Inga andra nyheter om flygindustrin är av betydelse nu jämfört med situationen som har att göra med COVID-19 och hur den påverkar hälsa och välmående för många runtom i världen, vilket i sin tur har och kommer att ha stora effekter på världsekonomin samt redan har haft oförutsedda och enorma effekter på flygindustrin. Det var nog inte många, inklusive mig själv, som ens när spridningen av detta virus började trodde att vi skulle hamna i ett läge som det vi är i just nu.

Tyvärr ser det ut som att det kan bli värre innan det blir bättre, på alla sätt och vis. Den utmärkta analyssajten för flygindustrin CAPA har skrivit att de flesta flygbolag kommer redan i slutet av maj att vara konkursmässiga (länk nedan). Det är ett skrämmande perspektiv som förhoppningsvis inte kommer att bli verklighet. Just nu är osäkerheten om vad som ska hända härnäst närmast total och det är närmast omöjligt att förutse vad som kommer att hända ens den närmaste tiden.

Det finns en del om försöker sig på prognoser men bloggen avser inte bidra till detta. Ibland är det viktigt att bara säga ”Jag vet inte” när så är fallet. Det förefaller det mest rimliga i denna situation. Ingen som skriver här är epidemiolog eller har annan expertkunskap om denna situation. Det finns allt för ofta de som inte vet vad de talar om men ändå talar högt och mycket, vilket inte hjälper i en svår situation. Som den amerikanske komikern Jon Stewart sade: ”If we amplify everything we can hear nothing”.

Med tanke på den aktuella situationen känns det mindre viktigt att förmedla andra nyheter men vi kommer att försöka fortsätta att skriva och lägga upp inlägg på bloggen – om än kanske inte med samma pålitlighet som vanligt. Denna vecka blir det inga fler inlägg på grund av en kurs som kommer att genomföras för TFHS, men på distans. Därefter får vi se nästa vecka vad som är relevant och rimligt att skriva om.

Jag hoppas att ni alla är friska och får förbli så. Jag hoppas att de av er som har insjuknat tillfrisknar snarast. För de av er som drabbats än hårdare av detta virus hoppas jag att ni finner styrka att ta er igenom den närmaste tiden och tröst hos era närmaste. Följ råd ock riktlinjer från de som vet vad de talar om, ta hand om varandra och var försiktiga.

Länk till artikel: COVID-19. By the end of May, most world airlines will be bankrupt

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Malta har nyligen tecknat ett nytt samarbetsavtal med Ghana som skulle kunna innebära att Air Malta startar trafik till Ghana vilket kan vara starten på ett nytt Icelandair med en hubbstrategi där Malta agerar transferpunkt på resor mellan Europa och ett växande Afrika.

Icelandair planerar att kopiera sitt framgångsrecept på Island, med en hubb på Kefalvik-flygplatsen för enkla transfer på Nordamerika-Europa-marknaden, på Kap Verde efter att man köpt ögruppens flygbolag Cabo Verde. På Kap Verde handlar det däremot om att göra flygplatsen Sal till hubb för flygtrafik mellan Västafrika och Nord- samt Sydamerika och viss mån även Europa. Det finns även fler flygbolag baserade på öar som har potential att skapa sig en hubb på stora marknader och en av dem är Air Malta på Europa-Afrika-marknaden.

Air Malta har idag en mycket sparsam trafik till Afrika trots sin geografiska närhet till kontinenten. Med totalt sex flygningar i veckan fördelat jämt på Kairo, Casablanca och Tunis så finns det troligen en stor potential för att utveckla trafiken till Afrika från Malta och samtidigt göra det enkelt att byta flyg på Maltas flygplats för vidare resor på Air Maltas betydligt större europeiska linjenät. Malta har kanske däremot inte så många naturliga affärs- och besöksförbindelser med afrikanska länder jämfört med Europa vilket förklarar dagens linjenät med stort fokus på flyg till andra europeiska länder från Maltas enda flygplats för passagerartrafik.

Malta har dock nyligen tecknat ett samarbetsavtal med Ghana som gör det möjligt för Air Malta att starta trafik till det afrikanska landet. Detta är något som Air Malta ser positivt på enligt chefen för Ghana Investment Promotion Center Yofi Grant som säger till radiostationen Joy FM att Air Malta har planer på att öka sin närvaro i Afrika. Det finns kanske alltså redan nu planer på att göra en Icelandair och skapa en stark transferhubb på Malta för resor mellan Afrika och Europa, åtminstone en början till det med trafik till Ghana. Air Maltas flygplansflotta, Airbus A320 samt A320neo, har redan nu räckvidd att flyga ner till Angola, Zambia och Tanzania vilket gör att man inte behöver ta risker med att ta in widebody-flygplan i flottan. Att ta in långdistansflygplan, widebody, är förenat med stora risker och expansion med Airbus A330 istället för att hålla sig till A320 samt A321 var huvudorsaken till att isländska WOW Air gick i konkurs i slutet på mars 2019.

Med nya flygplan som A321neo/LR och Boeing 737 MAX där Airbus är det naturliga valet för Air Malta då man redan flyger med flygplan från A320-familjen så kan Air Malta även nå Sydafrika och då har man hela Afrika inom räckhåll. Den nya generationens narrowbody-flygplan som A321LR och Boeing 737 MAX innebär att flygbolag kan expandera på långlinjemarknader på grund av den ökade räckvidden hos flygplanen. Samtidigt tar man en mindre risk då man har färre stolar att fylla jämfört med ett widebody-flygplan och har lättare för att fasa in A321LR och B737 MAX då man i de flesta fall redan har flygplan från samma flygplansfamilj i sin flotta.

Air Malta har idag tio Airbus A320/A320neo i sin flotta och det krävs fler flygplan i flottan för att verkligen göra allvar av en hubbsatsning på ön och då inkluderat flygplan med längre räckvidd, företrädelsevis Airbus A321neo/LR. Med mindre flygplan och korta transfertider på Malta så kan Air Malta utmana de stora spelarna som idag har trafik mellan Europa och Afrika. Dagens trafik består ofta av trafik med widebody-flygplan till större städer i Afrika från före detta kolonialländer i Europa då man fortsatt idag har mer eller mindre starka band mellan varandra. Några av de dominerande flygbolagen på trafiken mellan Europa och Afrika är idag Ethiopian Airlines, Brussels Airlines och Air France-KLM. Ett vanligt upplägg för exempelvis Brussels Airlines är dessutom att flyga triangelrutter enligt A-B-C-A vilket ökar restiden betänkligt för resenärerna jämfört med om Air Malta med mindre flygplan ser en ekonomisk möjlighet att kunna flyga A-B-A samt A-C-A.

Air Malta har goda möjligheter för att göra en Icelandair och bli en viktig spelare på trafiken mellan Europa och Afrika på grund av sitt geografiska läge. År 2018 stod Afrika för 2,8 procent av världens RPK, Revenue per Passenger Kilometer, men samtidigt bor 16,7 procent av världens befolkning i världsdelen. Det finns alltså en stor potential på den afrikanska marknaden och är Air Malta med i början och anpassar flygplatsen utanför Valletta för enkla transfer så kan det återigen vara ett mindre flygbolag från en liten önation som spelar stor roll på en stor global flygmarknad.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Vad ska man göra om ingen vill köpa det man säljer? Det naturliga svaret är att sluta försöka sälja. Om det handlar om flygplan blir det naturliga svaret att sluta bygga dem om ingen köper dem. Men när det handlar om flygplansbyggande som en del av nationella utveckling och kanske även om nationell prestige så finns det andra svar. Ett av dessa är att då starta egna flygbolag som sedan köper de flygplan man bygger. Detta är vad som diskuteras i Ryssland avseende deras Sukhoi Superjet 100.
Det är pålitliga sajten AINonline som tagit upp denna nyhet(länk nedan) och den är väl värd att ta upp och fundera vidare på.

Bloggen har tidigare rapporterat om rysk flygindustri och om Superjet 100 (länk, länk och länk). Det finns en lång och framgångsrik tradition avseende flygplanstillverkning i Ryssland. Baserat på denna tradition byggdes Superjet 100 och snart finns kanske den något större Irkutsk och kanske till och med om ett tag en widebody i samarbete med Kina. Dessvärre har det gått trögt med försäljning av alla ryska flygplan utanför moderlandet.

Som ett resultat av att det varit svårt det att sälja ryska flygplan överväger nu Ryska staten att starta egna flygbolag för att undvika att Superjet 100 flygplan står på marken. Tanken är att etablera regionala flygbolag som använder de flygplan som finns tillgängliga. Man hoppas även kunna använda sitt ökande inflytande i Afrika för att sälja flygplan, bland annat till det Nigerianska planerade flygbolaget ”Green Africa” (som tagits upp på bloggen – länk).

De senaste tre åren har Sukhoi endast lyckats få till en beställning för Superjet 100, vilken var på 100 flygplan till statliga Aeroflot. Efter att en del andra flygbolag köpt och senare lämnat tillbaka flygplan är just nu Aeroflot det enda flygbolag av storlek och betydelse som använder flygplanet. Den enda kommersiella operatören utanför Ryssland finns i Mexiko och heter Interjet, men bolaget flyger endast med ett fåtal av de ursprungliga 22 flygplan som det tagit emot.

Det vore förmodligen bra med mer konkurrens på marknaden för passagerarflygplan. Att Ryssland trots tradition och kunnande misslyckats att sälja flygplan har sannolikt inte bara med teknik och kvalitet att göra, utan även med politiska aspekter. Leveranssäkerhet, reservdelar, support måste fungera och är svårt nog att leva upp till för en leverantör av flygplan, men att ens behöva tänka tanken på en blockad av reservdelar för något som en regering har sagt eller gjort är inget ett flygbolag vill tänka på. Att hamna i en juridisk tvist med ett ryskt företag är det nog heller inget flygbolag som vill behöva fundera på. Om Ryssland vill att deras flygindustri sälja flygplan runtom i världen räcker det inte med en bra produkt. Det krävs nog att landet upplevs som en ansvarstagande och pålitlig partner på alla plan.

Länk till artikel:
Kremlin Considers Launching Start-up Airlines To Fly Superjets

TFHS-bloggen har flera gånger skrivit om utvecklingen av flygindustrin i Afrika, t.ex. avseende den förväntade tillväxten (länk) och om nationellt ägande av flygbolag (länk), men även avseende dess mer och mindre framgångsrika flygbolag (länk). Det var Ethiopian Airlines det handlade om avseende ett exempel på ett framgångsrikt flygbolag och det finns nu anledning att åter skriva om det.

Ethiopian Airlines planerar nu att bygga en jätteflygplats för att fortsätta sin expansion och befästa sin position som Afrikas största flygbolag och Addis Abeba som kontinentens största hubb för flygtrafik. Flygplatsen ska byggas sydost om Addis Abeba, i en stad med namnet Bishoftu. Kostnaden beräknas bli fem miljarder dollar, ska kunna hantera upp till 100 miljoner passagerare men det förefaller för närvarande vara oklart när flygplatsen förväntas vara klar.

Det bör noteras att det bara är ett år sedan en ny terminal öppnades på den nuvarande flygplatsen, vilket ökade dess kapacitet från sju till 22 miljoner passagerare årligen. Denna ökning kommer dock inte räcka länge för att hantera den förväntade tillväxten för Ethiopian Airlines. Det är ett statligt ägt flygbolag, men det drivs oberoende och helt kommersiellt. Det har lett inte bara till expansion utan även till vinst, 260 miljoner dollar under förra året.

Etiopien har en växande ekonomi och har med dess nuvarande premiärminister Abiy Ahmed – vinnaren av Nobels fredspris förra året – skapat fred och hopp om en framgångsrik framtid. Samtidigt är halva befolkningen under 18 år och det kommer att krävas att det skapas flera hundratusen nya jobb årligen för att undvika växande arbetslöshet och oro. I detta perspektiv representerar Ethiopian Airlines både möjligheter och hopp för Etiopien. Via flygbolaget och flygplatsen har man till exempel lyckats bygga upp en växande industri i form av export av snittblommor (länk). Det kommer att bli intressant att fortsätta följa Ethiopian Airlines, liksom om andra länder och flygbolag kommer att försöka kopiera dess framgång.

Länk till artikel:
Ethiopian Airlines to Spend $5 Billion to Build a Next-Generation Airport for Africa

Här på bloggen har vi inte tagit upp COVID-19 och dess effekt på flygindustrin eftersom det hänt så mycket från dag till dag och den sortens nyheter finns det andra som kan följa bättre. När det handlar om större och mer långsiktig påverkan blir det dock aktuellt att ta upp även effekterna av den pågående krisen. De flesta som följer flygnyheter vet att många flygbolag är pressade av effekterna av minskat resande på grund av COVID-19 – inställda flygningar, parkerade flygplan och anställda på obetald ledighet är några exempel. Mer strukturella effekter kommer nu också som en följd av utvecklingen och en sådan effekt är på slottar – det vill säga bestämda tider för att landa eller starta – för flygbolag på stora flygplatser. IATA gick nyligen gick ut med en uppmaning till undantag från gällande regler avseende slottar (länk nedan), vilket visar på omfattningen av svårigheterna just nu.

Enligt IATA så reser 43% av alla passagerare från någon av 200 flygplatser som har koordinering av slottar – så kalalde Level 3 flygplatser. Regler på dessa flygplatser säger att flygbolag måste använda minst 80% av deras slottar under normala förhållanden, annars förlorar man dem. Slottar på bra tider för passagerare har genom åren
blivit mycket värdefulla och det finns en marknad för att sälja och köpa slottar mellan flybolag. Slottar har också blivit diskuterade eftersom det kan vara svårt för nya flygbolag att komma in på en marknad om de etablerade flygbolagen har de flesta bra slottar på en flygplats.

Just nu handlar det dock om effekterna av COVID-19 och dess drastiska påverkan påflygindustrin. IATA ger ett par exempel på detta:

– Ett flygbolag upplever en 26% minskning av sin verksamhet jämfört med förra året.
– Ett flygbolag som flyger från en hubb i Italien har en 108% (!) minskning av bokningar då inga nya bokningar kommer in och återbetalningar på tidigare bokningar begärs.
– Många flygbolag har upp till 50% av passagerare som inte kommer till bokade flygningar.

På grund av detta begär IATA ett tillfälligt undantag från regeln om 80% användning för att behålla slottar. Det kan ge flygbolag möjlighet att ställa in flygningar och minska verksamhet så att de kan minska de förluster som är konsekvensen av den pågående krisen. Sådana undantag finns redan på en del flygplatser i Asien och sannolikt kommer de att behövas på många andra flygplatser för att undvika ännu större negativa effekter på flygbolag.

Situationen illustrerar hur känslig flygindustrin är för denna typ av globala kriser och hur snabbt resebeteenden påverkas av dem. Den nuvarande utvecklingen är illa nog i sig och osäkerheten om hur det kommer att gå är omfattande. Dessutom är det osäkert hur folks resevanor kommer att ha påverkats även efter att denna kris är över. Det finns mycket att fundera på och att oroa sig för inom flygindstrin just nu, vilket inkluderar att behplla slottar men också för konsekvenser långt bortom sådana aktuella och konkreta saker.

Länk till artikel:
IATA Requests Global Suspension of Slot Rules Due to Coronavirus

Bloggen gillar stora och långa trender och det då kan verka trivialt att ta upp hur global flygindustrin är, eftersom det kan förefalla allt för uppenbart. I detta fall är det dock inte flygplanstillverkning eller flygbolag som är i fokus, utan flygplatser. Dessa var länge statligt ägda, för att sedan privatiseras och i dessa dagar finns det kopplingar avseende byggande, ägande och drivande av flygplatser som är mer internationellt och globalt än någonsin tidigare. Tre exempel på detta tas upp i detta inlägg, alla rapporterade om på den utmärkta analyssajten för flygindustrin CAPA – Centre for Aviation (länkar nedan).

Det första exemplet är en den planerade nya flygplatsen i Ho Chi Minh City i Vietnam. Namnet på denna flygplats är Long Thành och det är det statligt ägda aktiebolaget Svensk Exportkredit som bidrar med finansiering för att bygga den. Driven av stark ekonomisk tillväxt har flygtrafiken på huvudflygplatsen Tan Sohn Nhat redan passerat taket för kapacitet så behovet för mer flygplatskapacitet är stort. Kostnaderna för att bygga en ny, modern och avancerad flygplats har dock gått upp kraftigt och Vietnam kan inte på egen hand finansiera ett så pass omfattande projekt. Enligt CAPA handlar finansieringen från Sverige om ett lån på 1 miljard dollar, för vilket 30% ska spenderas på teknologi och utrustning. Förhoppningen från svensk sida är att detta sedan ska leda till mer affärer i regionen.

Nästa inlägg handlar om en koppling mellan Europa och Indien. Det handlar om det Schweiziska flygplatsbolaget Flughafen Zürich AG, vilket har valts som den främsta kandidaten för ett avtal på 40 år för verksamheten på New Delhis andra flygplats – New Greater Delhi Airport/Jewar Noida International Airport. Denna flygplats hade ursprungligen beräknats var färdig 2022, men eftersom den inte börjat byggas så kommer det att ta några år efter detta innan den är klar och kan avlasta den nuvarande huvudflygplatsen Delhi Indira Gandhi International Airport. Man kan undra hur detta ska gå, givet att Indien är ett land känt för byråkrati och svårt för utländska företag att verka i, men Lufthafen Zürich har haft verksamhet där tidigare och verkar anse att potentialen är större än riskerna.

Sist av dessa exempel har vi ett som binder ihop Afrika och Mellanöstern. Det är Qatar Airways som investerar i en ny flygplats nära huvudstaden Kigali i Rwanda. Flygbolaget planerar att äga en andel på 60% i den nya flygplatsen, som beräknas kosta 1.3 miljarder dollar att bygga. Detta har hänt efter att en tidigare portugisisk investerare dragit sig ur projektet. Rwanda har som ambition att bli en regional hubb för både flygtrafik och annan verksamhet kopplad till flygindustrin (vilket tagits upp på bloggen, länk och länk). Det är inte lika lätt att se varför Qatar Airways är intresserad av denna flygplats, men det finns spekulationer att den som en regional hubb skulle kunna leda till mer trafik via Qatar Airways hubb i Doha.

Dessa tre exempel illustrerar att flygindustrin blir allt mer global inte bara avseende de mest uppenbara aspekterna, utan inom alla områden. Frågan för framtiden är inte bara vem som äger vem, utan även hur det kommer att gå med dessa internationella samarbeten – ibland är det inte lätt att överbrygga avstånd, kultur och annat som påverkat hur man bedriver verksamhet på olika platser runtom i världen.

Länk till artiklar:
Vietnam Long Thành airport attracts Scandinavian Export Credit
Flughafen Zurich returns as preferred bidder for new Delhi airport
Qatar Airways buys into new Rwanda airport development