Det har varit mörkt i flygindustrin detta år, vilket konstaterats många gånger på TFHS-bloggen (inte minst i några avsnitt kallade “Mörk måndag” – länk och länk). Det har dock inte varit lika mörkt för alla flygbolag. De allra flesta har haft stora förluster, men faktisk inte alla och det kan vara värt att uppmärksamma.

I Europa har Wizz Air klarat sig relativt bra jämfört med i stort sett alla sina konkurrenter. Enligt uppgifter från The Economist finns planer på att utöka flygplansflottan från dagens 127 till 160 flygplan fram till och under 2022. Även om tidigare stora vinster har vänt till förlust även för Wizz Air detta år så har dessa i ett större och längre perspektiv varit hanterbara förluster. Med passagerare som i genomsnittligt är yngre än för många andra flygbolag har man en grupp kunder som är mindre rädda för att flyga än stora grupper passagerare för andra flygbolag. Man har även kassareserver som gör att flygbolaget kan klara fortsatta svåra tider och ändå fortsätta med verksamheten.

En annan Airbus operatör, indiska IndiGo, har enligt Bloomberg (länk nedan) planer på att köpa fler flygplan. Sedan starten 2005 har IndiGo lyckats att växa och gå med vinst på en flygmarknad där andra har kämpat i motvind och vissa inte klarat konkurrensen väl (t.ex. SpiceJet och Jet Airways). Enligt uppgifter nyligen pågår förhandlingar med Pratt & Whitney samt CFM International (ett joint venture mellan General Electric och franska Safran) om köp av motorer för 150 flygplan och en total summa på över 10 miljarder dollar. Flygbolaget har erfarenhet av tidigare stora affärer som överraskat industrin och de ser mycket starka ut på en marknad som med säkerhet kommer att fortsätta att i samband med att svårigheterna med COVID blir allt mer hanterbara.

Slutligen har det rapporterat att Korean Air lyckades gå med vinst under årets tredje kvartal (länk nedan). Något de också lyckades – fantastisk nog – under det föregående andra kvartalet. Korean hade redan tidigare en stor och framgångsrik del av sin verksamhet fokuserad på frakt (sjätte störst i världen räknat i kilometer flugna med frakt) – bakom endast jättar som Fedex och UPS samt i konkurrens med globala nätverksflygbolag i Mellanöstern och Asien. Styrkan hos Korean Air i dessa svåra tider har lett till planer att gå ihop med konkurrenten Asiana Airlines (som också gått bra under detta svåra år).

Även Ethiopian Airlines rapporterade vinst under det första halvåret men de senaste oroligheterna i landet kommer nog tyvärr att drabba även det annars framgångsrika flygbolaget (länk nedan). Naturligtvis har många fraktbolag haft ett relativt sett mycket bra år och flera av dem har expanderat både avseende att ta in fler flygplan och anställa fler piloter. Så mörkt är det, men inte för alla.

Länk till artiklar:
Rising in the east – Can Wizz Air soar amid the pandemic?
The Indian Airline on a $10 Billion Pandemic Shopping Spree
Korean Air Posts Third Quarter Profit
Which Airlines Have Turned A Profit So Far In 2020?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

De 39 svenska flygplatser som Transportstyrelsen för passagerarstatistik över visade en positiv utveckling i oktober jämfört med september då trafiken totalt sett ökade med drygt 15 procent och 32 av de 39 flygplatserna visade på passagerarökningar jämfört med september. Trots en återhämtning i oktober så är det ett dystert läge för den svenska flygtrafiken med den ökade smittspridningen av COVID-19 som återigen dämpar resandet.

I oktober använde drygt 830 000 passagerare de svenska flygplatserna med passagerartrafik vilket är en minskning med 79,1 procent jämfört med oktober 2019. Det är dock samtidigt den bästa månaden sedan återhämtningen av flygtrafiken påbörjades i maj. Antalet passagerare på de svenska flygplatserna i oktober är cirka 15 procent bättre mot september då nästan 720 000 passagerare använde de 39 flygplatserna. Både inrikes- och utrikestrafiken ökade antalet passagerare och i oktober låg inrikestrafiken 73,3 procent under oktober 2019 och utrikestrafiken låg 81,9 procent under samma månad föregående år. En bidragande faktor till den positiva utvecklingen i oktober var höstlovet som troligen ökade fritidsresandet något. Stockholm Arlanda, landets givna etta bland flygplatserna när man talar passagerarsiffror, hade nästan 464 000 resenärer och backade med 79,3 procent jämfört med oktober 2019.

De flygplatser som klarade sig bäst i oktober jämfört med samma månad föregående år var Sveg (-18,4%) och Arvidsjaur (-27,6%) som var betydligt före trean Hemavan Tärnaby (-53,7%) i återhämtningen. I oktoberbotten för den procentuella återhämtningen återfinns Hagfors, Mora (har ingen passagerartrafik), Torsby och Örebro som alla hade noll passagerare i oktober. På den nedre halvan återfinns bland annat Norrköping och Borlänges flygplatser som tillsammans med Örebro enbart hade chartertrafik före pandemin och denna trafik har hittills haft en tuff höst. Norrköpings flygplats har dock haft enstaka charterflygningar med TUI under hösten.

De fem största flygplatserna i landet i oktober var Stockholm Arlanda (-79,3%), Göteborg Landvetter (-81,1%), Malmö (-73,1%), Stockholm Skavsta (-78,8%) och Luleå (-61,3%). Noterbart är att Malmö, Stockholm Skavsta, Luleå och Umeå passerade Bromma flygplats i oktober 2020 jämfört med oktober 2019 då cityflygplatsen i Stockholm placerar sig på en sjunde plats på listan över landets största flygplatser i oktober. Bromma flygplats har drabbats hårt av coronapandemin då flygplatsens största operatör BRA gick in i en rekonstruktion, som en konsekvens av pandemin, under våren och inte har återupptagit sin linjetrafik med Bromma som nav. Air Leap, Air Gotland och Amapola Flyg har däremot ersatt BRA på ett flertal linjer från Bromma och BRA har planer på att återuppta sin linjetrafik till och från Bromma flygplats under det första kvartalet nästa år.

Med en nästintill ständig positiv utveckling sedan sommaren talar den för stunden ökade smittspridningen av COVID-19 för att november blir en månad då återhämtningen av flygtrafiken kommer av sig. Under årets elfte månad har hittills, exempelvis Air Leap valt att pausa tre av sina inrikeslinjer och dragit ner antalet avgångar på en del av bolagets övriga linjenät på grund av den andra vågen av coronapandemin. Data från OAG stärker antagandet om en minskad flygtrafik i Sverige i november då kapaciteten bland flygbolagen som flyger inom samt till och från Sverige i den senaste uppdateringen för vecka 47 ligger 73,1 procent under samma period år 2019. Vecka 46 var kapaciteten bland flygbolagen 69,4 procent lägre än samma period år 2019 som jämförelse vilket pekar åt ett minskat flygande när flygbolagen försöker att anpassa kapaciteten efter efterfrågan. Hur tuff november blir återstår att se, men att tro på en fortsatt återhämtning av passagerarsiffrorna för flygbolag och flygplatser är knappast något tänkbart ens för optimisten.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Redan i slutet på maj slog IATA fast att skulderna som många flygbolag drar på sig på grund av coronapandemin kommer att hota återhämtningen. När nu pandemin återigen befinner sig ett oroväckande läge ser det ut som en tuff höst och vinter för flygbolagen med ännu större skulder. Detta skapar möjligheter för nya flygbolag som inte är begravda i skulder som de befintliga flygbolagen är.

Flygbolag världen över drar dag för dag på sig nya skulder på grund av coronapandemin och redan i slutet på maj varnade IATA för att skuldbergen hotar flygbolagens återhämtning när själva pandemin inte begränsar resandet i någon större utsträckning och återhämtningen ur ett passagerarperspektiv är igång.

”Statligt stöd hjälper till att hålla industrin flytande. Nästa utmaning blir att hindra flygbolagen från att sjunka till botten på grund av sin skuldbörda som det ekonomiska stödet skapar”, sade IATA:s generaldirektör, Alexandre de Juniac i maj.

IATA konstaterar också att flygbolagens avbetalningar av skulder till dels deras respektive stater och privata långivare kommer att innebära att krisen för flygbolagen fortsätter betydligt längre än vad det tar för passagerarsiffrorna att återhämta sig. Med detta är det en väldigt dyster bild för flygindustrin då Eurocontrol spår att i värsta fall, med ett vaccin som inte kommit eller inte fungerat, så kommer flygindustrin i Europa att ligga på 75% av 2019 års nivåer under år 2024. Även år 2025 och 2026 har nämnts som tidpunkter då flygtrafiken kommer att ligga på samma nivåer som före pandemin.

Med en dyster framtidsbild de kommande åren och med växande skuldberg som kommer att ta lång tid att bli av med är det kanske ingen dum idé att starta ett nytt flygbolag om man gått runt och haft planer på det. Med ett nytt flygbolag som inte har byggt upp ett jättelikt skuldberg är det en stor fördel jämfört med de flygbolag som redan existerar och försöker ta sig igenom pandemin.

Det finns redan nu de som har sett möjligheten till ett nytt flygbolag under pandemin om man ser till Skandinavien. I Norge är det nya flygbolaget som Erik G. Braathen planerar ett exempel på detta och man avser att börja flyga under 2021. Samtidigt har ett nytt virtuellt flygbolag i Danmark sett dagens ljus, Airseven. Det nya virtuella flygbolaget ägs till största del av researrangören Primo Tours ägare och ska främst ägna sig åt charter och ACMI-flygningar med två Boeing 737-400. Även Airseven planerar att komma igång med sina flygningar, som ska ske på Copenhagen Air Taxis AOC, under nästa år.

Trots pandemin finns det också planer på ett nytt flygbolag i Sverige. Ett bolag med namnet Nordic Airways har registrerats och har en hemsida. Bolaget söker i detta nu personal för en del positioner inom flygbolaget men med vad och när Nordic Airways ska flyga är fortfarande okänt. Även vilken typ av flygningar som Nordic Airways ska trafikera är oklart. Bolagets VD Michael Forvass med erfarenhet från flygbranschen sedan tidigare har på en fråga från flyg24nyheter berättat att namnlanseringen är en teaser och att man tids nog kommer att presentera Nordic Airways planer.

Det finns alltså ett flertal initiativ till nya flygbolag, bara genom att titta runt i Skandinavien hittar man tre, trots en rådande pandemi. Detta kanske skvallrar om att det inte är så dumt att lansera ett nytt flygbolag med trafikstart när pandemin förhoppningsvis klingat av något och efterfrågan är på uppgång. När de befintliga flygbolagen måste kämpa med sina skuldberg kan nya flygbolag möjligen ta marknadsandelar tack vare sin troliga starkare ekonomiska situation än konkurrenterna.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Vi vet alla att det går dåligt för flygindustrin detta år, men frågan är hur illa det går och om det finns någon förändring i det allvarliga läget. En artikel på crankyflier.com (länk nedan) tog upp detta för amerikanska flygbolag och det fick mig att leta vidare efter mer information om den pågående ”cash burn” som just nu sker hos flygbolag.

Enligt uppgifter från i oktober IATA (länk nedan) kommer flygbolag att förlora 77 miljarder dollar under det andra halvåret, vilket motsvarar 13 miljarder dollar per månad eller 300 000 dollar per minut. För 2021 förväntas förlusterna minska till fem till sex miljarder per månad – en halvering jämfört med nuvarande situation men fortsatt stora förluster att hantera. Ett positivt kassaflöde för flygindustrin förväntas inte förrän under 2022.

Artikeln på crankyflier.com betonar att det inte finns någon vinnare just nu, utan att alla flygbolag som normalt i första hand flyger passagerare förlorar pengar. Det finns dock en hel del skillnader mellan hur mycket olika flygbolag förlorar och klicken grad de lyckats skära ned i verksamheten och begränsa förlusterna. För de amerikanska flygbolag som artikeln tar upp varierar de dagliga förlusterna just nu från under en miljon dollar för lågkostnadsbolaget Allegiant till 43 miljoner om dagen för American Airlines, världens största flygbolag.

De flesta flygbolag har lyckats minska de dagliga förlusterna från den andra till tredje kvartalet. Lågkostnadsbolaget Spirit har fått ner de röda siffrorna från sex till två miljoner dollar om dagen. De större bolagen har haft svårare att minska kostnaderna och vissa har inte lyckats minska dem alls, men till exempel Delta har minskat de dagliga förlusterna från 52 till 33 miljoner dollar. Räknat som procent av omsättningen har dock samtliga minskat förlustsiffrorna. Frågande dock hur mycket kapital flygbolagen har och hur länge dekan klara sig. Tack vare stöd från regeringen har de amerikanska flygbolagen em del tid innan deras kapital tar slut. American Airlines är mest under press, med kapital för 18 månader. Southwest kan klara sig 49 månader, d.v.s. fyra år.

Det var inte lätt att hitta lika enkla och tydliga siffror för flygbolag i Europa eller andra delar av världen. En artikel från Centre for Aviation – CAPA (länk nedan) gav dock en del information, t.ex. att förlusterna i Europa är större än i andra världsdelar. Detta är dock inte intrycket från andra källor avseende förluster hos Europas största flygbolag. Enligt uppgifter från Reuters i augusti (länk) förlorar IAG 223 miljoner dollar per vecka, vilket motsvarar 32 miljoner om dagen. Det är i samma storleksordning som de stora amerikanska flygbolagen. För Lufthansa finns uppgifter från Reuters om 590 miljoner dollar per månad, d.v.s. omkring 20 miljoner dollar om dagen. Alla dessa uppgifter ska dock tas med försiktighet eftersom det kan finnas intresse av att redovisa stora siffror för att få mer stöd, alternativt intresse av att visa att besparingar varit framgångsrika.

Oavsett exakta siffror är det omfattande förluster att hantera för flygindustrin. Dagliga förluster kan hanteras under månader framöver, till och med år men det kommer inte att vara alla flygbolag som kan överleva detta en längre tid. Det har ändå varit relativt får flygbolag som inte klarat sig hittills. Men om prognosen från IATA står sig kommer det säkert att vara fler flygbolag som inte kan fortsätta med sin verksamhet. Även om ett positiv kassaflöde är långt borta så behövs varje möjlig besparing och intäkt för att kunna hålla nere de dagliga förlusterna och förlänga tiden för överlevnad.

Länk till artiklar:
And the Winner of the Q3 Cash Burn Derby is…
Airlines continue to burn through cash
European airlines: biggest capacity drop and fastest cash burn

TFHS-bloggen har tidigare skrivit en hel del om flyplanstillverkning i både Kina (länk, länk och länk) och Ryssland (länk, länk och länk). Så även om samarbetet mellan dessa länder när det hamdlar om att tillsammans bygga ett nytt stort flygplan (en widebody eller twin aisle) (länk och länk). Eftersom det är två länder med starka nationella intressen när det gäller flyplanstillverkning var det lätt att förutse att detta projekt kanske inte skulle vara utan problem. En artikel på asiatimes.com har tagit upp detta (länk nedan).

Det är fyra år sedan projektet lanserades med stora ambitioner och lika stora ord. Men som i flera tidigare situationer när det gäller samarbete med Kina finns det svårigheter avseende överföring av teknik, vilket i många fall är ett krav från Kinas sida i samband med större affärer eller samarbeten. Avsikten är att Kina ska kunna bygga upp sin egen industri, vilket inte är orimligt men till vilken grad det ska ske genom att utländska företag lämnar ut sitt kunnande och erfarenhet är en svårare fråga. Rysslands industriminister har uttalat sig om detta och dessutom anklagat Kina för spioneri när det gäller försök att få tag i rysk flygplansteknologi och industrihemligheter.

Ett annat besvärligt område är tillgång till den kinesiska marknaden. Detta har varit ett återkommande problem för många länder och företag. I detta fall handlar det om att Ryssland inte bara vill tillverka flygplan med Kina, utan dessutom kunna sälja ryska flygplan på den kinesiska marknaden. Sett till hur sådana frågor hanterats tidigare är det långt ifrån säkert att Ryssland kommer att få den tillgång till den kinesiska flygplansmarknaden som de önskar.

Det finns problem på den ryska sidan också. Kina anser att Ryssland inte vill fullt ut samarbeta när de insisterar på att hålla teknik hemlig. Ryssland har även föreslagit en design av flygplanskroppen för CR929 som bygger på det föråldrade flygplanet Ilyushin IL-86. Detta är något som Kina inte kan acceptera.

Oavsett detta finns det bedömare som tror att problemen i samarbetet kommer att kunna hanteras. Det är helt enkelt för mycket som står på spel för att detta projekt ska få lov att misslyckas. Kina är fast beslutet att utveckla sin flygindustri oC för detta krävs kunnande som de inte har idag, men som finns i Ryssland. Ryssland avser att både behålla och utveckla sin flygindustrin har vare sig resurser eller hemmamarknad som kan stödja detta – de behöver Kina i båda dessa avseenden.

Även om detta samarbete skulle leda till ett nytt och funktionellt större flygplan så kommer det att återstå att övertyga världen att köpa det. Med tanke på att större flygplan just nu framstår som allt mindre attraktiva på flygmarknaden är det osäkert hur många intresserade flygbolag som det kommer att finnas. Att dessutom övertyga kunder om det rimliga med ett långt samarbete med stater som visat sig sätta politik över affärer kan dessutom visa sig svårt. Det återstår att lösa långt mer än utmaningen med att utveckla CR929 och svårigheterna i samarbetet mellan Kina och Ryssland innan flygplanet kan bli et framgångStrikt alternativ till stora flygplan från Boeing och Airbus.

Länk till artikel:
Russia And China’s Boeing 787 Alternative: The CR929 Hits Turbulence

TFHS-bloggen har tidigare presenterat flygplanstillverkare runtom i världen – från de två största (Boeing och Airbus), till de som därefter konkurrerar globalt (Bombardier, Embraer och COMAC), till länder som har ambitioner att bygga upp eller expandera sin flygplanstillverkning (Ryssland, Indien, Indonesien, Japan o.s.v.).

Tyvärr har ett land med en traditionellt betydande och unik flygplanstillverkare glömts under allt för lång tid. Det handlar om Ukraina och Antonov, vilket är en tillverkare mest känd för det gigantiska transportflygplanet AN-225 (bild ovan) – världens största operativa flygplan. Det finns en lång och intressant tradition inom Antonov, vilken startade 1946 i Novosibirsk som en hemlig avdelning för forskning och design. Chef för denna avdelning var Oleg Antonov och fokus var på militära turboprop flygplan för transport. Organisationen flyttades 1952 till Kiev, där det redan fanns tradition av flygplanstillverkning.

Från det första flygplanet, biplanet AN-2, via den framgångsrika modellen An-10/An-12 blev Antonov under 1970 och 1980-talet den ledande Sovjetiska tillverkaren av militära transportflygplan. Det var under den senare delen av denna period som man byggde de stora transportflygplan som än idag är de mest kända flygplanstyperna från Antonov. Det handlar inte bara om industriell kapacitet och ett företag när det gäller Ukraina. Det finns även tradition av forskning om flyg. Landet har ett känt flyguniversitet – National Aviation University i Kiev (se bilden nedan).

En artikel på sajten 112international (länk nedan) tar upp de problem som Ukrainas flygindustri står inför idag. Det har inte producerats ett flygplan i landet sedan 2015. Ett planerat samarbetsprojekt med Saudiarabien har avslutats – ett projekt var mycket viktigt för fortsatt flygplanstillverkning i Ukraina. Artikeln ifrågasätter om det finns en framtid för flygplanstillverkning i Ukraina, men föreslår också åtgärder som skulle kunna återstarta denna. Flera av dessa åtgärder är kopplade till ett mer aktivt stöd från den Ukrainska staten.

Det är svårt att se en framtid för Ukrainas flygindustri i allmänhet och för Antonov i synnerhet. Med en liten hemmamarknad, en stat som inte har stora medel för stöd och en internationell konkurrens som är knivskarp lär det inte finnas mycket utrymme för Ukraina att konkurrera med andra tillverkare av militära transportflygplan. Artikeln nämner rykten om att Ukraina funderar på att köpa flygplan från Embraer och att militären använder sig av äldre sovjetiska flygplan. Om inte Ukraina självt köper Antonov flygplan, vem kommer då att göra det?

Länk till artikel:
Aviation as Ukraine’s national dream: Idea to be realized