Värsta året för flygfrakt sedan 2009
Ibland kommer nyheter om viktiga trender i blygsam förpackning. Så är fallet med nyheten från IATA (länk nedan) om hur 2019 såg ut för flygfrakt – ett enkelt och kort pressmeddelande som därefter har kommenterats en hel del i media som följer flygindustrin och ekonomiska nyheter. Året som gått var det först sedan 2012 med fallande volymer av frakt via flyg. Det var också det svagaste året sedan den finansiella krisen fortfarande hade effekter på frakt under 2009.
Alla regioner runtom i världen utom Afrika hade siffror för frakt som gick neråt. Som helhet minskade antalet flugna kilometer med frakt med 3.3% jämfört med 2018. Det som gör detta viktigt är att flygfrakt anses vara en viktig och tidig indikering på konjunktursvängningar. Eftersom det mestadels är gods av högt värde som transporteras med flyg kan upp- och nedgångar ses som signaler på nya beställningar och ökad export i länder som skickar gods samt köpkraft i de länder som tar emot gods.
Pressmeddelandet anger som orsakar till minskningen svag tillväxt i global handel samt svag ekonomisk utveckling i länder som har en ekonomi fokuserad på tillverkningsindustri. Det handlar alltså delvis om handelskonflikter mellan USA och andra länder, men även generellt om minskat förtroende hos både tillverkare och konsumenter runtom i världen.
Pressmeddelandet uttrycker visst hopp om en förbättring under 2020, men lägger också in flera brasklappar. Det nuvarande utbrottet av Coronaviruset i Kina påverkar redan handel och om det blir långvarigt kan det få en stor påverkan. Det finns dessutom en hel del osäkerhet kring handelssituationen i stort, liksom om den globala ekonomiska utvecklingen.
Flygfrakt kan vara en ledande indikator för en tillfällig nedgång eller en större, vilken väg det går återstår att se. Det finns dock inget positivt med dessa siffror och givet tidigare erfarenheter finns det anledning att följa utvecklingen för flygfrakt under den närmaste tiden för att se om det kommer en återhämtning, stabilisering eller en fortsatt nedgång.
Länk till artikel:
2019 Worst Year for Air Freight Demand Since 2009
Simon Ericson: Svag utveckling i Danmark 2019 – men ingen flygskam
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
År 2019 minskade antalet resenärer på de svenska flygplatserna med 4 procent, varav närmare 9 procent på inrikestrafiken och cirka 2 procent på utrikestrafiken. Den stora orsaken till detta är med stor sannolikhet flygskam, men i grannlandet Danmark där flygtrafiken stod och stampade förra året avfärdar man flygskam som orsak till en avmattning i utvecklingen av passagerarsiffrorna.
Utvecklingen av flygtrafiken i Sverige var mycket dyster under 2019. Totalt minskade antalet resenärer med 4 procent och endast tio av 39 flygplatser registrerade fler resenärer under 2019 jämfört med 2018. Inrikestrafiken minskade mest med närmare nio procent jämfört med 2018 och utrikestrafiken med två procent. Den troliga orsaken till att det främst är inrikestrafiken som tappat kraftigt är debatten om flygets klimatpåverkan, flygskam. På de ofta kortare inrikessträckorna finns det i vissa fall vad många bedömer som acceptabla alternativ till flyget, läs tåg, inte minst om man enbart ser resan ur ett klimatperspektiv.
Flyget har dock framställts som en otroligt stor miljöbov under året i Sverige bland annat med vilseledande reklam från SJ när man jämfört äpplen och päron, och menar att det går 40 000 tågresor på en flygresa mellan Stockholm och Göteborg gällande koldioxidutsläpp. Om man dock jämför äpplen med äpplen så motsvarar 40 000 tågresor 40 000 flygresor på sträckan Stockholm-Göteborg.
SJs reklam sätter fingret på en snedvriden debatt om flyget under 2019 som med största sannolikhet är den enskilda faktor som påverkat passagerarutvecklingen starkast under det gångna året. Att det är flygets klimatpåverkan som påverkat passagerarsiffrorna under 2019 blir ännu tydligare då flygbolag efter flygbolag presenterat klimatinitativ efter klimatinitativ för att visa på att man kan reducera utsläppen från flygresan kraftigt eller alternativt klimatkompensera för sin flygresa. Andra faktorer som också påverkat den svenska flygmarknaden under 2019 är flygskatten och en avtagande ekonomisk tillväxt, Brexit och oroligheter i Mellanöstern samt oroligheter mellan USA och Kina.
Att flygskammen i Sverige skulle ha spridit sig till våra grannländer är dock tveksamt. I Finland flyger man som aldrig förr, i Norge är flyget en större livlina än i Sverige och i Danmark avfärdar man flygskam som orsakat till passagerarutvecklingen 2019. Under 2019 minskade antalet resenärer med drygt 3 000 personer jämfört med 2018 vilket i princip innebär en nollutveckling procentuellt. Kastrup som står för 85 procent av de danska resenärerna backade med 0,1 procent under 2019 och gör Aalborg, Bornholm, Mittjyllands flygplats samt Odense sällskap i den negativa utvecklingen förra året. Billund, Aarhus, Sønderborg, Esbjerg och Roskilde ökade däremot passagerarantalen under 2019.
Att Kastrups tillväxt stagnerat och att det är en blandad utveckling bland Danmarks övriga flygplatser beror inte på någon flygskam enligt chefkonsulent Per Henriksen på Dansk Luftfart som check-in.dk pratat med. För Kastrups del handlar det istället om konkurser för WOW Air och Primera Air, strejk bland SAS piloter och ett Norwegian som går från expansion till lönsamhet som påverkat passagerarsiffrorna något negativt. För Aalborgs del beror minskningen på en större konkurrens från bussresor till Köpenhamn och ökade biljettpriser på flygresorna till den danska huvudstaden.
Sverige verkar alltså skilja sig från mängden som ett land där flygskammen tagit ett hårt grepp om befolkningen, och inte ser ut att lämna inom den närmsta tiden. Förhoppningsvis stabiliseras passagerarutvecklingen under 2020, Transportstyrelsen spår i nuläget en tillväxt av resenärer på 2 procent, för att Sverige inte ska halka ännu längre efter Gardermoen och Kastrup i kampen om att locka till sig nya linjer och vara Nordens ledande flygplats. Under 2019 förlorade Arlanda flera långlinjer till Kastrup utan att kompensera upp för detta med andra långlinjer. Detta visar på hur dålig attraktionskraft Sverige har just nu i flygbolagens ögon och istället väljer man andra starkare marknader där människor vill flyga och där begrepp som flygskam och smygflyg knappt existerar. Kan detta kanske vända under 2020? Svaret är nej, flygskammen har Sverige i ett hårt grepp och just nu är det mest fokus på att behålla och upprätthålla det som redan finns. Detta medan andra länder och större flygplatser blickar vidare mot fler passagerare och nya flyglinjer. Dock med en viss tillförsikt med en allt mindre ekonomisk tillväxt och andra oroande faktorer som kan ställa till det under det kommande flygåret.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 2 – Vad är problemet?
Om flygsäkerhet är att reducera risk och att minimera antalet olyckor så måste vi ju ta reda på vad som ökar risk och vad som orsakar olyckor. Vi ska titta på två modeller.
H. W. Heinrich
En av de verkliga pionjärerna inom säkerhet var amerikanen H. W. Heinrich. Han arbetade på ett försäkringsbolag när han 1931 publicerade sin klassiker; ”Industrial Accident Prevention, A Scientific Approach” där han hade analyserat stora mängder data från arbetsplatsolyckor. Hans slutsatser, teorier och modeller används än idag. Bland dem finns den kända triangeln som säger att för varje allvarlig olycka finns 30 mindre olyckor och 300 incidenter. Enligt denna modell kan vi minska antalet olyckor genom att minska antalet incidenter. Heinrich kom fram till att 95 % av alla olyckor på en arbetsplats orsakas av ”osäkra handlingar” (unsafe acts). Han menade också att 88 % av olyckorna berodde på mänskliga fel. Mindre känt är kanske att han också pekade på orsaker i omgivningen genom sin domino-modell.
Dessa tankar lever vidare och vi läser ständigt om ”den mänskliga faktorn” som orsaken till olyckor. Detta är förmodligen också en av drivkrafterna bakom att vi vill automatisera. Kan vi eliminera människan kan vi ju också eliminera mänskliga fel och därmed se en ökad säkerhet. Eller hur?
James Reason
En annan, mer nutida pionjär, är den engelske professorn James Reason. Hans betydelse för flygsäkerhetsarbetet kan knappast överskattas.
Hans modell ”Swiss cheese” har också ”osäkra handlingar” som utgångspunkt men hans modell visar att den ”osäkra handlingen” inte är tillräcklig för att förklara orsaken till olyckan. Dessa handlingar är enligt Reason istället konsekvenser av faktorer på arbetsplatsen som i sin tur orsakats av organisatoriska faktorer. Reason visade alltså att det inte leder någon vart att enbart identifiera ”vem som gjort fel”. Om dålig design, utbildning eller resursbrist var orsaken kunde felet gjorts av vem som helst som hamnat i samma situation. För att förhindra ett upprepande krävs att de bakomliggande faktorerna korrigeras.
Vi har nu kikat på två klassiska ”olycksmodeller”. Det finns fler modeller men jag tänkte stanna här för att titta lite mer på dessa modellers giltighet och det börjar jag med i nästa avsnitt!
Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 1 – Vad är flygsäkerhet?
Jag kommer att ta upp flygsäkerhet i en rad inlägg framöver. Jag vill visa på lite olika sätt att se på flygsäkerhet och börjar med att se på hur vi definierar flygsäkerhet.
Jag läste nyligen en artikel på DN som berättade att det indiska järnvägsbolaget ”Indian Railways” varje dag fraktar mer än 20 miljoner människor. Det innebär mer än 8 miljarder passagerare om året! Artikeln berättade också att nu hade man för första gången i företagets 166-åriga (!) historia klarat detta utan en enda dödsolycka under ett år. Ganska naturligt associerar vi dessa siffror med hög säkerhet.
Ser man på bilden ovan från ett indiskt tåg kanske man istället tycker att det ser ganska farligt ut. Det leder till tanken att säkerhet har minst två dimensioner. Dels utfallet, åtta miljarder tågpassagerare utan ett enda dödsfall låter ju onekligen bra, dels risk, där bilden antyder en onödig risk i att tillåta passagerare att sitta så.
Söker man definitioner så ser man också att risk återkommer. Nationalencyklopedin säger t.ex. att ”begreppet säkerhet används ofta som motsats till risk: hög säkerhet ger liten risk”. ICAO definierar flygsäkerhet (safety) som ”the state in which risks associated with aviation activities, related to, or in direct support of the operation of aircraft, are reduced and controlled to an acceptable level.”
Flygsäkerhet råder alltså när risken är reducerad till en acceptabel nivå. Hur kan vi veta när det är så? ICAO:s ”Global Aviation Safety Plan 2020–2022” beskriver ICAO:s globala mål för flygsäkerhet. Dessa är:
• Ständigt minskad risk, vilket mäts via mått som antal olyckor; totalt och i förhållande till antal starter, antal dödsfall, totalt och i förhållande till antal passagerare.
• ICAO sätter också mål som relaterar till staters tillsynsförmåga över flygsäkerhet, implementering av säkerhetsprogram, internationellt samarbete, samarbete med industrin och implementering av lämplig infrastruktur. Tanken är naturligtvis att sådana faktorer ska leda till flygsäkerhet.
I den första punkten med direkt mätbara mål ser vi att vi mäter flygsäkerheten genom att mäta frånvaron av flygsäkerhet vilket känns såväl naturligt som lite märkligt. Mätetalen handlar om olyckor och dödsfall och om dessa minskar anser vi att flygsäkerheten har förbättrats. Det finns alltså ingen internationellt vedertagen nivå för ”acceptabel risk” och vi mäter säkerhet genom att mäta frånvaron av säkerhet.
I den andra punkten kommer vi in på ett tredje sätt att definiera säkerhet – att följa regler och överenskommelser. Från Chicago Convention, via EASA och vår nationella luftfartslag, vidare till operation manuals finns ju standards och regler skrivna för att det vi gör ska vara säkert. Våra tillstånd att bedriva verksamhet grundar sig i vår förmåga att leva upp till regelverk.
Förenklat kan man kanske säga att säkerhet kan vara att:
• Inte råka ut för olyckor
• Inte ta oacceptabla risker
• Följa standards regelverk
Arbetet med att förbättra flygsäkerhet har ett fokus på att lära av olyckor och incidenter. I nästa avsnitt ska vi börja med att titta på ett par klassiska modeller för hur olyckor uppstår. Modeller som naturligtvis är viktiga för att förstå och därmed kunna undvika olyckor.
Go East? Så ser det ut för flygindustrin…
Bloggen har sedan länge bevakat utvecklingen av flygindustrin i Asien, med flera inlägg om Kina (t.ex. länk och länk) och Indien (t.ex. länk och länk) men även om Indonesien (länk och länk), Japan (länk och ), Filippinerna (länk) o.s.v. Det ska ärligt sägas att inlägg om svenska flygbolag och flygindustri, eller andra mer närliggande, oftast får fler läsare. Men eftersom denna blogg har so mål att skildra undersöka mer långsiktiga trender och inte jagar klick så är det oundvikligt att skriva om flygindustrin i Asien.
I en artikel på sajten Simply Flying (länk nedan) presenteras en sammanfattning av den pågående situationen – med en långsam förskjutning av flygindustrins tyngdpunkt från väst till öst. Med tyngdpunkt avses här antalet rutter, flygningar och passagerare som finns för olika destinationer, Utvecklingen i Asien är i sig ingen nyhet, men det är en bra påminnelse om värdet av att försöka pussla ihop bitar av information till en översikt av vad som pågår.
På en konferens nyligen beskrev Chief Economist Brian Pearce från IATA hur flygindustrins tyngdpunkt flyttats från USA, till Europa, nu är i Mellanöstern och är på väg vidare österut. Detta är nog korrekt avseende tillväxt, men man ska komma ihåg att USA sammantaget fortfarande är den största flygmarknaden (sådana bedömningar kan göra på olika sätt, men de flesta har USA som störst).
Kartan ovan visar var tillväxt förväntas enligt IATA och det är Asien och Afrika som det handlar om då. För Afrika handlar det dock om tillväxt från en låg basnivå, så det är I Asien som de stora siffrorna avseende växande antal passagerare och flygplan finns. Kina beräknas att inom några år gå om USA som världens största flygmarknad, Indien kommer 2024 att gå om Storbritannien på tredjeplatsen och 2030 kommer Indonesien att ha gått från dagens tiondeplats till fjärde.
När det gäller nya flygplan förväntas för de kommande 20 åren att 19% av dem levereras till Kina och 24% till resten av regionen som omfattar Asien och Stilla havet. Tillsammans kommer nästan hälften av nytillverkade flygplan de kommande tjugo åren att hamna i Asien. Detta är drivet av en stor befolkning (om inte lika mycket växande som tidigare) och ekonomisk tillväxt, speciellt avseende ökad handel och ekonomisk integration mellan länder i Asien.
Detta är bara ett axplock av tidigare inlägg och några siffror om tillväxt, men kopplat till ekonomisk verklighet finns det inget utom geopolitisk eller dramatiska ekonomiska händelser som kan förhindra att Asien kommer att ta över som världens största flygmarknad. Sammantaget finns det anledning för de som ser sin framtid inom flygindustrin att titta österut för möjligheter som tidigare fanns på andra håll i världen.
Länk till artikel:
How The Aviation Industry Is Slowly Moving East
Recent Comments