Johan Berg: The Humbling Experience of a Displacement
Aviation is probably facing its biggest challenge since it was invented a little over 100 years ago. As a direct consequence of the ongoing pandemic, I was, together with more than half of the captains in the company, displaced back to First Officer in October 2020. This came as no surprise to me as my company was flying at less than 50% of the capacity and majorly overstaffed.
Being displaced is a very humbling and sobering experience. Taking a 45% pay-cut requires some resilience. On a positive note, it also works as a bit of a reunion as you get to fly with more senior colleagues again you didn’t expect to work with when you went to upgrade training. When you move on to be a captain you basically cut yourself loose from gaining experience from other captains on how they conduct the daily work, adopt CRM, distribute work and have their own way of managing the crew, and be a leader. You are being forced to set your own standards, facilitate the daily work, and all of a sudden, all eyes are on you when something out of the ordinary unfolds.
When I switched seat back in October, I immediately started observing and making mental notes on how other captains worked and managed their daily tasks. After a couple of trips, I realized this was a bit of a blessing as I had picked up several good habits and techniques from other senior colleagues that I never paid attention to when I was a new hire First Officer. Important to mention, there is no training, no process, no briefing or SOP for how to act when you move in the “wrong” direction in the system. It can be confusing to find the right balance in the system when this happens.
I also got the bonus opportunity to fly with numerous check airman again on the line, 8 of them to be specific. I asked each and every one of them the same thing at the start of every trip. Teach me something I don’t know! And they all took me up on the challenge and did. (Thank you!)
A few weeks ago, I was given the news that I will return as a Captain again as of February and a few days ago I did my first flight again in the left seat after over 4 months. A little bit overwhelmed I found myself in the middle of the worst snowstorm of the season getting ready to sign the logbook again accepting the airplane. However, I also know I have gained more experience and collected some new habits to apply to my daily tasks and challenges. I felt stronger, motivated, more humble, and somehow also more resilient to the challenging task than ever before. Surrounded by a fantastic crew, a challenging event turned into nothing but a positive experience and the day passed by surprisingly easy.
I’ve always been curious and strived to gain more experience and additional knowledge. I slowed down, reflected and tried to absorb, and simply looked at my surroundings with a different mindset. I have been furloughed multiple times in the past as direct consequences of the terror attacks on Sep 11, 2001, the financial crisis 2008, and the ash cloud over Europe 2010. It was rough but I somehow managed to land on my feet every time. After the last furlough, I knew this most likely wasn’t the last crisis should I opt to stay in the aviation business. (Although I didn’t anticipate a global pandemic to be the cause of the next crisis).
There will always be ups and downs, especially if you choose a career in aviation. It’s easy to get carried away and caught up in negative patterns when powering through a crisis. Your quality of life may get swept away by all changes (worse schedules, pay-cuts, forced to other bases etc.). Those who manage to power through teh changes will most likely find themselves stronger and more resilient when the light in the tunnel appears again. I managed to turn a potentially very negative experience into something positive that ultimately made me stronger and more resilient in my daily job.
“Never waste a good crisis!” – Winston Churchill
Johan Berg, Professional Aviator,
sentimental with my pen
Simon Ericson: BRA – övervintring och redo för återstart
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Den 6 april år 2020 ansökte flygbolaget BRA om rekonstruktion och bolagets verksamhet pausades samtidigt som coronapandemin svepte över Sverige och stora delar av flygtrafiken låg nere. Under sommaren och hösten år 2020 gick Air Leap in på flera av BRAs tidigare linjer och BRA försökte att upprätthålla sin närvaro via samarbetspartnern Amapola Flyg. I dagsläget består BRAs verksamhet av charterflygningar för olika uppdragsgivare, en minimal verksamhet jämfört med före pandemin, men bolaget vill tillbaka på den reguljära flygmarknaden i Sverige och avser att göra detta under år 2021.
BRA bildades år 2016 genom en sammanslagning av Malmö Aviation, Braathens Regional och de lokala bolagen inom Sverigeflyg. Rötterna för BRA går dock betydligt tillbaka längre än så då Malmö Aviation bildades i början av 1980-talet och det första Sverigeflyg-bolaget, Gotlandsflyg kom till år 2001. Malmö Aviations nisch med passagerartrafik, som kom igång under 1990-talet, var att man använde sig av Bromma flygplats i Stockholm som nav istället för Arlanda flygplats. Sverigeflyg hakade på den idén och de flesta av linjerna som Sverigeflyg trafikerade med hjälp av ett antal leverantörer av flygtrafik använde Bromma flygplats i Stockholm. Således blev det till slut naturligt att ett samarbete mellan Malmö Aviation och Sverigeflyg kom till då man kompletterande varandra. Malmö Aviation flög med större jetflygplan (95-112 passagerare) BAe Avro RJ, medan Sverigeflyg använde mindre (33-72 passagerare) turboproppflygplan som Saab 340, Saab 2000 och ATR 72. Malmö Aviation bedrev trafik på de större inrikeslinjerna som Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg medan Sverigeflyg ägnade sig åt trafik på mindre linjer som Stockholm-Trollhättan och Stockholm-Ronneby.
Fördelen med att använda Bromma flygplats, belägen nästan i Stockholm jämfört med Arlanda som ligger fyra mil utanför huvudstaden var något som tilltalade resenärer som ville ha ett alternativ till stora Arlanda. Före pandemin och rekonstruktionen hade BRA en marknadsandel på ungefär 30 procent av inrikestrafiken i landet. Produkten som BRA erbjöd sina resenärer är uppenbarligen attraktiv, så när BRA stoppade sin verksamhet på grund av pandemin och rekonstruktionen såg Air Leap en möjlighet. Till en början avsåg Air Leap att börja flyga från Bromma flygplats till Göteborg, Malmö, Ängelholm/Helsingborg, Halmstad, Ronneby, Visby och Kalmar. Alla destinationer trafikerade BRA tidigare och i dagsläget flyger Air Leap till Malmö, Ängelholm/Helsingborg och Halmstad när efterfrågan på flygresor är väldigt låg igen (januari 2021).
Comeback
BRAs plan har under hela sin rekonstruktion varit att komma tillbaka på inrikesmarknaden med reguljära flyglinjer, men hur kommer det att se ut med en större konkurrens än före pandemin samtidigt som antalet passagerare troligen kommer att färre, åtminstone under år 2021? Skulle Air Leap återuppta sina ursprungliga planer på linjer inom Sverige och BRA samtidigt drar igång sin verksamhet kan det tillsammans med SAS bli tre flygbolag som konkurrerar om ett färre antal passagerare än tidigare på linjer som innan pandemin ofta endast hade två konkurrerande flygbolag.
BRAs kommersiella chef, Ulrika Matsgård som flyg24nyheter varit i kontakt med beskriver inrikesmarknaden som ständigt i förändring och en stor osäkerhet kring hur resandet kommer att återhämta sig framöver:
”Inte en dag är den andra lik på dagens inrikesmarknad och hur marknaden kommer att se ut efter Corona är minst sagt osäkert. Det är lika osäkert hur snabbt resandet kommer att komma igång igen som vilka aktörer som kommer överleva och ta vilken roll. Vi ser positivt på våra möjligheter att lyckosamt återstarta reguljära flygningar igen i slutet av kvartal ett. Det blir i mindre skala till en början för att sedan öka antalet linjer och avgångar successivt i takt med att efterfrågan ökar.” – Ulrika Matsgård, kommersiell chef BRA.
Osäkerheten till trots så räknar BRA med att kunna börja flyga reguljärt på inrikeslinjer i Sverige under det första kvartalet i år. Först i en mindre omfattning för att allt eftersom skruva upp kapaciteten när efterfrågan för det finns där. Under slutet av år 2020 var planen att sju flyglinjer och fyra ATR 72-flygplan i drift skulle utgöra avstampet för BRAs comeback på inrikesmarknaden. Fem av linjerna var då bestämda med utgångspunkt från navet på Bromma till Göteborg, Malmö, Umeå, Ängelholm/Helsingborg och Visby.
Bromma flygplats
Ytterligare en osäkerhet för BRA på längre sikt är framtiden för Bromma flygplats. Swedavia slog fast under förra året att Bromma flygplats inte är lönsam och att den nuvarande flygtrafiken skulle kunna rymmas på Arlanda. En stängning av Bromma kommer att påverka konkurrenssituationen på den svenska inrikesmarknaden där det troligen är SAS som kommer att stärka sin position medan övriga aktörer tappar. SAS har idag sitt nav på Arlanda och om BRA eller Air Leap ska konkurrera mot SAS produkt med transfer till stora delar av landet, även utrikes och med jetflygplan jämfört med BRA och Air Leaps färre transfermöjligheter och långsammare turboproppflygplan. Ur ett miljöperspektiv kan däremot BRA, som före pandemin hade en stark miljöprofil, möjligen attrahera flygresenärer när ”flygskam” och flygets klimatpåverkan står i fokus. Möjligen kan ett samarbete mellan Air Leap och BRA där de trafikerar olika linjer och tillsammans kan erbjuda ett stort linjenät som kan konkurrera med SAS linjenät som täcker in stora delar av landet.
Övervintring
Samtidigt som det finns många osäkerhetsfaktorer så har BRAs rekonstruktion inneburit en förbättrad ekonomisk situation för bolaget. Exempelvis har man i dagsläget endast personal för att hålla igång bolaget och med det inte personal i överflöd vilket många andra flygbolag har för stunden. Istället ska BRA rekrytera personal på nytt när bolaget ska dra igång med sin reguljära flygtrafik igen. Rekonstruktionen innebar att 75% av BRA-koncernens oprioriterade skulder skrevs av i tingsrätten, vilket också förbättrar bolagets finansiella position.
Under tiden väntar alltså BRA på att det ska finnas en tillräcklig efterfrågan på flygresor för att man ska tycka att det är lönsamt att flyga. Sedan i höstas är BRA återigen i luften men i en begränsad omfattning. Bolaget flyger en del ad-hoc charter för olika uppdragsgivare och har bland annat setts ett flertal tillfällen i Arvidsjaur då man transporterat militärpersonal mellan den norrländska staden och Stockholm. BRA har även flugit olika idrottslag under år 2020 och dessa charterflygningar är enligt Ulrika Matsgård på BRA lönsamma i sig men det finansierar inte hela bolaget. För att kunna finansiera och säkra lönsamheten för hela BRA behövs fler flygplan i trafik upplyser Ulrika Matsgård för flyg24nyheter.
Samtidigt är den lilla charterverksamhet som bolaget just nu bedriver en viktig del i att hålla flygbolaget luftvärdigt. Istället för att behöva genomföra flygningar enbart för att personal och flygplan ska behålla sina olika tillstånd/certifikat har man även en möjlighet att kunna transportera passagerare och ta betalt samtidigt som man håller flygbolaget igång i väntan på en återkomst på de reguljära flyglinjerna.
Flygplansflottan
BRAs flygplansflotta består idag av tolv ATR 72-600 med en medelålder på fyra år. Det är alltså en ung flygplansflotta med ett av de mest bränsleeffektiva turboproppflygplanen som finns på marknaden. BRA äger inga av sina ATR 72-flygplan, istället är sex av ATR-flygplanen på finansiell leasing medan den andra halvan av flygplansflottan är leasad enligt så kallad operationell leasing. Finansiell leasing liknar en typ av avbetalning där leasingbolag fungerar som ett finansbolag och avtalen löper ofta under en längre tid, exempelvis 10 år. Operationell leasing är istället en typ av leasing som kan löpa under kortare perioder med option om att förlänga det vid tillfälle och ses som en mer flexibel leasingtyp vid exempelvis konjunktursvängningar som flygbranschen är känslig för. Tre till fyra av de tolv ATR-flygplanen som BRA förfogar över används för olika charteruppdrag åt företag och organisationer sedan slutet på september.
Återstart
När BRA väljer att starta upp sin reguljära trafik igen återstår att se om man väljer att starta trafik på linjer som Air Leap befinner sig på. Troligen kommer BRA att göra det och då blir det en kamp om passagerarna mellan BRA och Air Leap, och frågan är vem som vinner när båda använder sig av Bromma flygplats. BRA har ett starkare varumärke gentemot kunderna jämfört med Air Leap och med BRAs starka miljöprofil före pandemin och om man fortsätter det arbetet kan det bli avgörande. Air Leap har å sin sida flygplan med ett färre antal stolar som kan komma väl till pass när efterfrågan är låg.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Passa på att köpa ett stort flygplan medan priset är (relativt) lågt
En kombination av olika faktorer har gjort att stora flygplan, d.v.s ”widebodies” eller ”twin aisle” flygplan är billiga just nu, vilket tagits upp i en artikel på aerotime.aero samt en från Reuters (länkar nedan). Redan innan COVID var denna marknad på nedgång, med minskad försäljning av större flygplanstyper från både Airbus och Boeing. Pandemin och dess konsekvenser har lett till att många stora passagerarflygplan har ställts på marken permanent, till exempel modeller som Boeing 747 och Airbus 340. Så för den som gått i tankarna att köpa ett stort flygplan (vilket nog inte är många) är det kanske dags att slå till.
För flygbolag med fokus på frakt kan det dock vara just ett tillfälle att köpa flygplan. Nyligen genomförda köp av flygplan av flygbolag i denna kategori kom förra året i från Amazon, som i mars 2020 köpte 11 Boeing 767 från WestJet och sedan i slutet året köpte sju till från Delta. Ett av det största fraktflygbolagen, Cargolux, funderar på att köpa fraktmodellen av B777-ER (länk). Enligt analyser från företaget Cirium kommer även konverteringar av passagerarflygplan till frakt att öka med 36% under 2021. Många företag som genomför konverteringar har meddelat att de är fullbokade för det kommande året.
Även om det varit stor efterfrågan på fraktflyg under det senaste året så har kapaciteten i världen minskat eftersom en omkring hälften av världens frakt transporteras i passagerarflygplan, speciellt i större sådana (till exempel kan en B777-300ER ta omkring 20 ton frakt samtidigt med max antal passagerare). Detta har inneburit att priserna för frakt har gått upp och med behovet för distribution av vaccin förväntas behovet för frakt vara fortsatt stort.
När fler flygbolag återstartar rutter och ökar sin verksamhet kommer också fraktkapaciteten att öka, men med tanke på att färre stora flygplan kommer att användas så kommer den inte att komma upp i nivåer som tidigare. Det ger möjlighet för fortsatt ökad användning av flygplan enbart avsedda för frakt. Det ska dock noteras att marknaden för flygfrakt kan gå snabbt upp och att det alltid finns en risk att snabbt gå från under- till överkapacitet. Men just nu är det stort behov och goda tider för fraktflyg, vilket passar bra med tillgången på stora flygplan som kan användas för att möta detta behov.
Länk till artikel:
2021 – perfect time to buy second-hand wide-body aircraft?
Falling plane values, e-commerce rise fuels boom in converting passenger planes to freighters
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 2 – Utmaningarna
I förra avsnittet (länk) introducerade jag ett ”white paper” från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF). Här går jag direkt vidare till dokumentets avslutning och sammanfattningen.
Under lång tid har flyget presenterat spjutspets-teknik och andra branscher har inspirerats och följt efter. Detta kommer att förändras, bl.a. på grund av den tröghet som finns i den hårt reglerade flygbranschen. Utvecklingen sker i allt snabbare takt runt oss och bl.a. våra tillsynsmyndigheter har svårt att hänga med. Den här utvecklingen kommer också att påverka human factors. Fram tills nu har HF ofta handlat om att ta ställning till enstaka förändringar, en ny detalj i cockpit eller ett problem med säkerhetskulturen. Ofta försöker man lösa problem efter de dykt upp. Här ligger militärt flyg i framkant; man är mer forskningsinriktat och proaktivt. Human factors, som i grunden bygger på systemsyn, har framöver en potential att få en starkare roll eftersom flygbranschen mer och mer blir ett ”system av olika system”.
I artikelns 30-års-perspektiv till 2050 kommer människan fortfarande ha en nyckelroll, trots den tekniska utveckling som förväntas. Det betyder att det mycket handlar om att tillse att människan och tekniken kan jobba väl tillsammans. För detta krävs bl.a. forskning som fokuserar på applikationer som är realistiska och kan implementeras. Det krävs att tillsynsmyndigheter får ett bättre systemperspektiv; ser hur helheten fungerar. Teknisk design måste bättre utgå från människans behov och möjligheter. Dessa krav kan bara nås genom partnerskap mellan olika professioner och kompetenser där human factors har en viktig roll.
Man listar fem ”destinationer”, vilka samtidigt utgör fem utmaningar:
1. Urban Air Mobility
Stadsmiljön kommer de närmsta åren att se allt mer flyg; drönare för transport och övervakning, flygtaxi osv. Bland utmaningarna finns att få design och gränsytor att fungera för de människor som ska hantera systemen; operatörer, piloter (ombord eller på marken) och flygledare.
När allt fler drönare opererar i komplexa, tätbebyggda miljöer kan det skapa problem för de boende – buller och integritetsfrågor. Andra problem kan vara cybersäkerhet, drönare som används i kriminellt syfte eller drönare som får tekniska fel i en miljö där funktion och säkerhet förutsätter fungerande teknik.
2. Intelligenta gränssnitt
Vi kommer att se alltmer av automation, förstärkt verklighet (augmented reality) och AI; såväl i cockpit, flygtrafikledning som i markhantering. Bland human factors som behöver hanteras finns automation som kan förstås av människan och inte ger plötsliga överraskningar, automation som anpassar sina åtgärder, t.ex. baserat på biometrisk information om människan i systemet, utbildning och simuleringar för att kunna hantera teknisk nedgradering av automation.
3. Framtidens flygbesättningar
Gradvis förutses en utveckling från att minska antal (från tre eller fyra till två) piloter på långdistans, vidare till en-pilot-flygningar (troligen inom 10 år), till att piloten finns på marken och vidare till fullt automatiserade flygningar. Denna utveckling ställer nya krav på t.ex. utbildning, nöd-system om den enda piloten inte längre fungerar, ny design av cockpit, biometrisk övervakning av människan i systemet (och automation som anpassar sig därefter) samt nya koncept och roller för flygtrafikledning.
4. Framtidens arbetskraft
Här avses en mängd yrken i flygbranschen. Utöver piloter och flygledare även t.ex. kabin- och markpersonal. Hur ska branschen fortsatt vara attraktiv? Hur tar vi hand om frågor som trötthet och välmående? Kan vi förbättra utbildning och team-arbete? Hur hanteras sociala, demografiska och kulturella skillnader? Alla dessa faktorer kan bidra till hur väl system presterar.
5. Styrning av system
Hur kan ledning och styrning på högre nivå ta hänsyn till human factors? Det kan handla om att säkerställa en god säkerhetskultur på alla nivåer; om att inte enbart fokusera på ekonomiska resultat utan se hur design och operationer kan utformas för säkerhet. Det handlar också om att skapa en rättvis kultur som säkerställer god rapporteringsvilja och därmed en lärande kultur. Human factors måste finnas med tidigt vid design av ny teknik och system. Det är viktigt att kompetensen human factors är väl representerad i organisationer, inklusive tillsynsmyndigheter.
I nästa avsnitt tittar vi på en tidslinje. Vad kan vi förvänta oss av åren 2021–2050?
Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk
Oron inom flygindustrin är tillbaka – vad händer härnäst?
TFHS-bloggen försöker undvika att att följa och kommentera det dagliga nyhetsflödet och istället fokusera på mer långsiktiga trender, men ibland är det rimligt att göra avsteg från detta. Med tanke på Anders Ellerstrands rapport om att Eurocontrol sänker sin prognos för flygtrafik (länk) och att flera länder i Europa just nu stänger rutter är det återigen oroande tider för flygindustrin. Det kan i och för sig sägas att det varit oroande tider ända sedan COVID slog till för ungefär ett år sedan, men de flesta av oss gick nog in i det nya året med visst hopp om en återhämtning. Det hoppet finns kvar men ser ut att behöva justeras till en senare tid detta år.
Nyheterna om allt fler begränsningar har haglat de senaste dagarna. Under de senaste dagarna har Storbritannien (länk), Tyskland (länk) och Frankrike (länk) infört olika begränsningar avseende flyg från och till vissa länder. I USA har tidigare begränsningar som nyligen avskaffades återinförts av den nya administrationen (länk). I länder som Australien och New Zeeland fanns det redan strikta begränsningar för internationell flygtrafik. Kanada har just infört mer strikta begränsningar (länk).Saudiarabien har helt enkelt begränsat allt resande för sina medborgare fram till mitten av maj (länk). Rädslan för ökad spridning, speciellt av nya varianter av COVID, ligger bakom detta och effekten på flygindustrin är omedelbar, speciellt för längre rutter. Det är svårt att veta hur länge dessa begränsningar kommer att gälla eftersom det helt beror på det oförutsägbara läget avseende spridningen av COVID. Hopp om en snar förbättring på grund av att allt fler blir vaccinerade blandas nu med oro för de allra flesta som arbetar inom flygindustrin.
Det finns dock de som fortfarande ser positivt på möjligheterna framöver. Det förefaller rimligt att tro att de åtgärder som nu tas till för att förhindra spridning, i kombination med ökad vaccinering tillsammans kommer att vända trenden. Om det sker inom månader eller inom det närmaste året är omöjligt att säga. Hawaiian Airlines är dock ett flygbolag som hoppas på en vändning (länk). Med tanke på att dessa öar är en inrikesdestination för amerikanska passagerare kan begränsningar av internationell trafik och en vändning av COVID situationen i USA innebära ökad trafik för Hawaiian Airlines. Hawaii tar samt tar emot turism från länder i Asien där COVID-situationen är relativt begränsad och stabil.
Ett annat ställe där det finns viss optimism är Indien (länk). Landet är relativt lindrigt drabbat av COVID och har en stor och växande inrikesmarknad. Bedömare tror att landets inrikestrafik kommer att återhämta sig till pre-COVID nivåer inom den närmaste tiden (länk). Det stora lågprisflygbolaget Air Asia har via sin VD Tony Fernandes meddelat att de tror att de kommer att flyga alla sina rutter från tidigare innan årets slut (länk). Dessutom har det stora företaget flygplansleasing Avolon gjort prognosen att återhämtningen inom flygindustrin kommer att bli snabbar än förväntat (länk). Deras bedömning är att fler nya flygbolag kommer att skapas än de som gått i konkurs under COVID-krisen. För Asien verkar optimismen inte orimlig, men som helhet är det nog mestadels osäkerhet som gäller just nu. Från mitt perspektiv finns det för många bedömningar som går åt olika håll för att våga uttala sig om hur det ska gå den närmaste tiden. På längre sikt kommer en återhämtning, men frågan återstår hur länge vi får vänta på detta.
Recent Comments