Home » 2018 (Page 12)
Yearly Archives: 2018
David Thell: Arbetsvillkor för piloter i förändring
David Thell är kapten och instruktör på Norwegian, utbildad på TFHS och har förekommit tidigare på bloggen med hans utmärkta uppsats om träning av beslutsfattande (länk), ett av de mest läsa inläggen någonsin här på bloggen.
Europeisk luftfart har väldigt diversifierade arbetsvillkor. Spännvidden på anställningsformer och villkor spänner mellan slavliknande anställningar för kabinpersonal i några flygbolag till väldigt välavlönade kaptensjobb i andra. I vissa bolag är fackföreningar icke-existerande och direkt motarbetade, i andra har de större inflytande och det råder ett gott samarbete mellan parterna. Att beskriva arbetsmarknaden inom flyg och relationen mellan arbetsgivare och arbetstagare är därmed enormt komplext och kan inte göras enkelt.
Vad som däremot kan konstateras är att avregleringar och faktumet att branschen per definition rör sig över nationsgränser har satt fackföreningarna inom europeisk luftfart på reträtt de sista decennierna. Osäkra anställningsformer som försvårar fackanslutning eller anställningar i länder där lagstiftningen är till arbetsgivarnas fördel har använts för att pressa ner personalkostnader. Samtidigt som flygbolagen har blivit transnationella har dock fackföreningarna ofta hållit sig inom nationella gränser, begränsade av både tradition och det faktum att arbetsmarknaden fortfarande primärt regleras med nationell lagstiftning. I tillägg har det funnits ett överskott på utbildad och erfaren personal för flygbolag att rekrytera.
Senare tid har dock en förändring kunnat skönjas. Först och främst upplevs en brist på erfaren personal. Flera europeiska flygbolag drog förra året på sig extra kostnader pga svårigheter att antingen behålla personal eller nyrekrytera personal. Det finns därmed starka ekonomiska incitament för bolagen att skapa förbättrade relationer med sina arbetstagare. Goda relationer med fackföreningar har blivit en säljfaktor när bolag rekryterar. Politiskt har villkoren för anställda inom transportnäringen också uppmärksammats allt mer under senare år.
Rapporten ”Atypical Employment in Aviation” från universitetet i Ghent 2015 lyfte problematiken med osäkra anställningsformer inom luftfarten. Arbete pågår inom EU med att se på regleringen av flygets arbetsmarknad men utfallet av dessa processer är alltjämt ovissa. Samtidigt så har flygpersonal börjat organisera sig mer över landsgränser sig för att möta upp organisatoriskt mot arbetsgivarna. Så sent som 12 april möttes bland annat representanter för piloter i Ryanair, SAS, Norwegian och Easyjet i Dublin och stakade ut grunderna för mer samarbete över både bolagsgränser och över nationsgränser. De transnationella bolagen kommer i framtiden att med stor sannolikhet mötas av transnationella fackförbund.
Om allt detta är en del av en tillfällig trend eller om vi skönjer ett bestående trendbrott återstår att se. Det hänger lika mycket på branschens ekonomi, fackföreningarnas förmåga att organisera sig som på politiska beslut. Framtiden är lika spännande som den är oviss.
Anders Ellerstrand: IATAs flygsäkerhetstapport för 2017
I dagarna kom IATA:s omfattande rapport (248 sidor) om flygsäkerheten 2017. Gilberto Lopez Meyer som är Senior Vice-President Safety and Flight Operations inleder med en slående sammanfattning; ”flying is safe” och motiverar det med ”There were no passenger fatalities on jet transport aircraft last year”.
Statistiken är imponerande och en del av detta har vi redan rapporteras här på bloggen. Nedan finns en graf från IATA-rapporten där de blå staplarna visar hur passagerarantalet har ökat de senaste tio åren medan den röda linjen visar antal döda i förhållande till totala passagerarantalet.
Ökande flygtrafik innebär naturligtvis större risker men branschen har istället kontinuerligt förbättrat flygsäkerheten. IATA slår sig (med rätta) för bröstet och pekar på att det finns en stark koppling mellan IATA-medlemskap, IOSA-ackreditering och förbättrad flygsäkerhet.
I det här inlägget tänkte jag peka på de flygsäkerhetsproblem som ändå finns och som tas upp i rapporten och där man också varnar för att ta flygsäkerhet för givet.
• En faktor bakom de fina siffrorna är ett antal incidenter som var mycket nära katastrofer. Utan ”tur” hade statistiken kunnat se mycket sämre ut.
• Den mest förekommande olyckan är ”runway excursion” med 17 olyckor 2017, dock ingen med dödsfall.
• ”Loss of control” fortsätter vara ett fokus-område.
• Med så få olyckor betonar IATA att det är viktigt att göra utredningar på allt för att lära och kunna förbättra. Samtidigt konstaterar man att det finns stater som inte har kapacitet att göra utredningar och att dessa kan behöva regionalt eller internationellt stöd.
• IATA delar upp världen i åtta regioner. Nästan hälften av världens flygolyckor inträffade i två av dessa; Afrika (AFI) och Asia-Pacific (ASPAC). Ett stort problem i dessa regioner är brister hos tillsynsmyndigheterna. Under de senaste fem åren har ASPAC stått för 24 % av världens flygolyckor där enbart Indonesien stått för 23 flygolyckor.
• Det sker fler olyckor med äldre flygplan.
• Flygplan med turboprop gör en femtedel av världens flygningar men orsakade 44 % av alla olyckor och 83 % av alla dödsfall.
• För att förbättra flygsäkerheten generellt föreslår IATA förbättringar inom åtta områden där topp tre är:
o Förbättrad statlig myndighetsutövning (regelverk, tillsyn, utredningar, rapporteringssystem, flygsäkerhetssystem)
o Implementering av SMS hos flygoperatörerna (identifiering och hantering av risker, uppföljning och kontinuerlig förbättring)
o Utbildningssystem hos flygoperatörer (det finns brister i genomförande av utbildning, språkkrav, kvalifikationer och utbildningsmaterial)
Kommentar
Det är slående hur IATA helt ser på flygsäkerhet ur ett ”Safety I” perspektiv. Flygsäkerhet definieras av avsaknad av flygsäkerhet. Utvecklingen sker genom att utreda och analysera incidenter och olyckor. Ändå pekar man själva på problemet – hur skall vi kunna fortsätta lära och utvecklas om olyckorna och incidenterna blir allt färre?
”Safety II” (begreppet myntat av Erik Holnagel och har berörts här på bloggen) tar avstamp i just detta och pekar på att vi bör definiera flygsäkerhet på ett annat sätt samt att vi måste hitta lärdomar och möjlighet till utveckling i exempel från framgångar, där ju materialet är oändligt mycket större.
En annan observation är hur reaktivt arbetet inom flygsäkerhet är. Vi lär av gjorda misstag. Den inledande sammanfattningen ”flying is safe” bygger också på fakta om vad som hänt.
Det här pekar ICAO på i sin ”Global Aviation Safety Plan 2017-2019” där man som långsiktigt mål (2028) säger att vi behöver gå mot ”predictive risk management” där ett bättre analys-arbete ska möjliggöra risk-modeller som förutser flygsäkerheten hos de nya system vi implementerar. För att nå dit behöver vi bli mycket bättre på att samla in och utbyta realtids-data.
Kinas flygbolag växer – både i storlek och som hot mot andra
Här på bloggen har vi tidigare tagit upp Kina, avseende tillväxt (länk, länk och länk) och byggande av flygplan (länk och länk). Det är helt enkelt en växande marknad som varje person med intresse av flygindustrin måste följa. En artikel i sakliga och informativa The Economist (länk nedan) gör det rimligt att ta upp Kina igen.
Artikeln handlar om den snabba tillväxten för Kinas flygbolag. Under 2007 gjorde kinesiska passagerare 184 miljoner flygresor. Under 2017 var denna siffra 550 miljoner, en ökning som får andra ökningar i industrin that se ut att vara små och obetydliga. Med en befolkning på totalt straxt under 1.4 miljarder (2016 rapporterades siffran 1.38 miljarder) så finns det dessutom utrymme för fortsatt tillväxt av samma slag. Det geografiska läget i Asien med den snabbast växande flygmarkanden i världen samt statusen som regional och global stormakt förstärker slutsatsen att vi hittills endast sett början av Kinas expansion i flygindistrin.
Problemet för andra flygbolag är att från att ha varit något som de flesta helst undviker så har resor med kinesiska flygbolag börjat konkurrera allt mer med de som erbjuds av traditionella flygbolag. Anrika Cathay Pacific i Hong Kong är ett av dessa traditionella flygbolag som på senare år har fått känna på en allt hårdare konkurrens från flygbolagen på Kinas fastland. Artikeln i The Economist konstaterar att en resa mellan Europa oxh Australien numera ofta kan vara billigast via Kina, inte via Singapore, Istanbul, någon av Gulfstaterna eller någon annan “super-connector”. Från 2011 till 2017 har andelen passagerare på kinesiska flygbolag mellan Kina och USA gått från 37% till 61%, även detta en sensationell ökning.
Den snabba expansionen har nu börjat dra in kinesiska flygbolag i samma strider som redan pågår mellan Gulfstaternas flygbolag och amerikanska/europeiska flygolag – om rättvis konkurrens, statligt stöd o.s.v. KLM/Air France har protesterat, men statligt stöd är inte ett okänt fenoment för dem. De amerikanska flygbolagen är märkvärdig tysta, eftersom de ser affärsmöjligheter både i Kina och på den asiatiska marknaden och är ute efter olika former av samarbete med kinesiska flygbolag. Med det gryende handelskriget mellan Kina och USA finns det dock risk för att detta även ska drabba flygbolag, än värre kanske även Boeing. Håll blicken mot öster, det kommer att hända mycket intressanta saker för flygindustrin där, både på kort och lång sikt.
Länk till artikel:
Chinese aviation takes off
Lägre pris och mindre service – de stora gör som long-haul/low-cost
Vad är passagerare villiga att betala för när det gäller biljetter? Så lite som möjligt tycks vara den starkaste drivkraften i många fall och det är detta som lett till lågprisflygets framgång. När de traditionella flygbolagen tar upp kampen med lågprisbolagen innebär det att de måste hitta sätt att få ned priset till nivåer som kan konkurrera om uppmärksamheten från möjliga passagerare. På webbsajten Skift har skribenten Micheline Maynard skrivit om detta (länk nedan).
Det är KLM/Air France och Delta som från 10 april erbjuder kategorin “Basic Economy” även på transatlantiska flygningar, i detta fall innebärande lägsta pris, betala för väska och ingen möjlighet att välja var man kommer att sitta. Detta ses som en reaktion på de priser/tjänster som erbjuds av Norwegian, WOW och andra long-haul/low-cost flygbolag.
Problemet med detta för traditionella flygbolag är att för dess passagerare är detta ett steg nedåt – du ser ett lågt pris, men måste nu betala för vad som tidigare var inkluderat. Det kommer för en tid framöver att dyka upp kunder hos KLM/AF och Delta som kommer att vara besvikna över denna nya situation. För de nya bolagen finns inga sådana förväntningar. Detta är en skillnad och svårighet när traditionella flygbolag tar upp kampen med de nya.
Det förefaller även lite märkligt att vare sig denna artikel eller många andra tar upp en fundamental deivkreaft till att erbjuda allt lägre priser med allt mindre service – sökmotorer för flygbiljetter (som Epedia, Momokdo, Trivago o.s.v.) Bilförsäljningen och många andra områden bar tvungna att anpassa sig till detta för länge sedan. Det handlar om att komma upp bland de första i sökningar av biljetter och eftersom folk oftast söker på pris så är ett lågt utgångspris kritiskt för att ens få uppmärksamhet för sin produkt, därefter kan man försöka sälja in mer tjänster.
Det är helt enkelt endast med ett pris bland de lägsta som den som letar resor oftast ens kommer att se vad ett flygbolag erbjuder, utan ett lågt pris kommer de inte att se flygbolagets logga på skärmen. Det är vårt beteende som konsumenter som driver denna utveckling, kom ihåg det nästa gång du sitter i ett trångt säte och är missnöjd med att både kaffe, hörlurar och väska kostar pengar (notera att detta även är en påminnelse till mig själv).
Länk till artikel:
Fallout From Long-Haul Battle on Airfares: No Free Checked Bag
Johanna Kildén Berg: Studiebesök hos Qinetiq
Tisdagen den 12e december 2017 var två elever från TFHS, Angelica och Paul, på studiebesök hos Qinetiq i Linköping. Nedan följer en beskrivning av deras upplevelser.
På tisdagsmorgonen den 12/12 åkte vi ut till Flygfysiologiskt centrum (FFC), vilket är en anläggning i utkanten av Linköping som ägs av Försvarets materielverk, men drivs och underhålls av Qinetiq Sweden AB. Väl på plats kom vår kontaktperson Lars-Göran Fallhagen och eskorterade oss till ett klassrum där vi blev presenterade för en grupp piloter och flygvärdinnor anställda av SAAB som också skulle delta i dagens övningar.
Vi började med att ha en teoretisk genomgång om hypoxi, där vi bland annat fick lära oss om hur vi påverkas av syrebrist, vad som händer rent fysiologiskt i kroppen, vilka symptom som kännetecknar hypoxi samt vad vi ska göra om vi upptäcker dessa. Därefter skrev vi i samråd med en flygläkare på ett papper där vi intygade att vi är fullt friska.
Efter lite fika var det sedan dags för den andra teorigenomgången – nu om water survival training. De gick bland annat igenom hur snabbt kroppen kyls ner i vatten och hur länge man klarar sig vid olika temperaturer, samt vilka olika positioner och formationer man kan inta i vattnet för att behålla värmen och göra av med så lite energi som möjligt.
Nu var vi äntligen redo att få tillämpa våra teoretiska kunskaper i praktiken. Vi gick ner till det normobariska hypoxidemonstrationsrummet för att få känna på syrebrist, utan att använda tryckminskning i en undertryckskammare. Eftersom inte alla kan köra samtidigt så delades vi in i två grupper om fyra, tillsammans med tre personer från SAAB i varje grupp.
Iförd hjälm och mask satt vi vid ett skrivbord och skulle lösa olika uppgifter på ett papper (sammanbinda rätt siffror i ordning för att skapa en figur, rita rätt väg ur en labyrint etc) samtidigt som vi andades in en gas som bara innehöll 7% syre (jämfört med vanlig luft som innehåller 21%). Under hela övningen var en flygläkare närvarande och övervakade våra värden så att allting gick säkert till. När syremättnaden i blodet sjunkit ner under 60% avslutades övningen och vi fick andas 100% syre tills vår syremättnad steg till normala värden igen.
”Jag blev väldigt förvånad när instruktören sa att övningen avlutades, eftersom jag inte kände några symptom alls och tyckte att vi precis bara börjat. Hur snabbt man påverkas är väldigt individuellt, och tydligen var jag nere på 55% syremättnad redan efter 3 minuter. Den här upplevelsen har fått mig att inse hur viktigt det är att övervaka kabinhöjden i flygplanet och direkt få på sig syrgasmasken vid onormala indikationer eftersom jag hade svårt att känna några symptom på syrebrist, och kanske därför kan få hypoxi helt utan förvarning.” – Angelica.
”För min del var effekterna mycket tydligare. Efter någon minut började jag känna mig lite varm om ansiktet och sedan kom stickningar i fingrarna. Jag körde fast på en av uppgifterna, vilket jag tyckte var väldigt roligt, och fick därmed uppleva den euforiska känslan som är förknippat till syrebrist. Det var extremt värdefullt att få uppleva hur det känns med syrebrist då jag nu har fått en förstahandsupplevelse på de varningstecken man ska vara uppmärksam på i fall hypoxi skulle inträffa.” – Paul
När vi var klara med hypoxidemonstrationen gick vi vidare till bassängen för water survival training. I samma grupper om fyra fick vi bland annat öva på att inta de positioner och formationer vi fick lära oss på teorigenomgången, ta oss upp i en livflotte i mörker, regn och vågor samt lyftas ur flotten med en sele, som om vi blev räddade med en helikopter.
”Vattenövningarna var riktigt roliga! Det var väldigt lärorikt att få öva på att ta sig upp i flotten, speciellt i jobbiga ”väderförhållanden” eftersom det blev mer verklighetstroget då. Jag insåg även vikten av att ha en god CRM (crew resource management) i besättningen, då ett fungerande samarbete är absolut nödvändigt vid nödsituationer.” -Angelica
Efter lite bastubad och en snabbdusch fick vi sedan en guidad tur av anläggningen. Det är en stor byggnad och de har bland annat en undertryckskammare och en övertryckskammare som kan användas till både försvarsmaktens antagningsundersökningar samt materielförsök och forskning. Men den häftigaste delen av rundturen var att få provsitta deras dynamiska flygsimulator, som används både till forskning och för att träna piloter stå emot G-krafter (upp till 9g).
”Dagen hos Qinetiq var verkligen ett lärande för livet. Även om trafikpiloter och stridspiloter flyger olika sorts maskiner under olika förhållande opererar vi i samma lufthav och därmed utsätts vi för samma typer av faror när det gäller just den miljön vi befinner oss i. Jag känner att jag har fått verktyg som jag kommer att bära med mig resten av min karriär, vilka jag skulle kunna tillämpa om den osannolika skulle inträffa. Till skillnad från att läsa om sådana händelser och hur man ska reagera har jag fått uppleva det på riktigt, om än i en simulerad miljö. Den erfarenheten är guld värd och jag skulle definitivt rekommendera en sådan utbildning till alla som tillbringa sina dagar uppe i det blåa.” – Paul
World Aviation Training Symposium – Världens största for träning i flygindustrin
Denna vecka är jag på World Aviation Training Symposium i Orlando, världens största för träning i flygindustrin. Detta är en årlig händelse som är inne på sitt 21:a år och en där de flesta av betydelse inom träningsindustrin finns på plats.
Dagen inleddes med presentationer från Boeing, Airbus och CAE – alla tillverkare (av flygplan eller simulatorer) men alla också aktiva inom träning. Det övergripande temat för deras presentationer var fokuserat på det stora pilotbehovet just nu och vad son behöver göras för att hantera detta. Intressant nog pratade Airbus om single pilot operations, vilket inte är konstigt med tanke på att de är aktiva inom ett forskningsprojekt om detta som tidigare tagits upp här på bloggen (länk). Risken för ett “race to the bortom” för träning när pressen på att få ut nya piloter är så stor som den är just nu. Alla som presenterade var måna om att betona kvalitet i träningen och redovisade hur de vill förbättra den träningen de genomför, mestadels med användning av ny teknik för mer flexibel träning och insamling av data för bättre feedback.
Presentationerna fortsatte, delvis med samma fokus – hur få fram de piloter, tekniker och andra som behövs i industrin. Kring detta spekulerades det om att flygindustrin tappat sin attraktionskraft och olika åtgärder för att ändra detta togs upp, t.ex. marknadsföring på skolor, stöd med finansiering och mentorprogram på flygbolag för blivande piloter. Speciellt noterades den envist låga andelen kvinnor i pilotyrket, vilket är ett hinder i rekrytering och allt mer blir en pinsamhet i förhållande till utvecklingen som helhet i samhället.
Andra saker som togs upp under dagen var problemet med att hitta och behålla instruktörer när de just nu går till flygbolag som piloter. Amerikanska luftfartsmyndigheten FAA redovisade hur deras rekommendationer avseende träning ofta följts av en tydlig nedgång i olyckor, villet bevisar hur effektivt förbättrad träning är som åtgärd för ökad säkerhet. Amerikanska haverikommisionen NTSB redovisade hur de arbetar med att utreda olyckor och passade på att kritisera hur de skildras i filmen “Miracle on the Hudson” om kapten Sullenbergers landning på denna flod. För att det skulle bli en bra film behövdes en fiende och det blev inte fåglarna som kom in i motorn, utan istället NTSB.
Dagen var så pass intensiv att jag knappt hann med att besöka alla de tillverkare, träningsorganiasyioner och andra som har montrar i utställningshallen. Jag hoppas dock kunna återkomma med en sammanfattning om detta och av resten av konferensen någon av de närmaste dagarna.
Länk till artikel:
WATS 2018
Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa mars 2018
Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för mars 2018:
• Trafikökningen jämfört med mars 2017 var 2,6 %, vilket är i enlighet med prognosen och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• De stater som bidrar mest till tillväxten är Spanien, Turkiet och Polen.
• Stormen ”Emma” den 1 mars ledde till att 6000 flygningar ställdes in, motsvarande 0,8 % av månadens förväntade trafik.
• Totala förseningar pga av restriktioner var 4,4 % mer än 2017. Per flygning var förseningarna 0,23 min per flygning vilket är över riktvärdet som är 0,19 min per flygning.
Enroute:
• Förseningar minskade med 5,4 %.
• Fransk strejk 21–23 mars gav 100 000 minuters förseningar, vilket ledde till 1300 inställda flygningar under strejken.
• Italiens strejk 8 mars gav 8 000 minuters försening och 260 inställda flygningar.
• Bemanningsproblem på centralerna i Karlsruhe och Maastricht.
• Kapacitetsproblem på centralerna i Karlsruhe, London, Canarias och Langen.
Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 21,3 %, huvudsakligen orsakat av väder.
• Säsongsbetonat väder gav problem främst på Istanbul/Atatürk, Amsterdam/Schiphol, London/Heathrow och Geneve.
• Istanbul/Atatürk och Amsterdam/Schiphol har problem med kapacitet.
Kommentar:
Tittar man på siffror och kurvor kan det se ut som att tillväxt-takten är på väg att avta något. Då bör man dock ta med stormen Emma i beräkningarna samt påsken som i år inträffade i mars (förra året april). Det är nog bäst att avvakta april innan man börjar dra slutsatser…
Mycket mer fakta finns att läsa här: Länk
IAG tar en smakbit av Norwegian, funderar på mer
Ok, detta var överraskande för mig. Även de av oss som följer flygindustrin noga och nära vet ofta inte vad som händer på högre nivåer där de riktigt stora besluten fattas. Från ett lägre perspektiv försöker ändå de flesta av oss gissa vad som pågår och vad som kan hända härnäst. Men att BA-ledda jätteflygkoncernen IAG skulle ta en ägarandel i Norwegian och öppet deklarera att man kan tänka sig mer – det var en överraskning.
Det är FlightGlobal som rapporterar om detta (länk nedan) i en kort notis. Enligt deras rapportering har IAG gått ut med nyheten att man köpt in sig i Norwegian med en andel på 4.61%. Det är en begränsad medan betydande ägarandel och nyheten ledde genast till en drastisk uppgång av Norwegians aktiekurs.
IAG har meddelat att man med denna ägarandel vill “establish a position” för diskussioner med Norwegian, vilka senare skulle kunna leda till möjligheten att ett “full offer” för flygbolaget läggs fram. IAG betonar dock att inga samtal har inletts och att inge beslut om ett sådant erbjudande har tagits.
Intressant nog så är ju IAG redan ägare till spanska lågkostnadsbolaget Vueling samt long-haul/low-cost Level, båda baserade i Barcelona. Hur en integration av dessa verksamheter med Norwegian skulle gå till är en tanke som dyker upp när man hör dessa nyheter. Än mer intressant är hur det skulle fungera med en omfattande traditionell long-haul verksamhet som BA i kombination med en stor och växande long-haul/low-cost verksamhet som Norwegians.
Det är bara att ta det försiktigt med vidare tankar eftersom det i detta läge bara blir spekulationer. Givet denna affär, IAGs egna uttalade ambitioner och de möjligheter som dessa innebär är det dock närmast oundvikligt att man funderar vidare på vad som kan hända framöver med IAG och Norwegian. Oavsett vad som händer kan jag lova att vi kommer att rapportera om det här på bloggen.
Länk till artikel:
IAG floats possible Norwegian takeover
Hur går det med det där med “flygande bilar”?
Att striden om flygets framtid till stor del står mellan det stora tillverkarna Boeing och Airbus är inte speciellt överraskande, men att den även handlar om “flygande bilar” eller “flygande taxi” är mer oväntat. Men enligt en artikel på Bloomberg nyligen (länk nedan) är det så det står till med den mindre vardagliga och mer visionära delen av flygindustrin just nu. Detta har tagits upp tidigare på bloggen, men då mer med fokus på autonoma flygtaxi, speciellt i Dubai (länk).
Boeings VD Dennis Muilenburg har sagt om flygande bilar att “I think it will happen faster than any of us understand”. Han fortsätter med att påpeka att det redan flyger omkring prototyper och att utveckling av regler och ett passande flygtrafiksystem för dessa fordon måste påbörjas (vilket är mycket komplicerade frågor). Visionen om horder av självstyrande flygande bilar och taxi har funnits länge i böcker och filmer om framtiden, men när Boeing talar om det som något nära förestående känns det mer verkligt än tidigare.
Om än tråkigare, så är det viktigt att komma ihåg detta perspektiv avseende juridiska och planeringsaspekter när nya företag är ute och jagar uppmärksamhet och pengar för sin utveckling. Vi kan alla tycka att det är spännande med sådana här planer och vem av oss skulle inte vilja ha en flygande bil? (Ok, kanske alla som inte är flygrädda, det finns säkert de som med skräck tänker på en flygande bil.) Men det är en sak att få fram ett teknologiskt fungerande flygande fordon och en annan att få detta fordon att fungera i stor skala i ett komplext samhälle. Så tänk efter innan du bokat beställningen på den där flygande sportbilen som du alltid drömt om.
Airbus satsar på samma nisch, men sitt Vahana koncept (länk). Uber har också planer (länk), men det har inte hörts mycket nytt om dessa på ett tag. Även Kina har sitt koncept, kallat Ehang (länk). Så inte bara att stora företag satsar på detta område, utan att så många gör det säger något om vad vi kan förvänta oss avseende utveklingen de närmaste åren.
Mitt i all optimism är det dock viktigt att ha mer än ett perspektiv. Att få luftfartsmyndigheter att godkänna dessa nya farkoster kommer att vara ett stort steg som måste tas. Dessutom måste det finnas standards för dessa fordon och hur de ska användas. Och då har vi inte ens börjat tala om hur luftrummet ska organiseras för att hantera denna trafik – tillsammans med drönare, flygplan, helikoptrar och annan flygande trafik. En professor i aeronautisk vetenskap, Johan Hansman, vid Massachusetts Institute of Technology (MIT) kommentarer detta med att “Nothing like this has been certifierad yet” och “People at the FAA are worrying about how to do it, but nobody knows how to do it yet.” Så det finns mycket att tänka på, forska om och diskutera innan det är dags att hoppa in i den flygande taxin för en kort resa till arbetet, gymmet eller affären.
Länk till artikel:
Boeing Is Getting Ready to Sell Flying Taxis
Nordic Seaplanes – den snabba och blöta vägen till Köpenhamn
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Aarhus är Danmarks andra största stad belägen på östkusten på Jylland. Men stadens flygplats ligger 35 kilometer bort, för långt anser många och röster har höjts om att bygga en ny flygplats närmare staden. Men att det ska byggas en ny flygplats känns osannolikt, och istället har Nordic Seaplanes tagit tillvara på havet och flyger med ett sjöflygplan mellan Aarhus Hamn och Köpenhamns centrum, en snabb men blöt väg till Köpenhamn som gör det svettigt för SAS som flyger från Aarhus flygplats till Kastrup.
Nordic Seaplanes startades av Lars Erik Nielsen och advokaten tillika pilot Lasse Rungholm under slutet av 2014. Nielsen har en lång erfarenhet av sjöflyg då han under 1990-talet startade Maldivian Air Taxi som flyger med sjöflygplan mellan öarna på Maldiverna. År 2013 sålde Nielsen flygbolaget, som vid tidpunkten flög med 45 stycken DeHavilland DHC-6 Twin Otter. Rungholm å sin sida har ingen dålig erfarenhet han heller. Han har varit chefspilot på Maldivian Air Taxi, flugit sjöflygplan i Kroatien samt vid sidan av sjöflygandet även spakat ATR-flyg och Cessna Citation hos danska DAT som ägs av Rungholms bror.
I december 2014 köpte Nordic Seaplanes sitt första och hittills enda flygplan. En DHC-6 Twin Otter som flugit hos det iranska flygbolaget Iranian Naft Airlines. Flygplanet fick den danska registreringen OY-NSA och flögs i april 2015 från Dubai till Schweiz där flygplanet genomgick en totalrenovering och montering av pontoner istället för landställ. Dock har flygplanet kvar hjul inuti pontonerna som gör att man även kan landa på en vanlig start- och landningsbana med Twin Otter:n. Hjulen kommer även till användning varje kväll då OY-NSA åker upp ur vattnet i Aarhus hamn och åker in i en hangar i hamnen där flygplanet tvättas och underhålls av Nordic Seaplanes egna flygtekniker och mekaniker.
Sedan starten för flygningarna i maj 2016 har Nordic Seaplanes utvidgat flygningarna och bedriver nu sightseeing-flygningar över både Köpenhamn samt Aarhus och har även flugit gäster till ett bröllop. Man planerar även att flyga specialflygningar mellan Köpenhamn och Bornholm under Folkemödet, Danmarks Almedalsvecka som pågår under ett par dagar i juni.
När planerna låg på ritbordet fanns det ett stort problem med att börja flyga mellan Aarhus hamn och Köpenhamns centrum. Det fanns inga terminaler eller certifierade sjöflygplatser. Nordic Seaplanes löste dock problemet genom att själva starta och driva sjöflygplatserna både i Aarhus och Köpenhamn med terminal i den danska huvudstaden som man delar med en vin och delikatessbutik. I Aarhus hamn har Nordic Seaplanes både huvudkontor och terminal i en byggnad nära dockningskajen och hangaren. I Köpenhamn har Twin Ottern dock en lite roligare parkering. Där parkerar och dockar man i princip granne med “Den lille havfrue”, eller Den lilla sjöjungfrun” på svenska.
Nordic Seaplanes flyger passagerare från centrum till centrum som innebär att passagerarna slipper att ta sig till Aarhus flygplats, 35 kilometer bort från staden, för att sedan landa mitt i Köpenhamn 45 minuter senare. Men det är inte bara tidsvinsten som lockar passagerare. Den Twin Otter som flyger på sträckan är utrustad med internettillgång vilket enligt en artikel på check-in.dk är en viktig del i att få passagerare att flyga med Nordic Seaplanes.
Nackdelen med att ha havet som start- och landningsbana i vårt klimat är is. Nordic Seaplanes har haft vinteruppehåll på linjen och flygningarna återupptogs i slutet på februari för att sedan ställas in på grund av den sega vintern med ständiga temperaturer på minussidan och ogynnsamma vindar som täckte Köpenhamns vatten med is. Men sedan 12 mars flyger Twin Otter OY-NSA fyra gånger dagligen mellan Danmarks två största städer och erbjuder en snabb men blöt väg mellan Aarhus och Köpenhamn.
Recent Comments