Presentationer på IASS
I veckan som gick deltog jag i International Aviation Safety Summit. Detta är Flight Safety Foundations årliga konferens och i år genomfördes den i Dubai och drog trehundra deltagare från runt om i världen. Information om vad som togs upp på konferensen och vem som talade finns här: 69th annual International Air Safety Summit
Bland många bra presentationer var det flera som var mycket bra, till exempel Peter Stein om “Justice in a Just Culture”, Harry Nelson från Airbus med “Some Thoughts on Decision Making”, “One Team Cockpit” av Christof Popp och Christan Kemeny. Även Endre Berntzen från Wideröe hade en mycket intressant presentation om illusioner och hur de kan tränas i vanliga simulatorer. Jag hade två framträdanden, ett med en presentation om piloter och automation samt en om kultur för ingenjörer, tekniker och underhållspersonal.
Tyvärr är dessa presentationer inte öppet tillgängliga men jag kommer att försöka ta upp en del av dem och även kunna länka till dem framöver. Programmet get en uppfattning om vad som är viktiga frågor avseende säkerhet i flygindustrin just nu och jag hoppas kunna länka till en del presentationer här efter att ha försäkrat mig om tillstånd att göra så. Om någon av er har speciellt intresse av några presentationer så hör av er till mig.
Kaptensrollen igen – samtalet fortsätter (även denna gång via en kommentar)
Kaptensrollen har utan tvekan varit det ämne som hittills engagerat mest på den här bloggen (med säkerhetskultur som nummer två). Efter ett mycket läst gästinlägg av Jan Sjöström kommer här ett av Nichlas Berger som bidrar med nytt perspektiv, nya synpunkter och fortsätter samtalet om kaptensrollen. Tack Nichlas för detta! Nu är det upp till andra som läser här på bloggen att bidra med kommentarer och inlägg – om detta och andra ämnen!
Måste bara få lämna en liten kommentar och dessutom en ytterligare aspekt i ämnet, nämligen befälsgradienten. Den flygvärld vi opererar i idag är tämligen föränderlig med nya positioner och baser som erbjuds den anställde hit och dit.
Under min line training till kapten flög jag ihop med ett antal instruktörer som på något vis ändå var mina överordnade. Men döm om min förvåning när jag efter en tid som ”nybakad” kapten ser att jag ska ha en av mina line training-kaptener som styrman. Visst händer det att vi flyger kapten/kapten, vilket i sig är en utmaning och väldigt roligt och givande på många sätt, men nu hade denna tidigare instruktör tagit anställning på en ny bas som just styrman. Den person jag hade till höger om mig som instruktör under träningen till kapten sitter nu i samma sits som tidigare fast i rollen som permanent styrman. Intressant! ”Who’s in charge?”
Vi har dessutom kollegor som har besuttit kaptensrollen under 20-talet år i andra bolag och tagit anställning som styrmän av olika anledningar. Vissa av dessa personer har ibland svårt att ”veta” vilken roll de innehar idag och vill gärna ha ett finger med i spelet, på gott och ont. Som befälhavare försöker man ju få alla i orkestern att spela efter sin egen taktpinne men det är svårt om någon försöker ändra takt eller melodi mitt i stycket. Precis som Anders Klang skriver så måste man ju betrakta alla som experter på sitt område, men det är ju under förutsättning att var och en vet vilket område som är sitt.
Arbetet som kapten är fantastiskt givande och många gånger utmanande. Som styrman försökte man vara kameleont och passa in i laget, men man är en minst lika stor kameleont som kapten – att veta vilket stycke man ska spela idag så att melodin passar alla.
Jag tycker att Jan uttryckte det alldeles utmärkt med ”En lagom mix av SKILL – KNOWLEDGE – ATTITUDE…”
Änligen information om en viktig fråga – Vem bör få tillgång till armstöden i mitten?
Idag tar jag mig an ett något mindre betydande problem för flygindustrin, men ett vanligt och ibland stort problem för dess kunder, d.v.s. passagerare som flyger med större passagerarflygplan. I en artikel på BBC tar en journalist som tidigare arbetat som kabinpersonal upp frågan om vilken passagerare som bör få tillgång till armstöden i mitten av en sätesrad under en flygning.
Bakgrunden är naturligtvis de konflikter som kan uppstå kring dessa armstöd. Medan sätet närmast fönstret och vid gången har ett av armstöden som sitt eget, så delar mittsätet armstöd med dessa andra säten. Bland de riktlinjer som tas upp för hur armstöd kan hanteras finns att passageraren i mitten bör få avgöra vilket armstöd de vill luta sig mer mot, d.v.s. personen utan eget armstöd bör få ha viss förtur på de som delas. Andra kommentarer handlar om att man måste ta hänsyn till passagerarens omständigheter (storlek, flyger med barn, o.s.v.) och baserat på detta försöka visa välvilja mot andra avseende hur mycket plats de ska få ta.
Allt detta låter rimligt men vi har alla bra och mindre bra dagar som människor och vissa dagar behövs det inte mycket för att vi ska hamna i konflikt med andra. Den som tycker att detta med armstöd är en helt trivial fråga har uppenbarligen aldrig suttit bredvid någon som gör anspråk på inte bara en del av ett eller båda armstöden, utan även den utrymme bortom dessa. Hör gärna av er med historier från era armstödskonflikter och än mer om ni dessutom från en sådan upplevelse kom på ett sätt att hantera frågan om vem som ska få tillgång till armstöden i mitten.
Länk till artikel:
Who gets the centre armrests on a plane?
Tillbaka till säkerhetskultur (och det kommer att ske fler gånger)
Kultur är inget lätt ämne att skriva något kort om och säkerhetskultur är än svårare. Men det är viktiga ämnen så här är ett försök, med koppling till en relativt lättläst rapport, om “Just Culture” med Sidney Dekker som författare.
Professor James Reason formulerade 1997 i boken “Managing the Risks of Organizational Accidents” några grundläggande förhållanden för säkerhetskultur. Dessa var kortfattat att det måste vara en informerad kultur, för utan information kan inte säkra beslut fattas eller säkra handlingar utföras. För att ha information måste det finnas en rapporterande kultur, för utan rapportering finns det ingen information om vad som är säkert eller mindre säkert att göra. För att få in rapporter krävs att man har en rättvis kultur, eftersom annars kommer folk inte att rapportera (om de upplever att del kan komma att straffas för det de rapporterar om). Utöver detta krävs att organisationskulturen är lärande och flexibel, eftersom utan dess kommer ingen förändring mot förbättrad säkerhet att ske.
Den svåraste delen av detta är förmodligen detta med en “just” eller rättvis kultur. Å ena sidan ska en sådan kultur inte bestraffa fel som sker när folk gör sitt bästa för att arbeta säkert och effektivt (missförstånd, misstag o.s.v.). Å andra sidan måste det finnas sanktioner när folk medvetetet och med avsikt tar risker eller bryter mot instruktioner, regler och lagar (t.e.x om någon kommer alkoholpåverkad till sitt arbete). Frågor om hur medveten någon var i en given situation, eller vad deras avsikt faktiskt var är dock ofta svåra att fastställa och riskerar att komma att handla mer om vilka synsätt och värderingar den som ska bedöma detta har än om den faktiska situationen. Det är i detta gränsland av hur man ser på situationer i efterhand som frågor om rättvisa kan bli mycket svåra att avgöra.
Jag hoppas kunna återkomma till mer om detta, inklusive exempel som kan belysa dessa svårigheter. Förhoppningsvis kan det leda till kommentarer och diskussioner här på bloggen. Men till att börja med så finns nedan lite att läsa om “Just Culture”.
Länk till rapport:
Just Culture: Reporting, the Line and Accountability
Hur är läget i industrin just nu … egentligen?
Denna fråga ställs efter att tidskriften Arabian Aerospace nyligen rapporterade att Turkish Airlines kommer att reducera sitt linjenät genom att ta bort 22 destinationer. Till detta kommer att man avser ställa 30 flygplan på marken (artikel).
De flygplan som inte kommer att användas är tolv Airbus A330-200s, två A340-300, tio A319 och sex Boeing 737-800. Bland de inställda destinationerna finns 17 internationella och resten är inrikes, med Aalborg och rutter till mellanstora städer i Europa som några exempel på de internationella rutter som kommer att drabbas.
British Airways rapporterade nyligen sjunkande vinst (artikel). Flera andra bolag har rapporterat vikande vinsttrender och oroande trender avseende passgarere och cargo. Samtidigt har amerikanska bolag goda marginaler och vinster (artikel). China Southern tredubblade sin vinst i det tredje kvartalet (artikel).
Tidigare i år har IATA förutspått ett ganska bra år för flygbolag. Men just nu är det inte lätt att veta hur det går eller vart det är på väg. Blandade resultat kan vara resultatet av konkurrens men med osäkerhet i världsekonomin kan det också representera en förändrad trend. Vad tror ni som läser här på bloggen? Kommentera gärna eller hör av er med ett gästinlägg från ert perspektiv.
Gästinlägg baserat på kommentar om steget från styman till kapten
Jag har ofta skrivit att jag ser fram emot mer aktivitet och interaktivitet på denna blogg och portal, till exempel i form av kommentarer och gästinlägg. Dagens inlägg är helt enkelt en kommentar på inlägget om steget från styrman till kapten för några dagar sedan (länk till inlägg) och det kommer från Jan Sjöström, tidigare kollega på TFHS som numera flyger för Norwegian. Tack Janne för den väl genomtänkta och skrivna texten! Jag hoppas att du återkommer och att fler kommer att bidra med att skriva här.
Dagens ämne är spännande och som du skriver så finns uppenbarligen inte mycket dokumenterat i ämnet. Artikeln är givande och det vore intressant att fördjupa sig ytterligare.
Man ska hålla i minnet att kapten är någon som bolaget behöver och titulerar precis som en styrman. Certifikatet som krävs, men som i sig inte är tjänsten kapten, är ATPL. Enligt FCL är detta det enda certifikat som du själv planerar, administrerar och gör en uppflygning för. Alltså inget behov av att gå via en flygskola eller flygbolag för att erhålla detta.
Med detta sagt så är steget från styrman till kapten absolut ett av de större steg – bortsett från sin första EK (ensamflygning) – som görs under ens flygkarriär. I och med att det är flygbolagets behov av en resurs och till det kopplat en titel så blir det ett gyllene tillfälle att smida och drilla sin kapten så att hen passar precis i den profil som bolaget önskar. I bolagens utbildningssyllabus till kapten läggs ofta stor vikt på systemförståelse och flygförmåga. Hydraulikens funktioner, elsystemens påverkan, rökens inverkan och inte minst att kunna flyga sin manuella ILS utan hjälp av autopilot eller flight director. Allt ska uppfylla uppflygningsprotokollets obligatoriska punkter.
På toppen av detta och kanske det som verkligen blir viktigt och utmärkande för en duktig kapten är beslutsfattandet i alla små som stora avgöranden! Den process som krävs för att göra ett så bra beslut som möjligt kan erhållas genom en grundläggande selektering och till det utbildning. Fortsatt genom yrkeskarriären bygger man sedan sin erfarenhet efter alla de situationer som uppstår under resans gång. En av alla dessa erfarenheter är absolut att om behovet finns ta steget utanför procedurer och istället se till helheten. Säkerhet, enkelhet och komfort kan vara nyckelord för en kapten. Inte alltid så lätt att fokusera på och i synnerhet inte som ny kapten. Fasta procedurer vägda mot mjuka värderingar är alltid en svår balans att besluta om. Att våga gå utanför sin komfortzon och tänka nytt, lära nytt och bygga ytterligare erfarenhet är viktigt.
En lagom mix av SKILL – KNOWLEDGE – ATTITUDE ger den nödvändiga PERFORMANCE som vi alla behöver i det vardagliga flygandet. Om någon av kompetenserna ”haltar” så blir det inte bättre än svagaste länken. Detta oavsett om man har tjänsten som kapten eller är en del av övriga besättningen.
Flygande Uber – vision eller dröm?
Det är inte utan att man gnuggar sig i ögonen, läser rubriken två gånger och funderar på orm det är första april när man läser om Ubers framtidsplaner avseende flygtransporter. Men i en 86-sidig rapport som lades fram nyligen tar man upp detaljer om design för luftfarkosten som man hoppas att tillverkare ska bygga. Man tar även upp vad som behövs avseende certifiering, infrastruktur, luftrum och regelverk för att göra denna nya transportlösning möjlig.
Detta handlar om att använda små, fyrsitsiga VTOL (Vertical-Take-Off-and-Landing) flygplan, inledningsvis med pilot men senare som självstyrande och helt automatiserade farkoster. Visionen förklaras vidare i artikeln och förefaller inte så främmande och långt borta som det känns när man först ser rubriken. Men jag kommer inte än på ett tag börja fundera allt för mycket på när jag måste börja vinka mot himlen för att komma hem från en middag med vin hos en god vän. Även om teknologin inte är långt borta så krävs det en hel del för att få en ny transportlösning att fungera i ett komplext samhälle.
Länk till artikel:
Uber Details Vision For Urban Vertical-Lift Ridesharing
Från Styrman till Kapten – forskning om ett stort steg
Steget från styrman till kapten är ett av de största och viktigaste i en pilots karriär. Det är också omgärdat av erfarenheter från många piloter som tagit dessa steg, varav en hel del är rimliga och relevanta medan andra nog representerar mer personliga upplevelser och lärdomar som inte kan generaliseras.
Det finns förvånansvärt lite forskning kring detta steg, åtminstone som jag har stött på. Men bland den som finns anser jag att det arbete som Ute Fischer och Judith Orasanu gjorde för NASA är både intressant och praktiskt användbart. I deras försök lät de besättningsmedlemmar läsa igenom och ta ställning till olika scenarier, fatta beslut om dem och förklara hur de tänkte kring scenarierna.
Det mest intressanta i resultaten var skillnaden mellan kaptener ock styrmän. Kaptener prioriterade risk och tid som främsta aspekter av scenarierna som grund för deras beslut. För styrmän var det tid och “operationell komplexitet”, vilket kan översättas med om huruvida det finns en procedur tillgänglig för situationen.
Denna skillnad undersöktes vidare genom att jämföra erfarna styrmän med mindre erfarna, men skillnaden var inte mellan dessa utan knuten till kaptens- och styrmansrollen. Detta är väldigt kortfattat och summariskt, men en slutsats är att en av de viktigaste förändringarna när steget tas från styrman till kapten är att fokusera på helheten i form av risk i en situation och med utgångspunkt från detta försöka hitta en lösning, snarare än att allt för snabbt “mönsteranpassa” tankarna på om det finns en procedur som kan lösa problemet.
Detta är något som kan diskuteras och tas upp i träningen för blivande kaptener för att underlätta skiftet från ett mer strikt fokus på procedurer till ett där säker och effektiv problemlösning står i centrum, med stöd av procedurer.
Länk till rapport:
Do You See What I See? Effects of Crew Position on Interpretation of Flight Problems
Resurser för flygsäkerhet – Skybrary
Det finns så många som arbetar för flygsäkerhet och så mycket mer att ta upp än det som kan bli till inlägg på denna blogg. Därför försöker jag rekommendera andra sajter och informationskällor också – och tar gärna upp tips från er som läser och kommenterar på denna blogg om bra källor för information.
För många kan det säkert verka onödigt att rekommendera Skybrary eftersom det är en ganska väl känd sajt. Skybrary utvecklades från början av European Organisation for the Safety of Air Navigation, International Civil Aviation Organization, och Flight Safety Foundation. Sajten startades 2008 och dess mål är fånga upp information från auktoriteter inom flygindustrin och att skapa en växande kunskapsbas, speciellt avseende viktiga flygsäkerhetsfrågor.
Det finns oerhört mycket information på Skybrary och en hel del som är användbart i ett flygbolag eller annan operatör som anvisningar, rådgivande eller bara nyttig information. Sajten har också ett nyhetsbrev till organisationer som vill prenumerera på dessa, vilket bland annat innehåller information om olyckor, ofta när de är utredda och man kan dra användbara slutsatser från dem.
Ett nytt exempel på material är en animerad video om “callsign confusion”, ett ökande problem med växande trafik och allt mer överbelastade flygplatser (och luftrum). För de som arbetar som piloter är detta nog allt för förenklad information, men för alla andra kan det vara en bra illustration av detta problem. Länk till denna video: Callsign Confusion (SKYclip)
Länk till Skybrary: Skybrary – The single point reference for Aviation Safety knowledge
Behov av piloter skapar nya möjligheter med Virgin Atlantic
På grund av stort behov av piloter runtomkring i världen just nu sker nya satsningar eller nylanseringar som varit allt för sällsynta under andra perioder. När det finns överskott av tillgängliga piloter är flygbolag oftast inte alls intresserade av att stödja pilotutbildning. Högen med ansökningar är ju stor nog ändå. I tider av brist på piloter så uppstår (eller återuppstår) dock olika former av program eller stöd för att få piloter till flygbolagen.
I detta fallet är det Virgin Atlantic som återupplivat sitt samarbete med CTC i form av deras “Future Flyers” program. Detta innebär att man öppnar upp 12 platser på en MPL-utbildning inriktad mot styrmansposition på Airbus 330. En bank fungerar som mellanhand och som garant för pengarna för utbildningen, ett lån som sedan betalas av under arbetet som pilot på Virgin Atlantic under de följande nio åren. (CTC har under en längre haft ett liknande program i samarbete med easyJet, vilket dock verkar något mindre förmånligt och rättfram, men för detta är avbetlaningstiden sju år.)
En intressant parallell till TFHS är att programmet är kopplat till en möjlighet att avsluta det med en Bachelor i samarbete med Middlesex University i samband med träningen. Detta låter som om det liknar den möjlighet som TFHS har haft och avser erbjuda inom kort igen för des studenter.
Länk till artikel:
CTC and Virgin Atlantic Bringing Back Future Flyers Programme
Länk till information om utbildningsprogrammet:
FUTURE FLYERS PROGRAMME
Recent Comments