Home » Flygutbildning och träning (Page 3)
Category Archives: Flygutbildning och träning
Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 1; Lund
Det är nog inte bara jag som har tyckt att Human Factors är ett spännande ämne och som känt en lust att lära sig mer. En bra start är ju att läsa böcker och artiklar. Några boktips har vi haft här på bloggen.
Vill man gå en mer formell utbildning och få papper på sin kompetens är väl det naturliga att kika på den utbildning som finns på Lunds Universitet; ”Human Factors & System Safety” är ett magister-program (Masters of Science) som börjar med att man deltar i ett ”learning laboratory” under en januari-vecka. Huvuddelen av utbildningen sker sedan som distansutbildning på halvfart under två år. Det är nog vanligast att man fortsätter arbeta heltid och sköter studierna på ledig tid. Ganska tufft men möjligt.
Jag ville själv gå den här utbildningen men stötte på två hinder. Det första var att det är olagligt i Sverige att som privatperson betala för en sådan här utbildning. Du är tvungen att hitta en sponsor som i de flesta fall nog är din arbetsgivare. Min arbetsgivare – Luftfartsverket – hade inget sådant intresse. Min syn att det var en god affär att jag skötte två års kompetensutveckling gratis på min fritid mot att LFV betalade kursavgiften räckte inte. Totala kursavgiften för de två åren är ca SEK 160 000. Litteratur, resor osv tillkommer. En möjlighet att komma runt detta hinder kan vara att starta ett eget bolag och låta bolaget stå för kostnaden.
Ett annat mindre hinder var att man måste ha gått en tidigare utbildning på ”Bachelors” nivå, som är godkänd av Lunds universitet, för att få sin MSc. Om man saknar detta kan man emellertid fortfarande gå utbildningen men får då ingen MSc utan istället ett intyg som visar att man gått en kurs motsvarande MSc.
Resultatet är att jag inte kan berätta om egna erfarenheter av denna utbildning. Jag har däremot träffat många tidigare elever på utbildningen som idag är kända Human Factors-experter på intressanta poster runt om i världen. Det är uppenbart att det är en utbildning av hög klass som har ett gott rykte.
Anders Ellerstrand
Nytt träningscenter öppnat i London – med stora planer…
Med tanke på att bloggen representerar en flygskola så tas förmodligen inte träning upp så ofta som det borde. Idag handlar det dock om just träning och speciellt om ett nytt träningscenter som invigdes i juli denna sommar i London. Det kan verka som en mindre nyhet, men när det kommer efter en stor företagssammanslagning och prins Charles är på plats så är det nog mer än en liten nyhet. Många nyhetssajter för flygindustrin skrev om detta och en av dessa var AINonline (länk nedan).
Företaget som öppnade ett nytt träningscenter i Crawley utanför London, nära Gatwick, var L3Harris Technologies. Detta företag är resultatet av en sammanslagning av det amerikanska företaget L3 Technologies, som har en del som heter L-3 Link Simulation and Training, vilket i sin tur har en brittisk del son heter L3 CTS (Commercial Training Solutions) – vilket var den del som öppnade träningscentret. Om ordet ”Link” får en del läsare att reagera så är det korrekt, det finns en historia här som går tillbaka till de tidiga flygsimulatorer från trettiotalet och framåt som tillverkades av det företag som startades av en man med namnet Ed Link.
L3 har nyligen – i juni – gått samman med det amerikanska företaget Harris, vilket är ett företag med en lång historia (1895 och tryckpressar för tidningar) som över tid utvecklats till ett stort företag inom kommunikations- och militär teknologi. Den del av L3 som öppnade träningscentret är i första hand en simulatortillverkare, men 2015 köpte de upp CTC det brittiska pilotträningsföretaget CTC. Detta företag har tagits upp tidigare här på bloggen (länk) och deras affärsmodell har varit att selektera, träna och förse flygbolag med piloter, t.ex. har easyJet tagit in många piloter via CTC (andra kunder inkluderar BA, Air France, Norwegian etc.).
Invigningen innehöll en hel stora ord om tradition på platsen avseende träning av piloter, liksom om det stora behov av piloter som träningscentret är en del av att ta hand om. Träningscentret ligger nära produktionsplatsen för L3s simulatorer, liksom nära deras Thales, företagets militära del avseende tillverkning av simulatorer (uppköpt 2012). L3 har levererat över 80 simulatorer de senaste tre åren, vilket med tanke på pris och hur unik sådan utrustning är representerar en omfattande försäljning och tillverkning. Förra året tillverkades 22 simulatorer, varav 18 till kunder och resten till den egna träningsverksamheten.
Vad det gäller träning av piloter så har man med uppköpet av CTC för några år sedan ökat kapaciteten att kunna träna nya piloter från 300 till 1700 om året. Denna verksamhet omfattar träning i Storbritannien, Portugal, Nya Zeeland samt i Florida i USA.
Öppningen av detta träningscenter är intressant inte bara för företaget eller för Storbritannien. Det är också intressant eftersom det är en omfattande investering avseende träning av piloter. Det är en sak att ser prognoser om ett framtida behov av piloter och en annan att faktiskt investera för detta. Med tanke på planer för single-pilot system för flygplan och framtida obemannade större flygplan så är denna investering ett tecken på att det kommer att finnas piloter ett tag till framöver.
Länk till artikel:
L3Harris Opens New London Training Center
Konferens om flygutbildning och träning i Shanghai
För några veckor sedan var jag på en konferens om flygutbildning och träning i Shanghai. Namnet på konferensen var China Aviation Training and Education Summit (CATES) och det var den nionde upplagan som genomfördes. Konferensen var överraskande liten avseende antalet deltagare, men kvaliteten på inbjudna talare var god och de största kinesiska flygbolagen var alla på plats (Air China, China Eastern, China Southern och Hainan Airlines).
Under de två dagarna presenterade en representant från IATA olika initiativ avseende den ökande bristen på personal och kompetens inom flygindustrin. Två representanter för Air France talade om träning med piloter, en med fokus på Evidence Based Training och en med specifikt fokus på LIFUS-skedet för nya piloter. CAE talade också om träning av piloter, speciellt om hur den kan bli bättre och snabbare med data, vilket är vad deras CAE Rise system bidrar till, Bland andra ämnen fanns Augmented Reality, mer om Evidence Based Training och jag själv talade om Human Factors, med fokus på hur enkel simulering kan förbättra träning av CRM-skills.
Bland de presentationer som var mest värda att notera fanns en från Delta, som tog upp hur de använder olika former av fast för att bättre förstå sin operationella verksamhet och piloters prestationer. Detta är i sig inget nytt, men det var balansen mellan att förstå vad data kan göra och inte göra som gjorde presentationen intressant. Enligt Delta är data mycket användbart för analys men för träning är det viktigare med berättelser från den operationella verksamheten för att underlätta lärande. Med detta i åtanke genomför Delta Human Factors orienterade intervjuer med besättningar efter olika händelser i verksamheten, vilket gör det möjligt att fånga upplevelser och erfarenheter bättre för att senare användas i träning.
Presentationer från de kinesiska flygbolagen fokuserade även den mycket på data och hur de kan användas. De kinesiska bolagen är utan tvekan långt framme vad det gället att samla data från flygplan och simulatorer, men det är inte like klart hur all denna data används. Att det finns en stor framåtanda och ett växande självförtroende bland de kinesiska flygbolagen vad dock uppenbart. De är fortfarande mycket intresserade av att lära av de experter de bjuder in, men de är också medvetna om att de redan gjort stora framsteg att bygga upp stora, fungerande och allt mer framgångsrika flygbolag.
På kvällen mellan de två dagarna av konferens mötte jag upp med en bekant som tidigare under lång tid arbetat på Airbus men som nu arbetar för den kinesiska flygplanstillverkaren COMAC. Hans bedömning är att det tog en handfull årtionden för Airbus (bildat 1970, men byggt på erfarenheter från andra existerande tillverkare) att komma ifatt Boeing, men att med den snabba utvecklingen på COMAC kan de vara ifatt Airbus och Boeing redan inom två årtionden. Kinas långsiktiga och fokuserade satsning på sin flygindustri, i kombination med deras stora och växande hemmamarknad, sätter dem i en unik position att kunna komma ifatt de två dominerande flygplanstillverkarna (medan Ryssland har kunnande, men vare sig de resurser eller hemmamarknad som Kina har).
Som helhet var det en givande konferens med bra presentationer från väl utvalda gäster samt ett litet format som underlättade samtal mellan deltagarna. Detta var min första konferens i Kina men med tanke på hur mycket som händer med flygindustrin i detta land så hoppas jag att det kommer fler möjligheter att få se utvecklingen i Kina på nära håll via deltagande i konferenser under kommande år.
Varierande kvalitet på pilotutbildning i fokus för Airbus
Det är befriande när uppenbart viktiga men sällan uttalade ämnen tas upp. I detta fall handlar det om kvaliteten på pilotutbildning runtom i världen, vilken tas upp i en artikel på Aviation Week (länk nedan), med fokus på ett initiativ från Airbus avseende detta. Det ska erkännas att artikeln känns som om den är skriven baserat endast på en Airbus press release, men den kan användas som information och grund för att fundera vidare på vad den tar upp.
Att det finns stora skillnader i kvalitet på pilotutbildning i olika länder är knappast en hemlighet. Vare sig resurser, erfarenhet eller expertis finns i samma grad överallt, alla faktorer som påverkar utbildningskvaliteten. Airbus har nu uppmärksammat detta och tagit fram ett program för Ab Initio pilotutbildning (d.v.s grundutbildning av piloter) som det avser implementera tillsammans med flygskolor i dess nätverk av partners. Målet är att säkerställa en högre standard än idag även om det i slutänden är nationella myndigheter som är ansvariga för detta.
Detta är kopplat till de nuvarande svårigheterna för flygbolag att hitta piloter, liksom till att det funnits problem med kvaliteten på piloter. Detta har ibland kopplats till misstänkta snabba vägar till certifikat och förfalskningar av antal flygtimmar i en del länder. Detta leder till piloter i flygbolag son inte har den grund av kunskap och träning som de borde ha vilket i sin tur skapar problem i samband med typinskolning för piloter när de kommer till flygbolag, liksom risker i verksamheten därefter. Detta är risker som påverkar en tillverkare som Airbus, både avseende träning för att flyga dess flygplan och avseende flygsäkerhet.
Ett utbildningsprogram enligt Airbus modell och med deras stöd är igång i Mexiko sedan i januari. Programmet är certifierat av EASA och stöds av det franska flyguniversitetet ENAC. Det stora behovet av piloter under senare år har lett till att en hel del piloter från Mexiko har fått och accepterat erbjudanden från andra länder, till exempel från USA och Mellanöstern. På grund av detta är programmet viktigt för att flygbolag i Mexiko ska kunna rekrytera piloter. Artikeln säger inget om huruvida det är ett Multi-crew Pilot Licence (MPL) program, men enligt information om programmet från Airbus (länk) är det ett traditionellt program för ett kommersiellt certifikat (CPL+IR+ME, följt av MCC och Type Rating).
Uppgifter om kostnader och vem som betalar visar sig svårare att hitta, liksom om flygbolag finns som partners. I avsaknad av sådan information är det svårt att veta om detta bara är marknadsföring för en flygskola efter att de samarbetat med Airbus eller om det innebär några andra fördelar för unga blivande piloter. Oavsett detta så är det en fördel för de som söker sig till pilotutbildning om de kan få en högre standard, speciellt med stöd av en stor tillverkare. Men om det inte finns något engagemang från flygbolag är kostnaden för denna utbildning troligen hög.
Det är ändå intressant när tillverkare och flygbolag visar intresse och engagemang för grundutbildning av piloter. Speciellt som sådant intresse saknats fullständigt i tider då det funnits fot om piloter, då vare sig kvalitet eller annat kommit på tal. Frågan är hur länge detta intresse håller i sig och vad det kan resultera i på sikt. Finns det ett genuint intresse från tillverkare för att höja standarden på grundläggande flygutbildning för att det inte ska drabba det egna varumärket om flygsäkerheten ifrågasätts? Eller är det forstfarande så att tillverkare och flygbolag räknar med att det finns tillräckligt många som vill bli piloter att de betalar för det själv och att de som flygbolagen vill ha sedan kan tas från denna grupp? Det beror nog mest på hur det går framöver för flygindustrin och hur behovet av piloter kommer att se ut. Om behovet kvarstår kanske fler initativ kommer, om det avtar kanske vi kommer att vara tillbaka till hur det varit tidigare.
Länk till artikel:
Airbus Takes Aim At Inconsistent Pilot Training Quality
Anders Ellerstrand: Human Factors Case – En kurs i Luxemburg
Första veckan i december gick jag en kurs på Eurocontrol utbildnings-institut i Luxemburg (http://lusa.one/2018/01/30/anders-ellerstrand-eurocontrol-vem-ar-det/). Kursen är en utbildning för att kunna leda ett ”Human Factors Case”.
Det handlar om en process som utvecklats av Eurocontrol för användning i projekt. Syftet är att, på ett systematiskt vis, identifiera och hantera problem relaterade till Human Factors. Genom att genomföra ett HF Case tidigt under projekt kan man identifiera problem på ett stadie där de ännu kan åtgärdas utan höga kostnader. Parallellt kan förbättringar identifieras och implementeras tidigt.
Den utvecklade modellen innehåller fem steg:
Steg 1: Fakta och omfattning: Beskriv vad som kommer att förändras från ett HF-perspektiv, vilka som kommer att påverkas och hur. Resultat – en första HF-bedömning av projektet.
Steg 2: Fördelar och nackdelar: Genom workshops med dem som kommer att beröras kan såväl fördelar som nackdelar identifieras – båda från ett HF-perspektiv. Idéer listas om hur nackdelar kan mildras. Resultat – en dokumentation med lista på HF-relaterade problem, men också fördelar som projektet kan ge.
Steg 3: Planera hur nackdelar kan begränsas och klargör fördelar: I detta steg kräva deltagande av en kvalificerad HF-specialist. Här planeras åtgärder som behövs för att komma till rätta med eventuella HF-relaterade problem i projektet. Resultat – en tydlig lista över HF-relaterade problem samt förbättrande åtgärder.
För många mindre eller medel-stora förändringar och projekt kan det vara fullt tillräckligt att genomföra dessa första tre steg.
Steg 4: HF-krav och validering: Det här är något för de lite större projekten. Här ingår sådant som tester, väl dokumenterade krav, valideringar osv. Resultat – ett färdigt HF Case även för mer omfattande projekt.
Steg 5: Monitorera, hantera och kontrollera: För större projekt med långvarighet är det ju också viktigt att följa upp utfallet och kunna hantera olika effekter. Resultat –alla fem stegen ger som resultat en fyllig rapport om ett väl genomfört HFCase.
Utvärdering av kursen
En fördel med modellen är att det är ganska lätt att skala den till det aktuella projektet. En annan fördel är att kopplat till modellen finns ett (gratis) Java-baserat program som underlättar struktur, dokumentation och rapport-skrivning. En tredje fördel är att modellen använts i många år nu. Den har blivit standardmodell i flera länder och är idag erkänd och respekterad.
För den som vill arbeta med HF-frågor i samband med projekt kan jag varmt rekommendera kursen som är på fyra dagar. Man får en bra utbildning, programvara och en hel del annan dokumentation och mallar som gör att man kan gå direkt från kursen till tillämpning. Dock bör man nog ha viss HF-bakgrund innan man går kursen.
Kursen är baserad på ATM, men jag tror man kan komma från nästan vilket område som helst och ändå ta innehållet till sig. Kursen är gratis för medlemmar i Eurocontrol men andra kan betala för kursen.
Att träna piloter är i fokus – och lönsamt
Allt för ofta har det i flygindustrins funnits bristande intresse för var piloter kommer ifrån. Det har alltid funnits tillräckligt många som drömt om en karriär dom pilot och dessa har på egen hand finansierat och tagit sig igenom en pilotutbildning. De har sedan stått och väntat utanför större flygbolag för att få komma in. Detta har dock ändrats under de senaste åren. Här på bloggen har det ökande behovet av piloter tagits upp flera gånger (länk, länk och länk) och det samma har gjorts i två artiklar på Aviation Week (länkar nedan) nyligen – en om företag som tjänar pengar på pilotbehovet och en om hur allt fler program för nya piloter kommit fram.
Den först artikeln utgår från Bombardiers meddelande nyligen att man avser sälja sitt Q400 program och minska antalet anställda med upp till 5000 personer. Vad som blev mindre uppmärksammat var att den kanadensiska kusinen CAE, simulatortillvekare och träningsleverantör, tog över två träningscenter från Bombardier samt rättigheterna för “factory-authorized training” för flygplanstyperna Global, Challenger och Learjets. Detta är inte bara ett exempel på hård konkurrens mellan tillverkare som påverkar Bombardier, men också på att träning av piloter är en växande och lönsam del av flygindustrin just nu.
Simulatortillvekare som CAE, L3 och Cubic har sedan länge även erbjudit även träning men detta segment har på senare år vuxit allt mer. Flera prognoser för civil och militär träning av piloter pekar på att denna mångmiljardindustri kommer att fortsätta växa de närmaste åren. Enligt CAE är läget för pilotbehovet sådant att “50% of active commercial pilots in 2027 have not begun training yet”. Artikeln fortsätter med att ta upp nya anläggningar och annan expansion för både CAE, L3 och Cubic.
I den andra artikeln konstarter man inledningsvis att vare sig de större amerikanska flygbolagen, Air France eller deras japanska motsvarigheter har idag problem med att rekrytera piloter. Det är på andra håll, speciellt för regional flygbolag, som det blivit allt svårare att hitta nya piloter. Kombinationen av förväntade pensioneringar av äldre piloter och ett för lågt antal nyutbildade piloter är det som kommer att göra situationen allt svårare. Därför har de flygbolag som intervjuats börjat utveckla program för att försäkra sig om att kunna få in nya piloter under de kommande åren.
De andra problem som finns i bilden är bristande tillgång på flyglärare, liksom kostnaden för flygutbildning. Båda är väl kända och sedan länge diskuterade problem runtom i världen, men med ett växande behov av piloter har de hamnat mer i fokus. Flera flygbolag som tidigare inte visat mycket intresse för utbildning av nya piloter har inlett samarbetet med flygskolor/flyguniversitet eller startat egna träningscenter. Detta inkluderar inte bara amerikanska flygbolag, utan även Qantas och Ryanair bland många andra. Detta gensvar från industrin har gjort att IATA är positiva och inte tror att det växande behovet kommer att leda till en brist som påverkar industrin. Till detta kan läggas till att med en världsekonomi som förefaller vända så kan risken för brist ändå snart komma att ändras till en väldigt annorlunda situation.
Länk till artiklar:
Companies Train Their Profits On Serving The Pilot Shortage
Airline Industry Sees Promise In Pilot Career-Path Programs
Anders Ellerstrand: CRM-seminarium i Linköping – Dag 2
Dag två på Human Factors Network (HFN) CRM-seminarium inleddes med en presentation av Clemens Weikert. Clemens har under många år varit vetenskaplig ledare för HFN och han har varit den som organiserat CRM-seminarierna. Han är auktoriserad flygpsykolog och var även ledamot av styrelsen för TFHS under några år. Han var docent i psykologi vid Lunds universitet fram till sin pension 2007 men har varit fortsatt aktiv på olika sätt även sedan dess.
Här talade Clemens om människans förmåga att minnas och det handlade om arbetsminne och långtidsminne. Eftersom arbetsminnet har tydliga begränsningar bör vi anpassa vår arbetsplats för att minska belastningen på just arbetsminnet. Det kan handla om sådana enkla saker som att separera siffror och bokstäver. Det är lättare att minnas en bils registreringsskylt om det står t.ex. MLB 803 än om det skulle stå M80L3B även om innehållet egentligen är detsamma. Det kan också handla om att skriva arbetsinstruktioner i den ordning de faktiskt ska utföras, dvs det är svårare med en instruktion som säger; innan du gör X och Y ska du göra A, jämfört med att du ska göra först A, sedan X och Y.
Det handlade också om långtidsminnet, om hur vi bäst ser till att information hamnar där men också om hur vi gör informationen i långtidsminnet lättare att komma åt.
Efter detta var det ytterligare två föreläsningar inplanerade som tyvärr med kort varsel fick ställas in pga sjukdom. Jag erbjöd mig då att göra en presentation om internationell flygsäkerhet och flygsäkerhetskultur som bl.a. bygger på mina erfarenheter av fyra års arbete för ICAO.
Jag kom in på de övergripande krav som ställs på länder som är medlemmar i ICAO där myndigheterna (i Sverige Transportstyrelsen) ska tillgodose de åtta kritiska elementen. Det har jag tagit upp här på TFHS-bloggen tidigare: http://lusa.one/2016/12/11/gastinlagg-flygsakerhetens-historia-del-4-atta-kritiska-element-for-att-det-ska-fungera/
Efter en lunch fanns det ytterligare en stund kvar som öppnades för fria diskussioner och många intressanta ämnen lyftes och vändes på. Det handlade bl.a. om effekterna av strängare regelverk som kan vara såväl positiva som negativa. Naturligtvis diskuterades CRM och särskilt möjligheterna att förbereda besättningar på mycket oväntade händelser, kanske med kraftfull ”startle effect”. Vi fick höra levande och intressanta skildringar av deltagares egna erfarenheter.
Sammanfattningsvis tror jag att vi alla åkte hem nöjda och med nya tankar kring det mycket intressanta ämnet CRM. Med all sannolikhet blir det ett nytt tillfälle att träffas och diskutera om ett år.
Anders Ellerstrand: CRM-seminarium i Linköping – Dag 1
Human Factors Network (HFN) ä ren svensk nätverksorganisation baserad på Tekniska Högskolan i Linköpings. HFN vill vara ett öppet och aktivt nätverk som kan bidra till att förbättra system; säkerhet, effektivitet och arbetsmiljö. Man arbetar för att samla, producera och sprida kunskap om Human Factors hos sina medlemmar (olika svenska organisationer) och därmed vara en resurs. Se hemsidan: http://www.humanfactorsnetwork.se/
I år arrangerades ett seminarium om Crew Resource Management (CRM) där jag deltog och vi samlades på Flygvapnets Flygskola på Malmen utanför Linköping 18-19 oktober.
CRM-SEMINARIUM I LINKÖPING – DAG 1
Human Factors Network (HFN) ä ren svensk nätverksorganisation baserad på Tekniska Högskolan i Linköpings. HFN vill vara ett öppet och aktivt nätverk som kan bidra till att förbättra system; säkerhet, effektivitet och arbetsmiljö. Man arbetar för att samla, producera och sprida kunskap om Human Factors hos sina medlemmar (olika svenska organisationer) och därmed vara en resurs. Se hemsidan: http://www.humanfactorsnetwork.se/
I år arrangerades ett seminarium om Crew Resource Management (CRM) där jag deltog och vi samlades på Flygvapnets Flygskola på Malmen utanför Linköping 18-19 oktober.
Första punkt var en presentation av Flygvapnets flygskola. Den hölls av Peter Jacobsson som är relativt ny chef för Flygskolan. Han presenterade utbildningskoncept och den pedagogik man använder där CRM ingår. För mig som jobbat många år med Flygskolan på den tiden den var lokaliserad på F5 och F10 var det slående hur lite som förändrats. Det som presenteras är fortfarande baserat på den mycket stora förändring som gjordes på 70-talet och man kan inte annat än beundra de kloka människor som gjorde en förändring som är aktuell mer än 40 år senare. Inom några år kommer dock SK60 av allt att döma att ersättas av två nya utbildningsplattformar och det kan ju skapa ett behov av andra förändringar.
Nästa punkt kom från Transportstyrelsen där Nicklas Svensson berättade intressant om myndighetens syn på CRM och tillsyn av densamma. Nicklas berättade bl.a. att EASA producerar en hel del användbart material som kan användas vid design och implementering av CRM-system. Han berättade också om en europeisk rådgivande grupp som heter ”European Human Factors Advisory Group” (EFHAG).
Nästa punkt var Tommy Sarwien, som bl.a. är pilot och utbildningschef på Svensk Luftambulans. Han berättade om deras arbete och utmaningar kring CRM där teamet består av pilot, en ”HCM” (del av flygbesättningen i luften, men del av sjukvården på marken) samt en läkare med begränsad kunskap om flygoperationer. Han menade ändå att CRM fungerar och bidrar positivt. Han berörde också ett koncept de kallar Operational Risk Management” (ORM) som bygger på att man innan uppdragen går igenom olika faktorer (personlig och teknisk status, väder m.m.) för att bedöma den totala riskbilden med möjlighet att lägga på ytterligare marginaler vid behov. Det påminde om det system jag tidigare berättat om här på bloggen (länk).
Sedan kom en punkt utanför flygvärlden. Petter Westfelt berättade hur man arbetat med CRM på Karolinska universitetssjukhuset sedan 2001! Grunden är de problem man haft i många år med vårdskador som ofta har en grund i brist på struktur och samarbete. Man ser positiva effekter av sitt arbete men pekar samtidigt på problem jämfört med flygvärlden, främst att man saknar krav på CRM vilket bl.a. innebär att tillämpningarna blir lokala/regionala. Petter berättade bl.a. om hur bruket av checklistor äntligen börjar få ett genomslag och att detta är positivt bl.a. därför att en standard underlättar kommunikation!
Sista punkt för dag ett var Mats Ahlgren. Han är deputy Head of Training vid TFHS men jobbar även halvtid som pilot på Norwegian. Mats pratade om tio års erfarenhet av CRM som en del av pilotutbildning. Idag utbildar TFHS med Multi-Crew Pilot Licence (MPL) och detta ger möjlighet att arbeta med CRM på ett helt annat sätt än vad som var fallet med tidigare utbildningskoncept. Mats presentation gav upphov till många frågor och kommentarer och vi kunde nog fortsatt länge om inte det var så att första dagen nått sitt slut.
Studentrapport från Ängelholms flygplats
TFHS MPL-studenter i kurs TFHS17 är just nu ute på “Lärande i Arbete” och här kommer en inblick i deras vardag, från vår studerande Eric Nilsson, som parallellt med sin MCC i 737-simulatron hos oss har gjort praktik på Ängelholms Flygplats.
Under vecka 38 utövade jag min praktik på Ängelholms flygplats. Det är en relativt liten flygplats där endast BRA och SAS flyger dagligen. Sen kan det även komma in charter-flyg då och då. Min bild av att jobba på en liten flygplats är att allt blir väldigt familjärt. Alla kommer nära varandra och sammanhållningen är på topp. Du behöver inte heller transportera dig långt mellan avdelningarna, vilket gör att du kan byta station smidigt.
Jag spenderade min praktik på rampen. Arbetsuppgifterna på rampen är bland annat att; hålla plattan i bra skick, ta hand om bagaget, snöröjning, skrämma fåglar, ta hand om tankningen av flygplanen, banskötsel och en del andra uppgifter. Men självfallet i huvuduppgift att ta emot flygplanen och skicka iväg dem på ett säkert sätt. Jag fick följa flera olika personer och ta in många olika erfarenheter.
Av personalen på Ängelholms flygplats krävs det att en del har brandmanskunskaper. De ska alltid finnas minst 4 brandmän under varje skift. För att de ska bibehålla sina kunskaper och rutiner så gör de brandövningar med jämna intervall.
Det jag tar med mig från praktiken är framför allt hur vi som piloter ska bemöta markpersonalen på bästa sätt och hur viktigt samspelet mellan dessa två parter är. En väldigt trevlig arbetsplats att befinna sig på och jag tror inte det finns många andra jobb där gemenskapen är så bra.
Eric Nilsson, studerande i TFHS17
Simon Ericson: Greybird Pilot Academy ny aktör på Ljungbyheds flygplats
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Danska Greybird Pilot Academy som idag finns på Trollhättan respektive Eskilstunas flygplats i Sverige etablerar sig nu på Ljungbyheds flygplats. Redan om en dryg månad ska utbildningen vara igång och i ett första steg ska 30 utbildningsplatser erbjudas.
En av världens äldsta flygplatser, Ljungbyhed, satsar stort inför framtiden med siktet inställt på att bli ett nordisk utbildningscentrum för flygbranschen. Idag finns det utbildning av piloter genom TFHS/Lunds Universitet, drönarpiloter genom Folkuniversitet och flygmekaniker samt flygtekniker genom Flygteknikcenter Ljungbyhed (Klippans kommun) på flygplatsområdet, men ytterligare en aktör ska nu etablera sig på flygplatsen.
Det är danska Greybird Pilot Acadmey som redan från den 1 oktober etablerar sig på Ljungbyheds flygplats. Greybird finns sedan ett drygt år tillbaka på Trollhättan och Eskilstunas flygplatser i Sverige samt Aarhus i Danmark. Till en början ska 30 utbildningsplatser finnas för trafikflygarutbildningen som Greybird idag genomför i samarbete med TFHS. Från den 1 oktober kommer elever i Trollhättan att överföras till Ljungbyhed.
”Vi är mycket glada för och känner stor tilltro till denna satsning som kommer att befästa Ljungbyhed som en central punkt vad gäller flygutbildning i Sverige och Skandinavien. Vi startar trafikflygarutbildningen i Ljungbyhed den 1 oktober i år”, säger Peder Strauss, VD GreyBird Sverige i ett pressmeddelande.
Greybird Pilot Academy bildades år 2007 som Aarhus Flight Academy, även känd som AAFA, men bytte namn till Greybird år 2012. Till en början utbildade man fritidspiloter på Aarhus flygplats, men i samband med namnbytet bytte akademin strategi och inriktade sig på att utbilda trafikflygare.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Recent Comments