtekniker både i Köpenhamn samt på Bornholm för att vara säkra på att alla flygningar kan genomföras.

När Folkemödet under söndagen går mot sitt slut ska de allra flesta resa hem och då flyger DAT 23 gånger till Köpenhamn, jämfört med sju avgångar som är en ”vanlig” söndag, och nästan samtliga stolar är sålda på alla flygningar enligt Rungholm.
Förutom DAT kommer även det danska flygbolaget Nordic Seaplanes att flyga med sitt amfibieflygplan, De Havilland Twin Otter från Aarhus hamn till Bornholms flygplats via Nordic Seaplanes terminal i Köpenhamns hamn.

Det är alltså hektiska dagar som väntar på Rönne flygplats, Kastrup och all personal på DAT när den danska politikereliten drar till Bornholm under fyra dagar. Precis vad Almedalsveckan innebär i Sverige med högtryck för flygbolagen som valt att flyga till Visby under den numera åtta dagar långa veckan. Vad som dock är en markant skillnad mot Folkemödet är att trafiken till Almedalsveckan är utspridd på betydligt fler flygbolag, men också fler flygningar delvis genom fler destinationer. Även om politik kanske inte intresserar kan i alla fall en högtflygande helg i Danmark och vecka i Sverige med en livlig flygtrafik med flyglinjer som normalt inte flygs, och flygplanstyper som vanligtvis inte syns till på berörda flygplatser göra det nog så intressant.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Att flygindustrin har långt fler män än kvinnor är ingen nyhet och detta har tagits upp på bloggen ofta sedan dess start (antal kvinnliga piloter – länk, EasyJets planer på fler – länk, utveckling i Mellanöstern – länk, forskning – länk, o.s.v.). Men det finns mycket osagt och ogjort inom industrin, speciellt med tanke på det stora behov det finns av all personal framöver och att flygindustrin inte längre tycks ha samma attraktionskraft som förr (teknologi, media och andra områden verkar stå högre i kurs).

Det är både Bloomberg och FlightGlobal som skrivit om detta under förra veckan, kopplat till branschorganisationen IATAs senaste möte. Av de som finns i gruppen av ledare för IATA (bild ovan) är endast två kvinnor, María José Hidalgo Gutiérrez från Air Europa och Christine Ourmières-Widener från FlyBe (bild nedan). Detta är tyvärr en ganska rättvisande bild av hur det ser ut på ledningsnivå hos flygbolag och i resten av flygindustrin.

Den negativa uppmärksamheten späddes på med Qatar Airways CEO tillträdde som ordförande för IATA och hans uttalande om kvinnor som ledare av flygbolag (vilket inte förtjänar att upprepas och följdes snabbt av ursäkt och mer lämpliga uttalanden). Det råder ingen tvekan om att flygindustrin talar mer om behovet av att få in mer kvinnor på alla nivåer och i alla yrkesroller. Men detta är en situation som funnits länge och som få verkar ha ett framgångsrecept för.

Qantas nämns som ett positivt exempel vad det gäller kvinnor i ledande positioner, där “senior management” består till 40% av kvinnor. Den andelen är endast 3% för flygindustrin som helhet avseende CEO rollen (högst i Nordamerika, lägst i Mellanöstern), vilket kan jämföras med 12% för andra industrier. Proprtionerna ser liknande ut för roller som COO, CFO och HR Director.

Detta är stora skillnader och något som är ohållbart både i dagens situation och för framtiden – både avseende tillgång på talang, moraliskt och av andra lika uppenbara anledningar. Vad som bör eller kan göras är kanske svårare att säga. Kanske är det svårare i en del branscher och yrken att få till en helt jämn fördelning, men det är knappast omöjligt att förbättra den situation som är i flygindustrin idag. Flygindustrin kommer allt mer att framstå i dålig dager i jämförelse med andra industrier om inte den nuvarande situationen förbättras.

Länk till artiklar:
There Aren’t Many Female Executives. The Airline Industry Has Even Fewer
Al Baker’s crass comments should spur action

Här på bloggen har vi tidigare tagit upp flygindustrin i Afrika (länk och länk), med dess stora möjligheter för tillväxt men nästan lika stora hinder avseende infrastruktur, statlig inblandning och avgifter samt behov av kvalificerad personal. Oavsett dessa hinder finns det utmärkta exempel på växande och högklassiga flygbolag i Afrika, liksom exempel på de som har stora problem. I en artikel på Business Insider South Africa illustreras detta kort och kärnfullt via en jämförelse mellan South African Airways (SAA) och Ethiopian.

Denna veckan kom ytterligare dåliga nyheter från SAA, med neddragningar av linjer och personal. Detta kommer efter många år av problem för företaget, med ledningsproblem och korruption som delar av detta. Samtidigt har Ethiopian nästan fördubblat sin kapacitet de senaste sex åren och gick under förra året om SAA som Afrikas största flygbolag.

Både Ethiopian och SAA är statligt ägda företag, men Ethiopian drivs fullständigt affärsmässigt. Detta är bland annat tydligt avseende företagsledningen, vilken för Ethiopian består av personer med erfarenhet från flygindustrin. För SAA har ledningspersonal allt för ofta tillsats baserat på politiska eller andra grunder.

På Ethiopian har inte de som är anställda av staten några fördelar. De är passagerare på samma sätt som alla andra som flyger med Ethiopian. Hos SAA har statligt anställda olika former av fördelar och förmåner, även efter att de lämnat en statlig anställning. Hos SAA har man dessutom mer personal om ord än vad som krävs, vilket gör det svårt att vara lönsam. Båda desssa är exempel på hur SAA inte omvandlats från som traditionella roll som nationellt flygbolag (“flag carrier”), utan ännu fungerar i andra roller än som ett företag.

Att undvika statliga lån är något som Ethiopian lyckats med, men inte SAA. Dessutom har Ethiopian “insourced” sådant som man inte kan räkna med ska fungera om det hanteras av andra – man utbildar sina egna piloter, har sin egen cargoterminal och underhållsverksamhet. Man håller även på att bygga och utveckla sin egen cateringverksamhet, vilken kommer att bli den största i Afrika. Även om outsourcing skulle kunnat fungera för SAA med tanke på att Sydafrika har den mest utvecklade ekonomin på kontinenten så ser det just nu ut som att Ethiopians modell fungerar bättre.

Denna jämförelse är intressant bortom dessa två flygbolag eftersom den skulle kunna ha gjorts mellan många andra flygbolag i Afrika. Det finns allt för många av de gamla nationella flygbolagen kvar och ännu få av de nya som kan konkurrera med de gamla. Det finns dock ljusglimtar och hopp – Rwanda satsar på flygindustrin (länk), så även Ghana (länk) och Senegal (länk). Det kommer säkert att komma fler rapporter från Afrika om traditionella flygbolag i trubbel, men det kommer lika säkert att komma allt fler nyheter om nya och framgångsrika flygbolag.

Länk till artikel:
5 things SAA can learn from Ethiopian Airlines – now Africa’s most profitable airline
Ethiopian vs SAA: Africa’s Pride And Shame