Home » 2021 (Page 6)
Yearly Archives: 2021
Anders Ellerstrand: Problemlösning Del 1 – Enkla och komplicerade system
I några inlägg ska jag försöka tydliggöra begrepp som enkla, komplicerade och komplexa system och hur det har betydelse när vi ska lösa problem och göra förändringar. Det här bygger delvis på Cynefin – ett ramverk skapat av Dave Snowden och något vi tagit upp tidigare här på TFHS-bloggen – Hanterar du organisationsproblem på rätt sätt?. Det bygger också på tankar som Erik Hollnagel för fram i sin senaste bok om ”Synesis” där han bl.a. tar upp idéer om att vi måste förena metoder för att hantera produktivitet, kvalitet, säkerhet (safety) och pålitlighet.
Hollnagel skriver att det finns en mängd olika modeller/metoder för att arbeta med förändring och att flera av dem har stora likheter. En av dessa är det så kallade PDCA-hjulet där bokstäverna står för Plan, Do, Check och Act. Den kan i sin tur anses bygga på den vetenskapliga metoden som beskrevs av Francis Bacon redan 1620 och som bygger på tre steg; formulera en hypotes, gör ett experiment och utvärdera resultatet. Även om vi inte funderat kring dessa och andra modeller så tror jag att vi använder dem rent intuitivt.
Man kan tänka sig att vi ska cykla till affären och handla och upptäcker att cykeln saknar luft i ett däck. Vi funderar på vad orsaken kan vara och tar fram en hypotes (Plan) som kan gå ut på att det är ett hål i slangen som behöver lagas. Vi fortsätter med att sätta planen i verket (experiment/Do) genom att montera av slangen, hitta hålet och laga det. Sedan utvärderar vi resultatet (Check) genom att pumpa däcket och kontrollerar att den behåller trycket. Beroende på utfallet kan vi sedan antingen cykla till affären eller ta fram en ny hypotes/plan.
En cykel är ett enkelt system (se Cynefin). Det kan ses som ett väl avgränsat system (det påverkas inte i hög grad av andra system) och det är ett ordnat system. Det innebär att det finns tydliga samband mellan orsak och verkan. De allra flesta förstår cykelns olika funktioner och när vi får ett problem kan vi kategorisera det och åtgärda det. Som med punkteringen; även om felkällan också skulle kunna vara en trasig ventil. För att åtgärda problem i sådana enkla system finns det välkända, fungerande lösningar. Har vi väl lärt oss dessa kan vi också använda dem.
Man kan sedan tänka sig att vi ska köra till jobbet och har en enkel, flera år gammal bil som vi aldrig ger någon service. Så länge den startar, tar oss till jobbet och klarar besiktningen är vi nöjda. De senaste dagarna har det dock blivit allt svårare att starta bilen och motorn går inte alls så bra som den brukade. För en händig, bilintresserad person kanske en bil fortfarande kan ses som ett enkelt system. För en annan person känns bilen komplicerad och svår att förstå sig på. Gränsen mellan enkla och komplicerade system är inte alltid självklar.
Ett komplicerat system är fortfarande ordnat, med tydliga samband mellan orsak och verkan (se Cynefin) men det är inte lika uppenbart vad problemet beror på. För att kunna ta fram en plan/hypotes för vår trilskande bil behöver vi göra en analys och kanske även tillkalla en expert för att kunna fatta beslut om rätt åtgärd. I ett komplicerat system kan det ibland finnas olika lösningar på problemet. Vår bilintresserade granne kanske undrar om vi bytt tändstift nyligen och vi ser ut som ett levande frågetecken… Grannen förklarar att vi nu har en hypotes och plan och efter att ha inhandlat nya tändstift kan vi sätta planen i verket genom att ersätta gamla tändstift med nya. Utvärderingen är enkel och med lite tur så var detta rätt åtgärd. Bilen startar direkt och motorn spinner som en katt.
Jag tror att vi alla känner igen oss i de här historierna. Ungefär så gör vi med de flesta problem vi ställs inför i livet. Vi lägger märke till ett problem, funderar på möjliga orsaker, rådfrågar kanske någon som kan mer, tar fram en plan, sätter den i verket och hoppas att vi hittat rätt lösning. Vi uppfattar nog att metoden har en allmän giltighet och att det är rätt självklart att vi kan behöva hjälp när det blir komplicerat. Vad händer då när det blir ännu lite mer komplicerat? Fortsättning följer i nästa avsnitt!
Nästan allt gick neråt för flygbolag under 2020, men antalet klagomål gick upp
Ingen gilla att att klaga. Eller, jo det finns nog en del som gillar det. Men de flesta av oss gillar inte att klaga. Både på grund av att det innebär att något har hänt som vi har anledning att klaga på och att det inte är speciellt trevligt att hantera den anledningen och känslorna kring den i ett samtal med någon ansvarig. I flygindustrin är klagomål inte ovanliga, vilket kan ha att göra med förväntningar kopplade till flygresor (“Det ska bli så kul att komma iväg!), att flygresor innebär att behöva dela ett begränsat utrymme med många andra (“Han fällde ner stolen hela vägen direkt!”) samt kanske det faktum att en del passagerare är flygrädda och stressade av att befinna sig på ett flygplan. Det kan nog finnas fler anledningar, men det är just klagomål detta inlägg handlar om.
I en artikel i Forbes Magazine (länk nedan) tar man upp en aktuell observation om klagomål i flygindustrin – att de gick upp i antal under 2020. Detta verkar vid en första anblick konstigt med tanke på att det var betydligt färre flygningar under 2020 jämfört med tidigare år. De siffror som anges i artikeln kommer från USA:s Transportdepartement. De visar på en ökning av antalet klagomål som de mottagit på osannolika 568%! Det ska dock sägas att de klagomål från passagerare som går till Transportdepartementet endast utgör någon enstaka procent av det totala antalet klagomål för flygtrafik. De allra flesta går direkt till flygbolag. Oavsett exakt storlek på det totala antalet klagomål i USA, så är det sannolikt att 2020 var ett år med ett unikt högt antal klagomål inte bara i USA, utan även i flygindustrin som helhet.
Tre saker kan konstateras när klagomålen i USA undersöks närmare. Den första är att misstanken om att ökningen uteslutande handlar om återbetalningar av biljetter är felaktig. Den andra är att inrikesflygbolag var inte de som togs upp mest i klagomålen, eller åtminstone inte som en smal och exklusiv kategori av flygbolag. Den tredje saken att notera är att när det gäller klagomål så är det inte säkert att det värsta är över. En mer noggrann analys visar att de flesta klagomålen handlade om återbetalningar, men problem med bokningar, biljetter och boarding fördubblades under förra året. Klagomål avseende priser ökade till tre gånger det tidigare antalet. Samtidig föll antalet klagomål avseende förseningar och anslutningsflyg drastiskt, vilket var förväntat med tanke på det minskade antalet flygningar totalt. Som helhet var det dock i USA ett riktigt dåligt år för flygindustrin avseende service sett från passagerarnas perspektiv.
Det finns flera intressanta siffror när det gäller passagerares klagomål i USA. Det flygbolag med mest klagomål per 100 000 boardings var Frontier, en ledande position som inte något flygbolag kan vara stolt över. Bland de stora amerikanska flygbolagen var det United som hade flest klagomål med totalt 11 274, vilket samtidigt var högsta antalet klagomål för alla amerikanska flygbolag. Flera internationella flygbolag hade också svårigheter med återbetalningar, vilket ledde till ett ökat antal klagomål. Bland dessa fanns El Al (2245 klagomål), Lufthansa (2122) samt, med betydligt större siffror trots mindre antal flygningar, Air Canada (5784) och TAP Air Portugal (5007). Både de sistnämnda försökte i det längsta erbjuda kredit för kommande biljetter istället för återbetalning, men enligt amerikansk lag har passagerare rätt till full återbetalning.
Artikeln avslutar med att det fortfarande kan komma fler klagomål eftersom det finns miljarder dollar av passagerares pengar som fortfarande finns kvar i form av biljetter som snart går ut. Många passagerare kommer att förbli tveksamma till att resa även den närmaste tiden och detta kan leda till fler krav på återbetalning. Detta kommer i så fall att bli kostsamt, antingen för de flygbolag som behöver återbetala fler biljetter eller för de passagerare som glömmer eller missar att ansöka om återbetalning innan deras biljetter går ut. Det kommer säkert inte att bli fler klagomål på flygbolag detta år än det var 2020, men det även 2021 kan bli ett negativt år för relationen mellan flygbolag och dess kunder.
Länk till artikel:
Airline Complaints Soared To A New High In 2020. Here’s What It Means.
Simon Ericson: Pandemin skapar konsolidering i Sverige
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Air Gotland blir en del av Air Leap och BRA gläntar på dörren till SAS. Det är två indikationer som pekar på konsolidering på den svenska flygmarknaden i spåren av coronapandemin.
Flygresenärerna är få och flygbolagen många när coronapandemin fortsatt kraftig påverkar flyget och antalet flygningar är just nu 74 procent lägre än samma period förra året enligt data från Eurocontrol. Samtidigt visar passagerarsiffrorna att det är färre resenärer än så jämfört med förra året. I januari var antalet passagerare på de svenska flygplatserna drygt 87 procent färre än januari år 2020 enligt Transportstyrelsen.
Coronapandemin väntas sätta igång en konsolidering bland flygbolag på den europeiska marknaden. Hittills har konsolideringen i Europa bildat stora koncerner som Lufthansa Group, IAG och Air France-KLM följd av Ryanair, men jämfört med USA där det är fyra stora flygbolag som uteslutande dominerar har konsolideringen en bit kvar i Europa jämfört med USA. Frågan är dock om det någonsin kommer att bli i Europa som det är i USA. Den stora skillnaden mellan Europa och USA är de nationella intressen som länderna har kring att ha ett flygbolag kopplat till nationen och med det kunna vara mer eller mindre garanterade flygtrafik. Det nationella intresset är dock mindre när det gäller aktörer på de olika inrikesmarknaderna och därför är det sannolikare med konsolideringar där.
Air Gotland och Air Leap
I Sverige kan en viss konsolidering synas nu när Air Gotland beslutat sig för att bli en del av Air Leap. Air Gotland startades under sommaren år 2020 av Pigge Werkelin, Michael Juniwik, Christer Paulsson, Ola Mattsson och Jens Harrysson som även grundat och arbetat inom Sverigeflyg. Syftet med Air Gotland vid starten var att bli ett lokalt alternativ på flygmarknaden till och från Gotland och se till att ön hade flygförbindelser till fastlandet. Det syftet har man uppfyllt och när pandemin gjorde att flygresenärerna minskade efter jul inleddes ett samarbete mellan Air Gotland och Air Leap som tillsammans med SAS trafikerar Visby-Stockholm. Till en början annonserades att Air Leap och Air Gotland avsåg att samarbeta kring sina flygningar till Stockholm genom att Air Gotlands kunder flög på Air Leaps flygningar. Detta var tänkt att ske under januari och februari för att Air Gotland sedan skulle återuppta sina egna flygningar i mars med en Saab 340 från Sprint Air.
Den 22 februari kom dock beskedet att Air Gotland blir en del av Air Leap genom att vara det sistnämndas varumärke på Gotland. I ett nytt kommersiellt bolag, Air Leap Scandinavia, blir Air Gotland och Air Leap en aktör och konsolideringen därmed ett faktum. Samtidigt väljer Air Leap att koncentrera den operativa flygverksamheten till bolaget Air Leap Production.
SAS och BRA?
Hittills är Air Gotland och Air Leap en konsolidering på den svenska flygmarknaden och fler har gläntat på dörren mot en liknande utveckling. BRAs ägare Per G. Braathen har öppnat för att flytta sitt flygbolags nav från Bromma till Arlanda, när man återstartar sin reguljärtrafik, om förutsättningarna är rätt. Samtidigt menar Per G. Braathen att BRA med sina flygplan som har plats för 72 passagerare skulle kunna komplettera SAS trafik på Arlanda. SAS egna trafik på inrikesmarknaden genomförs med flygplan som har plats för 180 passagerare och där menar Braathen att BRA kan fylla en funktion för SAS på linjer med ett passagerarunderlag som inte lämpar sig för flygplan med plats för 180 passagerare. Samtidigt löser SAS detta idag med att hyra in Xfly och CityJet som flyger med 72 respektive 90 stolars flygplan på linjer som SAS inte trafikerar med sina egna flygplan.
Per G. Braathen öppnar alltså för ett samarbete med SAS, om BRA flyttar till Arlanda om Bromma flygplats läggs ner, och skulle det bli verklighet försvinner SAS tidigare starkaste konkurrent och blir en samarbetspartner istället. Sannolikheten för ett sådant samarbete känns dock låg eftersom SAS redan idag har samarbete med både Xfly och CityJet för den marknaden som BRA anser sig kunna samarbeta med SAS på. Kan BRA erbjuda en konkurrenskraftigt alternativ för SAS jämfört med framförallt Xfly är det däremot desto större sannolikt att något samarbete mellan BRA och SAS sker. Även om det känns otänkbart att SAS och BRA skulle samköra sina linjenät har coronapandemin vänt och upp ner på flygbranschen, och allt kan mer eller mindre hända.
Sammanfattningsvis, så har en konsolidering av två relativt nya aktörer på den svenska flygmarknaden redan skett under pandemin. Air Leap och Air Gotland anser att det är bäst för båda parter att samarbeta. Samtidigt har BRA gläntat på dörren för ett samarbete med SAS. Det är utan tvekan så att konsolidering på framförallt den svenska inrikesmarknaden sätter sina spår i pandemitider och är betydligt mer aktuell än före pandemin.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Flygplanstillverkning – USA och Kina på kollisionskurs?
TFHS-bloggen har ofta skrivit om Kinas växande flygindustri (länk), både avseende passagerarsiffror (länk), köp av flygplan och annat som är rimligt att ta upp när vi talar om den del av världen där flygindustrin växer snabbast. Det mest omskrivna området är dock landets tillverkning av flygplan (länk), vilken har som mål att på låg sikt kunna konkurrera med Airbus och Boeing. Precis som många inom industrin har TFHS-bloggen imponerats av det fokus och de resurser som Kina investerar i att utveckla den prestigefyllda industriella kapaciteten att tillverka moderna passagerarflygplan. I en lång och intressant artikel i tidskriften ”Foreign policy” (länk nedan), med en hård, rubrik om att Kinas flygindustri inte kan klara sig utan USA tas ett mer kritiskt perspektiv upp. Det är provocerande, intressant och relevant att del av detta perspektiv.
Artikeln tar som utgångspunkt upp de restriktioner den tidigare administrationen i USA införde i förhållande till Kina, speciellt när det handlar om försäljning av avancerad teknologi. Frågan för artikeln är om den nya administrationen kommer att lätta på eller upprätthålla dessa restriktioner. Men detta är den politiska sidan av frågan. Vad som är mer intressant är att artikeln hävdar att Kina helt enkelt inte kan klara att bygga framgångsrika och moderna flygplan utan amerikansk teknologi. Som exempel tar man upp att trots en lång tid och stor satsning består den inhemskt producerade flygplansflottan endast av några dussin turboprop flygplan samt 43 ARJ 21 regionaljetflygplan (länk), en modell som artikeln kommenterar som överviktigt och med teknologi från en tidigare generation flygplan). Den sedan länge pågående utvecklingen av turboprop flygplanet MA700 (länk) och B737/A320-utmanaren C919 (länk) anses ha pågått allt för länge utan framgång och inte representera något annat än ett försök att kopiera existerande flygplan.
Artikeln fortsätter med att kommentera att utan motorer, instrumentering och annan teknologi från andra länder skulle inte Kina ens kunna ha ambitionen att bygga egna flygplan som är i närheten av att kunna konkurrera med etablerade flygplanstyper. Det är sant att planerna är att bygga upp och utveckla sådan kapacitet i landet, men det har gått långsamt och i första hand bygger Kina flygplansstrukturen, vilken i sig är komplex men mindre komplex än andra delar av moderna flygplan. Det enda land som tidigare kommit i närheten av en självständig flygindustri utan stöd av västlig teknologi är Sovjetunionen och inte ens deras produkter kunde konkurrera på en internationell marknad. Artikeln återkommer sedan till den politiska situationen och olika alternativ för vad som kan komma att hända framöver. Frågan är om samarbete, konfrontation eller fokus på egna lösningar kommer att vara det som formar Kinas planer för sin flygindustri.
Kanske har tidigare inlägg här på bloggen om Kinas framsteg och planer för flygplanstillverkning inte varit kritiska nog avseende källor och innehåll. Det är idag lätt att läsa allt för många artiklar som bygger på pressreleaser och förmedlar den positiva bild som tillverkare och regeringar önskar. Det finns nog en hel del i artikeln som är rimligt att ta i beaktande för en mer balanserad bild av Kinas flygindustri och dess framtid. Samtidigt kan jag referera till en kväll på en restaurang i Shanghai för två år sedan då jag hade middag medan person som tidigare arbetat på Airbus, men nu arbetar på COMAC. Jag frågade om när Kinas flygindustri på allvar kommer att kunna konkurrera med de två stora tillverkarna. Svaret var att det kommer att ta tid men att beslutsamheten och resurserna att nå detta mål förefaller båda oändliga. Oavsett de problem som Kinas flygindustri genomgår på vägen mot sitt mål, så skulle jag inte våga göra en prognos om att det inte kommer att nå detta mål – om än kanske senare än önskat.
Länk till artikel:
China’s Potemkin Aviation Can’t Survive Without Washington’s Help
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 7 – Framtidens flygarbete
Här är sista avsnittet (se tidigare avsnitt här: 1, 2, 3, 4, 5 och 6). Jag fortsätter återge delar av ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) – länk.I en artikel skriver Claire Dickinson (tidigare CIEHF President) mer allmänt om hur livet kan te sig 2050.
Hon skriver att 2050 finns nio miljarder människor, varav två tredjedelar bor i städer. Mycket kommer att handla om hushållning och återanvändning – av energi och av resurser. Annat påverkas av att vi kommer att använda många fler föremål som är ständigt anslutna vilket ger oss ännu mer tillgång till data, diagnoser, problemlösningar osv. Datorer beräknas vara 30 000 gånger snabbare och smartare än dagens. Drönare kommer att vara självklara i mängder av applikationer – persontransporter, leverans av varor, övervakning och mycket mer. Även robotar kommer att finnas i mycket större utsträckning – inte bara i tillverkning utan i olika serviceroller. När kostnaden för arbetskraft minskar blir många varor och tjänster billigare. Det kommer att försvinna många jobb och för de som finns kvar kommer det att ställas högre krav, på utbildning och förmåga. Vi kommer i allt större utsträckning att jobba mer med automation och robotar som på många sätt kommer att likna människor. Med dessa kommer vi att få relationer som på många sätt är positiva och enkla. Maskiner blir inte arga, trötta eller irriterade. Kanske kommer vi att uppleva att mänskliga relationer blir allt svårare, åtminstone i jämförelse med maskiner/robotar. Vi kommer att använda mer av virtuell verklighet när möjligheten att visualisera blir allt bättre. Det kommer bl.a. att förändra sättet att utbilda.
En annan artikel är skriven av Sylvain Hourlier från Thales. Artikeln börjar med att konstatera att vi alla redan är omgivna av olika ”apparater” (smartphone, TV, dator osv) som vi använder utan att riktigt behärska dem. Så länge de gör det vi vill är de till stor hjälp. Så fort de inte fungerar som vi vill, känner vi oss hjälplösa, okunniga, oförstående… Dessa underbara tingestar ter sig plötsligt dumma och omöjliga att förstå sig på. Händer det i ett kritiskt läge kan det få kännbara konsekvenser. Det skulle ju kunna hända i en cockpit…
Artikeln pekar på fyra utmaningar som framtiden bjuder oss:
1. Sannolikt fortsätter flygtrafiken att öka i volym. Detta ökar också komplexiteten.
2. På sikt går vi mot en pilotbrist. Det kan leda till sänkta krav i rekryteringen vilket leder till sänkta prestationer.
3. Alltmer automation som fungerar bättre och bättre, kan leda till minskad beredskap för en ökad komplexitet.
4. Slutligen kan klimatförändringarna skapa exceptionella och komplexa väderfenomen som inte upplevts tidigare.
Dessa fyra utmaningar i kombination med ständigt ökad teknisk komplexitet i cockpit ger en grund för det okända, oförutsebara och skräckinjagande! Hittills har svaret på detta varit att öka och förbättra utbildningen, men även om vi skulle kunna förutse alla träningsbehov (vilket vi inte kan) så återstår det grundläggande problemet – att prioritera. Ska vi satsa på att utbilda för ett stort antal osannolika händelser eller ska vi utbilda för problem vi vet att piloter möter ofta? Dessutom måste utbildning upprepas om den ska vara effektiv. Det som återstår är att förbereda piloter för att hantera det okända som de inte tränats för – men hur? Framtiden kan se dyster ut, men artikelförfattaren har en idé. Vi behöver förse piloten med stöd – intelligent assistance (IA)! Dess uppgift är att (genom machine learning) förstå komplexitet och kunna förklara den för piloten. IA ska fungera som en gränsyta mellan teknologin och dess användare, med förmågan att förstå, tolka och förklara komplexa situationer.
En artikel av Siân Blanchard från Aviation Risk Consulting tar sedan upp ett nytt socialt landskap. Han menar att flygbesättningar i framtiden kommer att vara mer varierade. Olika familjeförhållande, kön och ålder och fler som flyger som en andra karriär. Dessa anställda kommer att ställa högre och varierade krav på sin arbetsgivare och flygbolagen måste anpassa sig till detta om man vill kunna rekrytera och behålla de bästa kompetenserna. En del av detta syns redan, t.ex. i regelverken som tydliggör kraven på bolagen att skapa hälsosamma arbetsplatser. Denna trend kommer att fortsätta. Idag hanteras t.ex. fatigue (trötthet) som ett fristående problem och man ser flygtidsbegränsningar som mål istället för som en yttersta gräns nära den minsta acceptabla flygsäkerhetsnivån. Blanchard ger fler exempel på en bristande systemsyn som gör att olika aktiviteter motarbetar varandra. Han menar att framtiden måste skapa ett holistiskt, hållbart synsätt för att skapa en bättre arbetsmiljö och att de bolag som lyckas med detta kommer att vara vinnare som arbetsgivare.
Med detta avslutar jag min serie om människan i framtidens flygsystem. Dessa blogg-inlägg har skrivits med tillstånd/support av CIEHF. Mycket intressant finns kvar att ta del av som jag inte berört i min serie! Här har du en länk till hela dokumentet: Länk
“Skiplagging” – brott och straff?
Det är alltid svårt att skriva om saker som man inte bör göra, t.ex. sådant som går emot regler eller är oärligt. Det kan ju sprida information som sedan kan användas av fler till att utföra just sådana handlingar. I detta fall handlar det dock om det ganska välkända resefenomenet ”skiplagging”, d.v.s att boka en billigare resa till en annan destination än den man avser resa till och sedan hoppa av på vägen (det finns andra varianter men denna är den vanligaste).
Det finns en hel del exempel på detta, t.e.x på denna länk , där författaren säger att han behövde åka till New York och den billigaste biljetten han kunde hitta var för 370$. Han kunde dock hitta en biljett till Boston via LaGuardia flygplatsen i New York för 99$, så han köpte den och hoppade av på LaGuardia.
”Skiplagging” har blivit mycket omtalat de senaste åren, även i breda media som BBC (länk). Flygbolag har en prissättning som har mer att göra med destinationer än avstånd, samt med konkurrens och olika samarbetsavtal. Det kan vara bättre för ett flygbolag att erbjuda ett lägre pris på en destination med mer konkurrens även när de har ett högre pris en närmare destination på samma rutt. Detta är ett av flera sätt för flygbolagen att maximera sina intäkter.
Flygbolagen har specifika regler mot skiplagging och har allt mer agerat för att förhindra användning av flygbiljetter på detta sätt. De som använder sig av skiplagging ser det som att de har betalt för en biljett och att de därmed inte gjort något fel. En del experter inom flygindustrin anser att det är flygbolagen som skapat denna situation med sina komplexa system för biljettpriser. För flygbolagen innebär skiplagging dock minskade inkomster och det har inneburit att de allt mer försöker identifiera och straffa passagerare som använder ”skiplagging”.
Det senaste exemplet på hur flygbolag försöker komma åt skiplagging kommer från USA och sajten godsavethepoints.com (länk nedan). American Airlines har skickat en räkning på 1000$ till passagerare som använt sig av metoden, samt hotat med att om de inte betalar kommer de att förlora sin status i flygbolagets bonusprogram. United Airlines, Delta och en del andra amerikanska flygbolag har agerat på samma sätt. Lufthansa stämde 2019 en passagerare på över 2000€ för skiplagging. Fallet ogillades i första instans men Lufthansa uttryckte deras avsikt att överklaga. En grundare av en sajt för skiplagging i USA stämdes 2015, men även i detta fall ogillades fallet av rätten.
Det verkar oklart om skiplagging kan straffas så som flygbolagen skulle vilja. Det finns exempel på att de har möjligheten att ta till åtgärder mot egna regelbundna passagerare, som t.ex. att ta bort insamlade poäng från bonusprogram,nedgradera status eller stänga av dem från bonusprogrammet. Bortom detta är det svårt att hitta exempel på straff för passagerare, men det kan bero på att ingen inblandad vill ha sådan information publicerad. Även om flygbolagen vill komma åt skiplagging är det inte bra reklam att straffa sina egna passagerare.
Det är i första hand för flygbolag med hubbar och stora nätverk som ger möjligheten för passagerare att utnyttja systemet för biljettpriser på detta sätt. Dessa flygbolag kommer att fortsätta att göra vad de kan för att förhindra skiplagging, men om de kommer att lyckas återstår att se.
Länk till artikel:
American Airlines Bills Skiplagging Passenger $1K
Vilka flygbolag överlevde inte 2020?
2020 var utan tvekan ett mycket svårt år för flygindustrin. Det kan dock vara relevant att ställa sig frågan hur svårt det var. Med kraftigt reducerade inkomster (och helt utan i vissa perioder) samt höga fasta kostnader (flygplan, personal o.s.v.) så var det omöjligt för flygbolag att inte förlora stora summor pengar under förra året. En hel del flygbolag som var i en svår ekonomisk situation klarade sig trots allt tack vare statligt stöd och andra tillfälliga åtgärder.
Sajten simpleflying.com (länk nedan) har redovisat en lista på de flygbolag som upphörde med sin verksamt under 2020. Bland de 34 flygbolagen på listan finns representanter från de flesta håll i världen, t.ex. Danmark, Italien, Turkiet, Libyen, Thailand, Japan, Argentina och USA. Bland de mer kända flybolagen som inte klarade sig är FlyBe, Germanwings, Air Italy och Cathay Dragon. Listan går igenom dessa och tar upp orsakerna till att de inte längre finns som aktiva flygbolag. Bakom denna lista finns tusentals individuella historier om hopp, besvikelser och tyvärr även personliga tragedier för de som förlorade sina arbeten i dessa flygbolag.
Även om flera av de flygbolag som tvingades ge upp kampen för överlevnad var relativt små operatörer, så var många varumärken som funnits i flera årtionden och varit väl fungerande på sin nisch i marknaden. En del flygbolag som gick under var dotterbolag eller nya varumärken från andra flygbolag, som AirAsia Japan, NokScoot Thailand, Tigerair, CathayDragon etc. En del av dem såg dessutom ut att ha starkt stöd bakom sig, t.ex. Air Italy med stöd av Qatar Airways, Germanwings med stöd av Lufthansa och FlyBe med stöd av konsortiet Connect Airways, vilket inkluderade Virgin Atlantic. Även SunExpress, ett charterbolag med stöd av både Lufthansa och Turkish Airlines var bland de som inte klarade sig.
Även om vi alla hoppas på en snabb förbättring av situationen med COVID så är en långsam, instabil och fortsatt osäker förbättring nog mer sannolik. Dessutom är det inte lätt att förutsäga hur länge regeringar kommer att vilja stödja flygindustrin, speciellt individuella företag som flygbolag. Med tanke på hur 2021 börjat finns det nog risk att det kommer att bli en ganska lång och ledsam lista på före detta flygbolag även för 2020. Det är bara att fortsätta att hoppas på ett mycket bättre år, men samtidigt finns det för allt för många anledning att även förbereda sig på ännu ett svårt år.
Länk till artikel:
Which Airlines Ceased Operations In 2020?
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 6 – Utbildning
Jag fortsätter återge delar av ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) – länk.
Här ska vi se på en artikel skriven av Alison Heminsley från BAE Systems. Det handlar om framtidens utbildning där en av många utmaningar framöver är en förväntad brist på piloter – såväl civila som militära. En viktig faktor för att lösa problemet är tillgången på instruktörer.
En effekt av denna förväntade brist är att det ökar pressen på att göra det möjligt och tillåtet med en-pilot-operationer. På militärsidan förväntar man sig att utbildning i tvåsitsiga flygplan alltmer ersätts av simulatorer och den trenden finns även civilt. Ny teknik kommer dessutom att göra det möjligt att genomföra utbildning närapå var som helst och när som helst. Det betyder i sin tur att det finns ett behov av att ersätta instruktören med tekniska övervakningssystem som kan följa upp utbildningsresultaten och anpassa utbildningen efter elevens behov och status.
Sådana system kan t.ex. bygga på ”eye tracking” men också biometri för att mäta arbetsbelastning. Sammantaget hoppas man detta leder till kortare utbildningstid. Systemen kommer också till användning för kontinuerlig repetition och uppgradering av utbildning. För framförallt militärt flyg ger det här ökad flygsäkerhet eftersom svåra och ibland farliga övningar alltmer kommer att genomföras i simulatorer.
I denna utveckling har human factors viktiga roller. Det handlar t.ex. om att kunna mäta utbildningsresultat och att utvärdera nya utbildningsmetoder. Det kan också handla om att bedöma hur långt denna utveckling kan gå – hur mycket riktig flygning som fortfarande kommer att krävas.
En intressant aspekt som tas upp i artikeln är att nya, mycket avancerade simulatorer för utbildning också ger möjlighet för t.ex. flygledare att uppleva en pilots situation i olika kritiska lägen. Sådan gränsöverskridande kunskap och förståelse kan bli än viktigare i framtiden.
I nästa avsnitt tittar vi på hur det kan vara att arbeta inom flygbranschen i framtiden.
Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk
Simon Ericson: Januari 2021 – väntad tung start på året
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Januari är traditionellt sett en svag månad för flygtrafiken i Sverige och det var inget undantag år 2021. Totalt flög det drygt 87 procent färre resenärer till och från landets flygplatser jämfört med januari år 2020, och det är samtidigt en stor skillnad i utvecklingen av antal passagerare mellan flygplatserna i landet.
I januari år 2021 hade åtta flygplatser, Borlänge, Hagfors, Kristianstad, Sälen, Torsby, Trollhättan Vänersborg, Örebro och Mora-Siljan, inte en enda passagerare och visar på hur kraftig påverkan som coronapandemin kan ha på flygplatser. Samtidigt flög 252 passagerare till och från Hemavan Tärnabys flygplats vilket endast är 53 procent färre resenärer jämfört med januari år 2020 vilket är det enskilda bästa resultatet för en flygplats i landet för januari jämfört med januari år 2020. Det är alltså stora skillnader i hur det går för flygplatserna i landet just nu och det är främst flygplatser i Norrland som klarar sig minst sämst.
De tio flygplatser som förlorade minst passagerare i januari år 2021 jämfört med januari år 2020 är alla belägna i Norrland. Det är flygplatserna Hemavan Tärnaby, Sveg, Gällivare, Kiruna, Arvidsjaur, Vilhelmina, Lycksele, Luleå, Skellefteå och Pajala som är dessa tio som hade 53 till 82 procent färre resande i januari jämfört med samma månad föregående år. En orsak till att dessa norrländska flygplatser klarat sig minst sämst är flygets betydelse för Norrland med långa avstånd till framförallt Stockholm. Samtidigt finns det inga andra transportmedel som kan ersätta flyget med rimliga restider. En annan faktor som påverkar utvecklingen är att många av de ovan nämnda flygplatserna har av Trafikverket upphandlad flygtrafik. Det finns alltså garanterad kapacitet till och från en del av flygplatserna ovan och det innebär att det faktiskt går att resa med flyg vilket inte behöver vara fallet på flygplatser utan upphandlad flygtrafik i nuläget där trafiken drivs på kommersiella grunder. Det är ytterligare en förklaring till att de norrländska flygplatserna klarar sig bättre än de i de södra delarna av landet. Flygplatser i Norrland har alltså flygtrafik medan andra flygplatser inte har någon flygtrafik alls eller en kraftigt begränsad jämfört med före pandemin vilket påverkar passagerarsiffrorna.
Totalt flög det 87,4 procent färre passagerare på landets flygplatser i januari och det innebar att 377 092 passagerare använde flygplatserna som Transportstyrelsen för passagerarstatistik över. Stockholm Arlanda är som vanligt störst med 229 537 passagerare (-86,4%) vilket innebär att nästan 61 procent av flygresenärerna i Sverige använde Arlanda i januari. Bakom Arlanda återfinns Göteborg Landvetter (-89,3%), Stockholm Skavsta (-85,5%), Malmö (-83,7%) och Luleå (-79,3%). Noterbart är att Stockholm Bromma (-97,5%) tappade från en tredjeplats i januari år 2020 till plats nio i januari i år vilket visar på hur kraftigt påverkad Stockholms cityflygplats är av coronapandemin.
I januari var det inte några stora skillnader för utvecklingen mellan inrikes- och utrikestrafiken som tidigare under pandemin då det visat sig att inrikestrafiken stått emot pandemin bättre än utrikestrafiken. Det delvis på grund av reserestriktioner för internationellt resande. Antalet inrikesresande med flyg minskade med 86,5 procent och utrikesresandet med 87,8 procent i januari år 2021 jämfört med januari år 2020.
Antalet passagerare i januari låg på ungefär samma nivå som i november år 2020 och februari väntas inte bli mycket bättre. Möjligen kan sportloven innebära en positiv faktor men samtidigt avråds det från onödiga resor och krav på ett negativ COVID-19 test för utländska medborgare som ska resa till Sverige förbättrar inte utvecklingen över antalet flygresande framöver. Troligen är en tung vår att vänta med förhoppningen om att sommaren åtminstone kan innebära lite förbättringar men till största del är detta beroende på hur pandemin och vaccineringar utvecklar sig.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Akademisering av flygande personal – en möjlighet för flygbranschen
Låt oss bjuda på en framtidsspaning. Vi ser tecken på att det just nu pågår en form av självorganiserad akademisering av flygande personal – för piloter såväl som kabinpersonal. Detta är till stor del en effekt av COVID-krisen. Vid TFHS ser vi exempelvis att många av de trafikflygare som vi examinerar, och som inte går direkt till ett väntande jobb på grund av läget i branschen, väljer att gå vidare med andra akademiska studier (däribland juridik, ekonomi, teknik, medicin). Vi ser också ett starkt ökat söktryck till vår kandidatutbildning där trafikflygare med erfarenhet från tung luftfart, genom ett års kompletterande studier hos oss, kan uppnå en bred kandidatexamen med fokus på flygbranschen. (Länk till detta program: Senare del av kandidatprogrammet trafikflygare.)
Både de som väntar på att får starta sin karriär som trafikflygare och de som är aktiva och arbetande väljer allt oftare att skaffa sig en akademisk examen. Frågan är hur branschen kan använda, behålla och utveckla denna kompetens på ett konstruktivt sätt. Det borde finnas möjligheter för branschen att utvecklas med tillgång till flygande personal som också har akademisk examen, till exempel en kandidatexamen från TFHS eller som ekonomer, jurister och ingenjörer. Det är dessutom inte säkert att personal med en så bred och djup kunskapsgrund endast vill vara flygande genom en hel karriär. De avbrott som många inom flygbranschen upplever just nu kommer att sätta sina spår i hur de tänker på sin framtid.
Flygbranschen har alltid varit cyklisk, med höga toppar och djupa dalar. Flygande personal med erfarenhet har ofta upplevt intensiva perioder av arbete, men även konkurser eller perioder med begränsad verksamhet. Med COVID har dock medvetenheten om sårbarheten för arbete inom flygbranschen blivit så akut att det kan komma att bli svårare att locka till sig unga, ambitiösa och talangfulla medarbetare. Jämfört med andra karriärval framstår flygbranschen idag inte som det mest pålitliga alternativet för en lång och trygg karriär med möjligheter till utveckling. För att kunna konkurrera som en attraktiv arbetsgivare kommer företag inom flygbranschen att behöva erbjuda mer varierade yrkesroller och utveckling som minskar sårbarheten i kriser och ökar möjligheter i goda tider.
Det är i detta perspektiv som en akademisering är en positiv möjlighet för både blivande personal, redan anställda, flygbolag och andra organisationer. Detta är delvis en ny väg framåt, då det finns en stark tradition av praktisk utbildning och lärande från erfarenhet inom branschen. Genom att ge möjlighet att tillgodoräkna sig denna utbildning och erfarenhet och sedan komplettera med praktiskt inriktad akademisk utbildning ger TFHS flygande personal en plattform för andra roller inom flygbolag och inom flygbranschen. Detta ger dem dessutom möjlighet till fortsatt utbildning, till exempel på Mastersnivå inom olika områden (som t.ex. Masters i Human Factors and System Safety – länk).
Genom ett ökat samarbete mellan flygbranschen och organisationer för högre utbildning skulle branschens behov av kompetens samt av mer kombinerade och varierade yrkesroller kunna mötas med utbildning. I ett sådant samarbete kan anställdas ambitioner att utvecklas och skapa trygghet i karriären kunna stödjas av deras arbetsgivare, samtidigt som arbetsgivaren kan medverka i att ta fram och genomföra utbildning som utvecklar verksamheten. TFHS kandidatutbildning är ett exempel på hur detta kan fungera i praktiken men det finns mycket mer som skulle kunna göras. Akademiseringen av flygande personal har kommit för att stanna. Nu handlar det om hur flygbranschen kan dra nytta av detta.
Johan Bergström, Prefekt vid TFHS
Nicklas Dahlström, Lektor på TFHS
Recent Comments