I en artikel i New York Times tas de just nu unikt låga priserna på flygbiljetter upp från ett amerikanskt perspektiv. Främst handlar det om resor till Karibien och Europa över jul och nyår och den starka dollarn hjälper naturligtvis till med att göra sådana resor intressanta just nu. Men underliggande är konkurrenssituationen, inklusive att även Norwegian nu flyger från USA till Karibien.

Låga priser är alltid välkommet från ett konsumentperspektiv men det är rimligt att undra hur länge det kan vara hållbart för en del av flygbolagen. Air Transport World rapporterade nyligen att American Airlines efter tidigare rekordvinster nu såg sin vinst för Q3 gå ner med över 50%. Visserligen rapporterar en del andra flygbolag ökad trafik och vinster, men den sammanlagda bilden förefaller mer blandad än tidigare, då fallande oljepriser bidragit till ovanligt stora vinster för ett stort antal flygbolag.

I juni meddelade The Guardian att 2016 enligt IATA var på väg att bli ett år med historiskt höga vinster i flygindustrin. Men IATA påpekade också att detta bara innebar att flyg var på väg att bli en “normal” industri, det vill säga en där det är mer normalt med vinster än med förluster. Frågan är dock hur det har gått sedan dess med världsekonomin, passagerartillväxt och vinster i flygbolagen. Detta verkar vara mer osäkert och det gör det svårt att förutse hur det kommer att gå framöver.

Med minskande bränslepriser kom ökade vinster och fler nya linjer för många bolag. Frågan är nu om den ökande konkurrensen kommer att driva ner priserna så mycket att vinstmarginalerna minskar drastiskt eller försvinner. I kombination med en osäker världskonjunktur ser det ut som att det finns en risk för att de goda tider som präglat flygindustrin under en kort tid snart kan vara tillbaka till de svåra som rådde under många år innan dess.

Länkar till artiklar:
NY Times: Europe and the Caribbean: In Reach at Last
The Guardian: Airline industry profits expected to increase by 12% in 2016
Air Transport World: American 3Q net profit down 56.5%

Den statligt kontrollerade ryska nyhetstjänsten Sputniknews har rapporterat om Kinas ambitioner och planer avseende sin flygindustri. Detta är i sig inte nytt med en påminnelse om den växande flygindustrin där och hur landet ser på flygindustrin för sin utveckling.

Redan idag har Airbus en anläggning för att sätta ihop flygplan i Tianjin och Boeing har för sin del komponenter tillverkade i Kina. Dessutom utvecklar och bygger Kina sina egna flygplan, varav Comac C919 förmodligen är det mest kända projektet eftersom det inriktar sig på att bryta in på den marknad som domineras av Boeing 737 och Airbus 320.

Både ambitioner och tillväxt för Kinas flygindustri representeras av svindlande siffror och vi kommer att återkomma till detta i senare inlägg här på bloggen. Men om någon tvivlar på hur övergripande och genomgripande Kinas ambitioner med flyg är så kan det vara värt att notera att enligt China Aviation Daily kommer snart Kinas första “aviation theme park” att invigas, vilken kommer att omfatta en kort landningsbana, hangarer, pilotutbildning, museum och klubbhus samt tillverkning av sportflygplan. Allt för att öka kunskapen om flyg hos allmänheten, liksom intresset för flygindustrin.

Länk till artiklar:
China Goes All Out to Become ‘Global Aviation Power’
China’s First Airpark Set to Take Off Soon

Nyligen förhandlades det vid ICAO fram en överenskommelse avseende CO2 utsläpp för flygindustrin. Efter en lång tid med tappra försök finns det nu en överenskommelse, som dock samtidigt hyllats och kritiserats som otillräcklig.

Istället för att använda sig av ett tak för utsläpp eller avgifter bygger avtalet på att flygindustrin ska finansiera offset-aktiviteter för att kompensera för sina utsläpp. Globala utsläppsnivåer år 2020 kommer att användas som riktmärke och kostnaden beräknas komma att kunna uppgå till omkring 2% av flygindustrins omsättning.

Om detta avtal var det första steget mot en mer miljövänlig flygindustri, som förespråkare påstår, eller en helt otillräcklig symbolhandling, som dess kritiker påstår, återstår att se.

Mer att läsa finns här:
BBC – Aviation industry agrees deal to cut CO2 emissions
The Guardian – First deal to curb aviation emissions agreed in landmark UN accord

För bakgrund till detta inlägg vänligen se del 1, vilken tog upp flygindustrin i Kazakstan generellt. I denna del kommer det nationella flygbolaget Air Astana att tas upp.

Värd för den flygsäkerhetskonferens som jag var talare på var Air Astana, vilket är det främsta nationella flygbolaget i Kazakstan. Det är också det enda flygbolaget i landet som inte är på EUs svarta lista avseende flygsäkerhet och därmed får flyga till destinationer inom EU. Air Astana startades 2001 i samarbete med BAE Systems, vilket har visat sig vara en bra investering för båda parter. Man började flyga 2002 och redan under sitt första hela år av verksamhet gick bolaget med vinst.

Air Astana har 64 destinationer från de dubbla hubbarna Astana och Almaty. Det geografiska läget ger en del fördelar, till exempel erbjuder det den förmodligen bästa vägen från Europeiska hubbar till den regionala huvudstaden Urumqi i provinsen Xinjiang i Kina. Flygplansflottan består av Boeing 767 för längre flygningar, Boeing 757 och Airbus 321 för medellånga sträckor samt Airbus 320 och 319 och Embraer 190 för andra rutter. Flygplansflottan är ung, med en genomsnittsålder på sex år. Utöver de totalt 30 flygplanen i flottan finns beställningar på ytterligare 14, inklusive Boeing 787 och Airbus 321 neo. Avsikten är att 2020 ha 43 flygplan och att använda Boeing 787 för flygningar till USA.

Bolaget har en kostnadsstruktur som ett lågprisbolag och är enligt dess representanter kostnadsmässigt konkurrenskraftigt i förhållande till andra Europeisk lågkostnadsbolag. Detta beror naturligtvis delvis på det lägre löneläget i Kazakstan, men också på att bolaget har hanterats på ett bra sätt och varit framgångsrikt en längre tid. Men har gått med vinst kontinuerligt och har under vissa år varit ett av de 20 mest vinstgivande flygbolagen i världen (2010, 2011 och 2012). Att man dessutom har fyra stjärnor från Skytrax för sin service och att man flera gånger utnämnts till bästa flygbolag i Centralasien stärker bilden av ett välskött bolag.

Air Astana har 4000 anställda, varav 320 är piloter och omkring 1000 kabinpersonal. En tredjedel av piloterna som arbetar för flygbolaget är från andra länder än Kazakstan. Jag pratade med en grekisk kapten som arbetat för Air Astana fem år och han trivdes både med bolaget och med att bo i Almaty till den grad att han inte var intresserad av att söka sig till andra flygbolag. Även en holländsk träningskapten, sydafrikansk operationell chef och brittisk högre chef föreföll trivas bra med att arbeta för Air Astana.

De kazaker som arbetar för Air Astana är stolta och glada för att arbeta för bolaget och i ett land med låga löner uppskattas speciellt möjligheten att resa med det egna bolaget som en stor förmån. Att ett arbete som pilot med hög status och lön är attraktivt för invånarna var inte överraskande, men att arbeta för Air Astana verkade vara speciellt lockande för unga kvinnor. Jag talade med några som arbetade med säkerhet och intern kvalitetskontroll, en som tränade kabinpersonal och en del andra. De var mycket glada för möjligheten att kunna resa på ett sätt som tidigare generationer av kvinnor i Kazakstan endast kunnat drömma om.

Som helhet gav Air Astana ett gott intryck, både på mig som passagerare och i mina kontakter och samtal med de som arbetar för bolaget. Resan med dem var bra, med god service i luften och väl fungerande på marken. Personalen och hela organisationen föreföll väl organiserad och med fokus på att bli bättre och bättre, vilket också var motivet för konferensen – att ta in experter utifrån och lära så mycket som möjligt av dem. Air Astana är ett flygbolag som jag kommer att följa framöver och kanske återkommer till här i bloggen.