TFHS-bloggen har i flera tidigare inlägg tagit upp kvinnliga piloter, både avseende hur många det finns (länk), forskning om dem (länk) och hur de kan vara nyckeln till flygindustrins framtid (länk). Men det var ett tag sedan så det var bra att bli påmind om detta av en artikel på Bloomberg som tar upp Easyjets ambitioner att anställa fler kvinnliga piloter (länk till artikel nedan).

För två år sedan startade Easyjet sitt *Amy Johnson Initiative”, döpt efter en brittisk flygpionjär på trettiotalet som var den första kvinnliga piloten som flög ensam från Storbritannien till Australien samt dessutom slog flera andra rekord i långa flygningar (bild ovan). Målet var att fördubbla andelen kvinnor bland de nya piloter som rekryteras till bolaget från 6% till 12%. Genom att lyckas rekrytera 33 kvinnliga piloter under första året så uppnådde man sitt mål och höjde ribban till 20% år 2020.

Bloomberg skriver nu om att Easyjet har tvingats försvara sig avseende att medellönen i företaget är 50% högre för män än för kvinnor. Till försvar har man sagt att detta beror på att bland de relativt högt betalade piloterna finns det allt för få kvinnor (medan den mindre välbetalda kabinpersonalen antagligen är kvinnodominerad). Easyjet har helt korrekt pekat på att detta är ett problem för hela flygindustrin, men det eftersom höste chefen i Easyjet är en kvinna, Carolyn McCall, så företaget säkert att de har högre ambitioner än andra flygbolag.

Antalet kvinnliga piloter i USA ökade stadigt från sextiotalets siffra på under en procent fram till straxt under sex procent 2010, men där har det stannat sedan dess. Som tidigare tagits upp på bloggen så finns det flera olika möjliga förklaringar till att så få piloter är kvinnor, men ingen som ensam kan förklara situationen.

Bloomberg pekar också på att flygindustrin som helhet har skeva fördelningar mellan kvinnor och män inom flera yrken. Oavsett vilken förklaring som kan var rimlig så är och förblir det en av flygindustrins stora utmaningar att göra något åt den nuvarandes situationen. Förhoppningsvis kan ICAOs program “Next Generation of Aviation Progessionals (NGAP)” (länk) bidra till detta, men initiativ från alla i flygindustrin kommer att krävas för att det ska bli mer än en marginell förändring.

Sett i detta perspektiv finns det anledning att stötta Easyjets initiativ och fortsätta att både följa, försöka förstå och förespråka olika lösningar för hur fler kvinnor kan välkomnas till flygindustrin som piloter, ingenjörer, flygledare, liksom i alla andra roller där de behövs för att en växande global industri ska kunna fortsätta att växa.

Länk till artikel:
EasyJet is hiring women pilots – good luck with finding some

Denna vecka pågår Dubai Airshow, en återkommande flyghändelse mest känd för historiskt stora flygplansbeställningar. Så blev det även detta år, då en beställning på 40 stycken B787 från Emirates var den stora nyheten (länk till artikel nedan). Det finns dock även en annan nyhet att notera kopplat till flygutbildning. Det handlar om Emirates Flight Training Academy (EFTA), som egentligen redan har öppnat men nu presenteras för världen. Eftersom jag redan besökt denna nya flygskola så kan jag ge en förstahandsrapport om den. (Samt ge en länk till en artikel om den nedan.)

Faciliteterna är otroligt fina, med stora och ljusa utrymmen planerade för totalt 600 kadetter när skolan kommer att användas i sin fulla kapacitet. I första hand är EFTA avsedd för Emiratiska kadetter med sikte på anställning hos Emirates, men man hoppas även med tiden utbilda piloter för andra flygbolag och kan komma att erbjuda någon form av väg till Emirates även för folk från andra länder.

Från ett TFHS perspektiv är det förstås intressant att det flygplan som kommer att användas i utbildningen är Cirrus, d.v.s. samma flygplan som TFHS använder sedan många år. Planen är att ha 22 Cirrus SR22 enmotoriga propellerflygplan och fem Embraer Phenom 100EV tvåmotoriga jetflygplan i flottan. Även simulatorer finns det plats för, med de första på väg att installeras under nästa år. Tillsammans med Boeing kommer man att bygga upp teoriutbildningen på skolan, inte bara till en hög standard med dagens mått, utan även med avsikt att utveckla nya och innovativa sätt för lärande för blivande piloter.

Man har sin egen landningsbana och eget flygledartorn, inte långt från Dubais nya flygplats Al Maktoum / Dubai World. Central. Även egen brand- och räddningstjänst och tekniskt underhåll finns på plats. Studenterna har sina bostäder i direkt anslutning till flygskolan och även faciliteterna – pool, gym, närbutik o.s.v. – för dem är av högsta klass.

I januari kommer jag att undervisa instruktörer på EFTA och kommer att få se skolan igen. Jag hoppas kunna återkomma med mer information då.

Länk till artikel:
Dubai Airshow: Boeing wins $15bn order from Emirates
EFTA To Open during Dubai Airshow

När det gäller träning av piloter i USA så påverkas situationen fortfarande av olyckan med Colgan Air 3407 (bild ovan), som inträffade i februari 2009. Denna ledde senare till regeln att piloter ska ha 1500 timmars erfarenhet innan de flyger med passagerare i normal linjetrafik (1000 timmar från program kopplade till universitetsutbildningar som leder till en Bachelor). Ingen liknande regel finns i Europa, där olika former av kadettprogram och integrerade ab initio program har använts sedan femtiotalet och Multi-Crew Pilot License (MPL) sedan 2006.

Trots denna långa erfarenhet i Europa och runtom i världen så är tonen ofta fientlig och hätsk i debatten om pilotutbildning i USA, med nedsättande omömen om både pilotutbildningsprogram och de piloter som kommer från dessa. En artikel från Bloomberg (länk nedan) ger exempel på denna ton, “JetBlue to Expand Program That Turns Grocery Clerks Into Pilots”. Ett annat exempel på en något sakligare ton, men med samma anslag är en artikel (länk nedan) med titeln “Industry panel may ask FAA to roll back aviation safety rules” i vilken de amerikanska pilotfacket kallar integrerade utbildningsprogram för “pilot puppy mills” (“pilotvalpfabriker”).

En intressant doktorsavhandling från Australien har tagit upp MPL (länk nedan) och i denna konstateras bland annat följande i dess slutsatser: “The results indicate that while there are differences in performance between the various groups, the performance of the cadets and low-hour pilots against their direct entry and more experienced brethren is remarkably similar”. Texten fortsätter med att säga att “Contrary to the expressed concerns of some sectors of the industry, there was no evidence indicating that cadets or low-hour pilots within these airlines were any less competent or proficient than their direct entry and high-hour peers”. Det fanns dock skillnader mellan nya piloter med erfarenhet och de som kom från utbildningsprogram, men mestadels avseende “non-technical skills” som Situation Awareness och Leadership. Avseende mer “techncial skills” fanns det även skillnader men inga som gjorde att de mindre erfarna inte uppnådde de standards som gäller för alla piloter.

I stort sett är detta samma sak som jag och tidigare TFHS-studenten Rickard Wkander (numera styrman på SAS) kom fram till i två rapporter om MPL (länkar nedan). Den andra inkluderade omfattande data från MPL program runtom i världen. Det finns ingen i industrin som argumenterar för något annat än att erfarenhet är viktigt för piloter, men när det gäller att ta in nya piloter finns det inte något som visar att det är en avgörande skillnad mellan de med en del erfarenhet och de från utbildningsprogram. Naturligtvis kan det finnas bra och mindre bra sådana program, men det kan också finnas de med god och mindre god erfarenhet (all erfarenhet är inte av godo).

Det är rimligt att ha en oro inför den sinande reservoaren av erfarenhet hos piloter i flygbolag, men samtidigt finns det lite eller inget i de senaste årens större olyckor och incidenter som kan kopplas till bristande erfarenhet som en samlande orsak. Detta kan dock komma att ändras framöver, men just idag går vi emot ett år som kan bli det säkraste någonsin trots att fler piloter än någonsin tidigare kommer från utbildningspogram in till flygbolag utan erfarenhet. Alla har rätt till en åsikt men det blir mer meningsfullt att diskutera en fråga om olika åsikter kring den bygger på kunskap om frågan. Då är vi alla förhoppningsvis redo att hålla med ekonomen John Maynard Keynes, som sade “When the facts change, I change my mind” (faktum är att han ofta återges ha sagt detta, men det är tveksamt om han faktiskt gjorde det). Det är en förhoppning att vi alla kan leva upp till en sådan ambition av saklighet och pragmatism.

Länk till texter:
JetBlue to Expand Program That Turns Grocery Clerks Into Pilots
Industry panel may ask FAA to roll back aviation safety rules
Exploring the Underpinning Principles of the Multi-Crew Pilot Licence
The Multi Crew Pilot Licence – Revolution, Evolution or not even a Solution?
The Multi-Crew Pilot Licence: Part II: The MPL Data – Capturing the Experience

Det där med att göra prognoser är inte lätt och vad man ska tro om vissa prognoser är inte heller enkelt att avgöra. Varje år sedan lång tid presenterar både Airbus och Boeing prognose för hur många flygplan de ska sälja och med detta kommer prognoser om hur många piloter, tekniker och annan personal som kommer att behövas för att hålla flygplanen i luften. På samma sätt producerar branschorganisationer och andra sammanslutningar liknande prognoser för behovet av olika yrkesgrupper, utrustning och annat.

Med åren har jag själv allt mer tagit dessa prognoser med en nypa salt eftersom det ofta är allt för uppenbart att det finns tydliga motiv med att visa upp vissa siffror, t.ex. att påvisa en kommande brist på personal som därmed redan nu kan motivera förbättrade anställningsvillkor. Men när det gäller Kina och landets behov av piloter så är det svårt att vara allt för skeptisk med tanke på utvecklingen under de senaste åren.

Det är AINonline som skriver om behovet av piloter i Kina (länk nedan). Artikeln bygger på uppgifter från Kina och talar om ett behov av 5000 piloter om året för att ersätta pensionsavgångar och för att ha besättningar till Kinas expanderande flygbolag. En åtgärd man har kvar för att hantera det växande behovet av piloter i Kina att höja pensionsåldern, vilken fortfarande är 60 i Kina. Den har med tiden höjts runtom i världen, även i Asien, och skulle kunna ge en tillfällig lättnad i behovet av piloter. De tolv större flygskolorna i landet utbildar för näravarande 1500-1650 piloter om året. Kinesiska flygbolag utbildar även piloter, ofta utanför landet men även sammantaget räcker det inte för att täcks de behov som finns.

För ett årtionde sedan skulle det ha varit otänkbart för ett kinesiskt flygbolag att anställa utländska piloter, men 2007 började lågprisbolaget Spring Airlines i Shanghai med detta. Tidigare var det nästan omöjligt att få staten att godkänna att ta in utländska piloter men nu försöker kinesiska flygbolag locka piloter från hela världen att komma till dem. För näravarande är det ett officiellt tusen utländska piloter som arbetar i Kina, varav en fjärdedel är från Sydkorea (vilket haft konsekvenser för flygbolag där, se länk nedan).

För att ta med ett något annorlunda perspektiv kan dock nämnas att en artikel i statskontrollerade China Daily tar upp utveckligen för höghastighetståg i landet. Denna talar om hur folk i Kina hellre väljer tåg och hur den snabba utbyggnaden av höghastighetståg kommer att bli ett problem för inrikesflyget i Kina. Även bortom den sterila artikelns trovärdighet så är detta nog en prognos som är tveksam med tanke på flygets snabba tillväxt i Kina. Men som sagt var, det där med att göra prognoser är ju inte så lätt.

Länk till artikel:
Chinese Airlines Need 5,000 Pilots Per Year in Next 20 Years
China lures foreign pilots to mainland with big paychecks: Korea becomes the bigge
China’s high-speed railway changes civil aviation industry

Jag har anlände igår till Dallas för att de kommande dagarna delta i CHC Quality and Safety Sunmit, en konferens med fokus på flyg och oljeindustrin och traditionellt en stor sådan. Förra året var det 600 deltagare och en hel del kända namn inom säkerhet som talare. Jag har blivit inbjuden som talare samt kommer att genomföra två workshops också – och respektive workshop två gånger, så det blir intensiva dagar här (länk till sajt för konferensen här).

Några av de för mig mest kända namnen här är James Klinect, mannen bakom LOSA Collaborative, som genonför auditeringen LOSA för flygbolag runtom i världen och på grund av detta har en av de största databaserna avseende säkerhet och Human Factors. En annan är Scott Chapell, som utvecklat HFACS, ett klassificeringssystem för Human Factors aspekter av incidenter och haverier. Många andra intressanta talare och sessioner finns det, som till exempel “It Only Takes One To Say NO” och “Intuitive Situational Awareness in the Cockpit”.

CHC är ett företag som erbjuder helikoptertjänster och teknisk underhåll runtom i världen, med speciellt fokus på olje- och gasindustrin och räddningstjänst. Företaget har huvudkontoret i Kanada men verksamhet i trettio länder med 250 helikoptrar. Man har 4500 anställda och en omsättning på straxt under 2 miljarder dollar. De mest kända konkurrenterna inom denna del av flygindustrin är brittiska Bristow Helicopters och belgiska NHV.

Efter att i flera år genomförts i Vancouver är det i år Dallas som är platsen för denna konferens. Eftersom jag själv är så aktiv så kommer jag inte att hinna se mer än några andra presentationer, men jag hopas kunna rapportera något från dessa dagar – om inte annat så responsen från mina egna presentationer. En av mina workshops handlar om kultur och det kan ju vara nog så intressant att tala om när man är i USA, “the South” och Texas.

Det är lördag och inte en dag för inlägg på bloggen men detta går inte att undvika att skriva om. Både svenska och internationella media har rapporterat om att Ryanair ställer in flygningar under en tid framöver (länk nedan till artikel på BBC). Detta har redan påbörjats och lett til en hel del besvikelser och ilskna reaktioner från passagerare som med ett textmeddelande eller mejl meddelats att de antingen inte kan flyga dit de planerat, eller i vissa fall inte kan återvända från dit de redan flugit.

Den officiella orsaken anges från Ryanair vara att man avser förbättra punktligheten för bolaget och har ett mål inom företaget för punktlighet som man avser uppnå. Även regler för ledighet för personal har uppgivits ha betydelse för beslutet att ställa in flygningar. Dessutom har flygledarstrejker och väderförhållanden sagts vara orsaker till den nyligen försämrade punktligheten.

Jag vill betona att denna blogg representerar TFHS och Lunds universitet och därför försöker hålla sig till fakta, undvika spekulationer och strävar efter ett konstruktivt perspektiv avseende allt som skrivs och publiceras här. Dessutom är avsikten att bidra positivt till flygindustrin och alla som arbetar i den, både med information samt med möjligt samarbete mellan TFHS/ Lunds universitet och alla organisationer och individer som arbetar inom flygindustrin.

Det är dock väldigt svårt att undvika att ifrågasätta den officiella informationen från Ryanair. För det första, inställda flygningar för Ryanair har redan pågått ett tag. Flygledarstrejkerna har de senaste veckorna varit begränsade och väderförhållandena inte extrema annat än på några håll i Europa, så att ange dessa förhållanden som anledningar för omfattande förseningar är inte trovärdigt. Jag kan ha missat något eller ha brister i min kunskap och erfarenhet (och blir gärna rättad av bättre informerade läsare), men jag känner inte till något flygbolag som i stor skala använt sig av inställda flygningar för att förbättra punktligheten. Det är märkligt att informationen från företaget bara publicerats rakt av när det är så svårt att se hur den kan vara en rimlig representation av den uppkomna situationen.

Det är knappast någon hemlighet inom industrin att piloter på Ryanair under senare år dragit fördel av det stora behovet av piloter och gått till andra flygbolag. För ett expanderande flygbolag är detta en svår situation och en som gäller för många flygbolag utöver Ryanair. Flygbolag i Nordamerika (länk), Japan (länk och länk), Indien (länk) och i andra länder har de senaste åren antingen ställt in flygningar, reducerat sina rutter/frekvenser eller inte expanderat så snabbt som planerat på grund av svårigheter att hitta piloter. Det mest rimliga antagandet är att situationen hos Ryanair avseende det antal piloter som behövs för verksamheten har gått från ansträngd till ohållbar och de nu tagna drastiska åtgärderna var det sista och enda alternativ som fanns kvar. Detta må vara den mest drastiska åtgärden av ett större flygbolag hittills i förhållande till svårigheten att rekrytera piloter, men det kan komma mer av liknande åtgärder framöver även för andra flygbolag.

Länk till artikel:
Ryanair to cancel 40-50 flights per day for six weeks

En på ett sätt liten men betydande nyhet från Kanada är värd att uppmärksamma. Det handlar nämligen om något som är avgörande för piloters karriär och karriärval – senioritet. Det är sajten Cision (länk nedan) som tagit upp denna intressant nyhet och den handlar om Kanadas största regionala flygbolag, Jazz. Detta flygbolag har anor sedan trettiotalet men är just nu mest känt för att flyga regionaltrafik för Air Canada under varumärket Air Canada Express.

Tillsammans med piloternas fackförbund ALPA har man skrivit på ett avtal med två andra mindre flygbolag, Bearskin Lake Air Service och Wasaya Airways, som innebär att från 11 oktober i år kommer piloter vid dessa flygbolag att kunna ta med sig senioritet som de byggt upp om de väljer att gå till Jazz. Kapten Claude Buraglia, representant för Jazz, kommenterade detta så här: “We are pleased to reach an agreement with the company that will protect all ALPA pilots at Bearskin and Wasaya who wish to come to Jazz in the future”. Att de piloter som kommer till Jazz från dessa mindre flygbolag kommer att få behålla sin senioritet innebär att de inte hamnar längst ner på listan över piloter i Jazz, vilket är det vanliga när man som pilot byter till ett annat flygbolag.

För de som inte är insatta i flygindustrin, speciell från ett pilotperspektiv, kan det vara svårt att förstå vilken betydelse senioritet har. Det finns naturligtvis senioritet även i andra yrken, men för få är den så betydande som för piloter. Betydelsen kan variera men i de flesta fall kommer senioritet att påverka eller avgöra när du kommer att bli kapten, vilken flygplanstyp du kan förvänta dig att få flyga, arbetsplanering, lönesättning o.s.v. Det är också ett kontroversiellt ämne och det har funnits försök att bryta med senioritetssystemet men också intensivt försvar av det. En av effekterna av senioritet är att piloter ofta är obenägna att byta flygbolag på grund av att man då oftast får börja om längre ner i senioritetssytemet på dent nya flygbolaget.

Detta förslag kan ses om ytterligare ett exempel på hur svårigheten för flygbolag att hitta piloter driver fram nya initiativ och lösningar. Förmodligen skulle det vara svårt för Jazz att locka piloter från dessa mindre flygbolag just på grund av senioritet, men med detta initiativ kan det troligtvis bli lättare. Om detta är ett enstaka exempel eller om det kommer flera liknande lösningar på andra håll i världen återstår att se.

Länk till artikel:
Jazz Introduces Pilot Seniority Portability Concept to Canadian Aviation Industry

Detta inlägg bygger på en lite ovanlig artikel, publicerad av Bloomberg (länk nedan), om hur det nu även på traditionella flygbolag i USA kan gå väldigt fort att bli kapten. Men bara om man är villig att flyga ett äldre flygplan under en tid. Det handlar om det amerikanska storbolaget Delta, där det som i många traditionella flygbolag, tagit en hel del tid att bli kapten. Det handlade för detta bolag under flera år av de senaste årtiondena oftare att göra sig av med piloter än att anställa, något som ändrats de senaste åren.

Jag måste erkänna att MD-80 serien enligt artikeln kallas “Mad Dog” var en nyhet för mig. Som många SAS-passagerare blev det en vana att åka med MD runt om i landet. Från mitten av åttiotalet och fram till 2013 använde SAS totalt straxt under 100 flygplan av MD-80 serien, i olika varianter och under olika tidsperioder. Jag levererade även en gång i tiden CRM för Nordic Leisure, ett svenskt flygbolag som flög MD. Att flygplanet är bullrigt och drar mycket bränsle är välkänt, vilket ledde till att många fasades ut när oljepriset sköt i höjden. När det olje- och bränslepriset sedan föll så bromsades dock utfasningen och än idag används flygplanet både i USA och på en del andra håll.

Tydligen är MD:n numera så illa omtyckt av erfarna piloter att de helst undviker den. Dessutom har styrmän på nyare flygplan, speciellt på längre rutter, redan bra nog betalt för att i flera fall välja att inte ta vägen till kaptensrollen via att flyga MD. Detta innebär att denna väg ligger öppen för mindre erfarna piloter, eller som pilot uttryckt på ett forum för Deltapiloter: “The good side of M-88 is that there is such HATE for it that seniority happens in crazy fashion”. Konsekvensen är att de som väljer att flyga MD kan bli kaptener på unikt kor tid, till och mes så lite som sex månader.

P.S. Jag hoppas att min vän och kollega Johan Berg, erfaren på MD, kommer att vilja skriva ett gästinlägg med både kommentar och försvar av MD! Även andra med MD erfarenhet är välkomna att skriva om hur det är eller var att flyga denna klassiska modell.

Länk till artikel:
Delta Will Promote Pilots to Captain—if They Can Fly This Aging Plane