TFHS-bloggen tycker om att utmana det som verkar uppenbart och alla tror. Det är därför inte ovanligt att läsa inlägg med olika syn på samma fråga på dessa sidor. Nu har ett nytt perspektiv hittats även på den förväntade stora tillväxt av flygindustrin i Asien. Det är AINonline (länk nedan) som tar upp att även om ingen ifrågasätter att flygindustrins kommer att växa i Asien så återstår det att se hur fort det kommer att gå och hur mycket vinst som kan komma för de flygbolag som deltar i kampen på denna marknad.

Det är Michael Newcombe, tidigare Qantas Fleet Planner och kommersiell chef på Jetstar som har uttalat sig om detta. Han påpekar att både bristande infrastruktur som inte växer snabbt nog och ökande bränslepriser kan dämpa tillväxten. Minskande marginaler på biljettpriser och press på biljettpriser innebär minskad yield och därmed minskade vinstmöjligheter för regionens flygbolag.

Förväntningarna på tillväxt kan i sig vara en del av problemet. Stora kapacitetsökningar under senare år har inte fullt ut motsvarats av lika stora ökningar av efterfrågan på flygresor. Newcombe kommenterar avseende flygplansbeställningar att: “…when you start to look at the fleet orders, they’re quite significant. And if you aggregated Indonesia, Singapore, and Malaysia, you basically get a fleet order book that’s pretty much the same size as China’s…That’s an enormous amount of capacity into a region that’s already got a significant amount of capacity.”

Aggressiv expansion av i stort sett alla olika typer av flygbolag – lågkostnadsbolag, långlinjebolag i Mellanöstern, nya kinesiska bolag o.s.v. – har lett vad som just nu är överkapacitet. Det har handlat om osannolika tillväxtsiffror i en del länder, upp till 30%, vilket endast är möjligt från en låg bas och under en kort tid. Men eftersom alla vill vara med på sådan tillväxt så varar tyvärr sådan tillväxt ibland längre än vad som kan motiveras av efterfrågan och marknad. I det läget vill ingen som har investerat pengar i att bygga upp ett flygbolag misslyckas och nästa steg blir då ännu intensivare priskonkurrens.

Återigen, tillväxten i Asien kommer att fortsätta, men kanske med omkring tio procent om året snarare än trettio. Det kan också gå långsammare och bli mer berg-och dalbana än vad många trott hittills. Det är långt ifrån säkert att den stabila tillväxten också kommer att generera stabila vinster. Så även om bilden av Asien som flygmarknad inte fundamentalt ändras av det som tas upp i denna artikel så hjälper den till med att anpassa denna bild till hur det kan komma att se ut framöver. Sådana justeringar av allt för förenklade bilder av verkligheten är hälsosamma.

Länk till artikel:
Airline Yields Still Sagging in Fast Growing Asia-Pacific

Hur kan man hitta nya möjliga rutter i en så knivskarp konkurrens som den i flygbolagsindustrin? Det handlar naturligtvis om data och analys, samt att våga tänka lite annorlunda. En sajt som ofta visar prov på allt detta är Anna Aero (länk), som för den intresserade alltid har intressanta nyheter och spännande analyser på sina sidor.

Ett exempel på detta är att man helt enkelt analyser data för de sökningar som görs efter olika rutter, d.v.s. då de som söker flygresor skriver in att de vill flyga från A till B. Med 115 000 sökningar under de senaste 12 månaderna för flyg mellan Düsseldorf och Johannesburg så tycks det som att detta vore två destinationer som skulle kunna ha en direktlinje. För vidare och djupare analyser finns det olika verktyg son omnämns i artikeln, men som inte tas upp i detalj mer här.

En ordentlig analys kräver mer än ett antal sökningar efter rutter och på Anna Aero går man igenom olika argument för och emot denna nya rutt, men konstaterar att den kan vara en av intresse för Eurowings long-haul/low-cost verksamhet (vilket skulle innebära att de konkurrerar med Lufthansa, som flyger till Johannesburg från Frankfurt). Intressant är att en hel del passagerare som flyger från Düsseldorf till Johannesburg använder sig av omvägen via Heathrow för detta, alternativt Zürich och Dubai (samt Frankfurt för de som håller sig till Lufthansa).

Ulrich Topp, Director Aviation Marketing, Düsseldorf Airport, konstaterar att “Having 18 million people in our catchment – one of the largest in Europe – means that there are also good conditions for market stimulation to South Africa in general, and Johannesburg in particular.” Med detta avses att även om det inte ser ut att finnas en stor marknad för vissa nya rutter så kan deras existens leda till att marknaden för dem ökar. Det är vad som har hänt med många nya low-cost rutter som tidigare ansågs olönsamma att försöka starta upp – väl på plats så skapar den nya rutten nya resmöjligheter och vanor. Topp avslutar med att uttrycka sin tro på att Düsseldorf – Johannesburg kan fungera: “A service to Johannesburg would not only be a point-to-point route, as we can offer a strong feeder network in Düsseldorf with a large variety of airlines, including a dense Eurowings and Star Alliance route portfolio, therefore I am confident it will be a successful city pair”.

Länk till artikel:
Düsseldorf-Johannesburg is “Skyscanner Unserved Route of the Week” with 115,000 searches; Eurowings to enter this route?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

När Birger Jarl anlade Stockholm år 1252 fanns det inga tankar på att lägga huvudstaden strategiskt för flygtrafiken i landet. Sverige hade dessutom andra landsgränser än idag, men ändå lyckades Jarl placera Stockholm i en bra position för det svenska inrikesflyget. Stockholms placering idag i vårt avlånga land är nästintill perfekt med en timmes flygtid till Stockholm och sedan en ytterligare norr eller söder ut så täcker man in hela landet. Men hur hade det sett ut om landets största flygplats och huvudstad legat i Kiruna eller Malmö, och klarar sig inrikesflyget utan Stockholms flygplatser, Arlanda och Bromma?

Om vi antar att Sveriges största flygplats hade varit belägen utanför Malmö, eller för den delen Kiruna, hur hade inrikesflyget sett ut då? Troligtvis hade Malmö haft flyglinjer till stora delar av landet, precis som Arlanda har idag, men för de andra städerna hade det nog sett ganska så annorlunda ut jämfört med hur det är idag med en linje till Arlanda och ibland Bromma.

Det hade varit fler linjer som hade flugits utanför landets största flygplats, och det hade inte funnits någon tydlig transferflygplats. Det hade varit vanligare med linjer som flugits från till exempel Luleå till Göteborg eller från Karlstad till Kalmar. Linjerna hade också troligtvis flugits med minst ett stopp på vägen för att få ihop tillräcklig med passagerare för att kunna driva linjerna. Ett exempel på en sådan linje som finns idag är Luleå-Sundsvall-Göteborg som flygs av Nextjet två gånger per dag. Troligtvis hade flygbolagen haft en betydligt sämre ekonomi på linjerna de skulle flyga och inrikesflyget hade varit betydligt mindre än vad det är idag.
Om Sveriges största flygplats legat i de norra delarna av landet, Kiruna, hade inrikesmarknaden sett likadan ut som med Malmö, men något som troligtvis hade skiljt sig hade varit utrikestrafiken. Med ett perfekt läge för korta flygtider till både Nordamerika och Asien hade Kiruna kunnat bli en storflygplats på interkontinentala flyglinjer. Med feederlinjer från hela Europa skulle en sådan flygplats kunna vara med och slåss om titeln största flygplats i Europa i kategorin störst antal passagerare. Hur roligt hade inte det varit för oss svenskar?

Men nu blev det inte en huvudstad i norr eller söder, och landets största flygplats hamnade på ett lagom avstånd till nästintill alla i landet mellanmjölk. Och kanske är det tur att Arlanda och Stockholm finns där de finns för att flyget i Sverige ska kunna leva och ha en hyfsad ekonomi samt vara attraktiv. Stockholm ligger perfekt sett ur ett flygperspektiv, med en timmes flygtid till Stockholm och sedan en ytterligare norr eller söder ut så kan du befinna dig var som helst i landet.

Inrikesflyget skulle antagligen inte varit så pass utbrett som det är idag om det inte hade varit för att det finns transferflygplatser belägna på bra geografiska positioner. Sedan har de båda transferflygplatserna, Arlanda och Bromma, fortfarande en hel del att jobba på när det gäller just transfer för passagerare. Inrikesflyget hade nog inte klarat sig utan Arlanda och Bromma i den omfattning som finns idag, istället hade inrikesflyget besått av enstaka linjer till landets huvudstad i norr eller söder.

Men trots de små marknaderna för direktflyg mellan städer i Sverige, förutom till Stockholm, finns det idag flera inrikeslinjer som inte passerar Stockholm. SAS flyger från Luleå och Umeå till Göteborg, Nextjet Luleå-Sundsvall-Göteborg, BRA flyger från Gotland till Göteborg och Malmö och AIS Airlines flyger från Borlänge till Göteborg och Malmö. Det märks ett tydligt tema här, linjerna som inte går till Stockholm flyger antingen till eller från Göteborg och Malmö. Det är givetvis inte så konstigt med tanke på att de är de största städerna i landet efter Stockholm. Linjerna ovan flygs, generellt sett, heller inte med samma frekvenser och storlek på flygplan som en inrikeslinje till Stockholm, AIS flyger med små Jetstreams som har plats för 19 passagerare, och SAS flyger Luleå-Göteborg sex gånger i veckan jämfört med bolagets linje Luleå-Stockholm som flygs minst sex gånger per dag.

Om Stockholm och Arlanda samt Bromma inte funnits där de finns idag, då hade inrikesflyget antagligen sett annorlunda ut än idag, kanske med blomstrande inrikeslinjer kors och tvärs över landet, precis som i USA eller Storbritannien. Men det mest troliga hade varit att det fanns få inrikeslinjer och att de som fanns flögs med en knackig ekonomi. Men det kanske ändå hade hamnat en storflygplats i mitten av landet till slut och dagens inrikeslinjenät hade sett precis likadant ut som det gör idag. Knappast några tankar som Birger Jarl hade till frukosten under 1200-talet.

En del läsare minns kanske Greklands traditionella flygbolag och “flag carrier” Olympic? Efter en lång och problematisk historia var det över för detta flygbolag 2009, eller nästan över, Olympic Airlines tillgångar såldes till det privata flygbolaget Olympic Air, vilket fortsatte med verksamhet fram tills att den tidigare konkurrenten Aegean tog över den. Olympic Air finns kvar som varumärke, men är en del av Aegean.

Aegean startade sin verksamhet 1987, inledningsvis med fokus på VIP-flyg och sjuktransporter. Från 1999 och framåt har man haft reguljära passagerarflygningar och från 2005 inleddes samarbete med Lufthansa, vilket ledde till att man 2010 blev en del av Star Alliance. Det var 2009 som man gick om Olympic Airlines i antal passagerare, vilket också var det sista året för Olympic i dess traditionella form. Bloomberg rapporterar nu om att man planerar köp av flygplan för att expandera sin verksamhet, dock än så länge utan fokus på längre rutter.

Aegan har redan fördubblat sin flygplansflotta sedan 2013 och den består för närvarande av 46 flygplan (A319/320/321). I detta fall handlar det om ett planerat köp av minst 50 single aisle / narrowbody flygplan. Det kommer att bli antingen A320 eller B737 och enligt CEO Dimitrios Gerogiannis är förhandlingarna i slutskedet inför ett beslut. Planerad leveranstid är från 2020 till 2024 och som helhet kommer även turboprop flygplan att köpas för kortare rutter.

Hur en sådan här expansion ska fungera i konkurrens med att nästan alla flygbolag expanderar just nu är en fråga som känns rimlig att fundera på. Med tanke på hur svårt det är just nu att få tag i piloter så kan detta vara ännu ett problem för denna expansion, men det är fortfarande tid kvar tills att dessa flygplan ska levereras och det finns för närvarande en hel del grekiska piloter ute i världen som kanske kan lockas tillbaka till hemlandet.

Länk till artikel:
Greece’s Fast-Growing Aegean Air Prepares $5.5 Billion Jet Deal

Det är ofta fokus på stora och internatonella nyheter här på bloggen. Anledningen är uppenbar – de genererar rubriker och mediauppmärksamhet internationellt och när man följer flygindustrin är det lätt och tacksamt att ta upp sådana nyheter. Bloggen har dock ambitionen att täcka Human Factors, flygsäkerhet, flytbildning och träning samt flygindustrin som helhet, avseende många av dess aspekter. Därför har vi ofta lite annorlunda och mindre uppmärksammade nyheter, samt gärna från ett globalt perspektiv. Men ett svenskt företag som levererar delar till både Boeing 787 och den nya 777X samt till A350 – det måste man med minsta kombination av intresse för flygindustrin och en droppe patriotism vara intresserad av.

CTT är ett teknikföretag baserat i Nyköping med fokus på flygindustrin, framför allt avseende fuktproblem i flygplans kabiner (se länk till hemsidan nedan). Royal Aeronautical Society hade nyligen en artikel om detta företag som är läsvärd i sin helhet, men några korta utdrag och kommentarer kommer här (länk nedan).

CTT tillverkar två olika men kompletterande system för kontroll av fukt i flygplan. Det ena är ett system som förhindrar kondensation på insidan av flygplanskroppen och det andra ett som ökar fuktigheten i kabinen till förmån för passagerares bekvämlighet och kofort under flygning. Dessa system finns med i nya flygplan men kan även installeras i efterhand på äldre flygplan. Systemet som förhindrar kondensation finns på en hel rad flygplanstyper, inklusive Boeing 737, 787, 777X, Airbus A320, A350 och A380. Systemen för ökad fuktighet i kabinen finns på 787, 777X, A320, A350 och Irkhut MC-21. Totalt har CTT sian produkter installerade i nya flygplan från 50 olika flygbolag samt 600 av dess prdukter efterinstallerade i 30 flygbolag.

Systemet som tar bort fukt är CTTs “zonal drying system”. Under flygning så leder skillnaden i temeratur mellan ut- och insida av flygplanet tillkondensation och till detta kan läggas andning och svettning från passagerare. Fukt och vatten på insidan av flygplanskrppen kan skada isolering, vara tll besvär i kabinen och leda till extra vikt. Vikten kan öka med upp till ett halvt ton under en flygning. Petter Landquist, Head of Sales and Marketing på CTT, kommenterar detta så här: “How much water you have in an aircraft depends on the use of an aircraft – the more passengers you have, the higher the humidity level you get,” och fortsätter med att konstatera “If you are operating in Northern Europe where you have long cold winters, then the aircraft never dries out. The fuselage material doesn’t make much difference – you still get condensation forming on both metal and composite surfaces.”

När det gäller att tillföra luftfuktighet så är fokus på flygplans premiumklasser, d.v.s Business och First Class. Intressant nog är luften ofta mindre torr i ekonomiklass än i premium, eftersom den påverkas av hur många människor som finns i kabinen (och avger fukt). Torr luft är ett problem som påverkar en hel del passagerare, med effekter på slemhinnor, ögon, hy och hud bland de vanligare symtomem. CTTs system kan få uppluftfuktigheten i premiumkabin från väl under 10% till över 20%, vilket betydligt minskar negativ påverkan på passagerarnas välmående.

Det är mycket intressant att CTT lyckats skapa sig en nisch i det högteknologiska och konkurrensutsatta området flygplanskomponenter. Om någon har kontakter med företaget eller finns i närheten av det så följer jag gärna upp med en artikel med mer detaljerad information. Tills vidare är det bara att önska CTT lycka till med sin verksamhet och hoppas att fler företag kan finna sådana här framgångsrika nischer.

Länkar:
CTT Systems – hemsida
Swedish air control

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för mer flygnyheter på svenska från flygbranschen runt om i världen

Den lilla flygplatsen i byn Everöd utanför Kristianstad är inte känd för fantastiska passagerarsiffror och spännande, men för att locka fler passagerare och marknadsföra flygplatsen har man valt en annorlunda väg. En väg som gör flygplatsen till Sveriges KONSTigaste flygplats.

Med dryga 33 000 passagerare, enligt Transportstyrelsen, under 2017 är Kristianstad Österlen Airport en av de mindre flygplatserna i landet. Med tre dagliga avgångar till Stockholm Arlanda som flygs av Amapola Flyg på uppdrag av Sparrow Aviation ser det till en början ut som en helt “vanlig” regional flygplats i Sverige. Men tittar man närmare är det en flygplats som sedan år 2014 ägnat sig åt konst och medverkat i Konstrundan samt ger service runt flygresan som kan vara guld värt för en resenär och som man aldrig sett en flygplats ha tidigare.

Flygplatsen utanför byn Everöd, 25 minuter från Kristianstad, är unik med bland annat konst som man bara kunnat se från luften och att som flygplats vara med i en skånsk Konstrunda med utställare både i terminalen och på flygfältet. Under 2016 gjorde konstnären, tillika flygdagsspeakern, Jasmin Cederqvist, ett konstverk som bara gick att se från luften. Detta innebär att flygplatsen tillsammans med Sparrow Aviation arrangerade en rundflygning med den Embraer 145 som då flög till Stockholm för att man skulle kunna avnjuta konstverket. År 2014 hade flygplatsen, under påsken/konstrundan också ett konstverk som bara gick att se från luften, och då var de första som fick se på konstverket, passagerare på de vanliga flygningarna till och från Arlanda.

Flygplatsen arrangerar också ett flertal event som normalt sett inte hamnar på en flygplats. Under hösten 2017 hade Kristianstad Österlen Airport ett evenemang med en författaruppläsning av två av Shakespeares sonetter. Ett annorlunda inslag som är svårt att föreställa sig på en liten flygplats i Sverige. Ett ytterligare annorlunda inslag i verksamheten är att man under Näringslivsdagarna i Skåne Nordost, som flygplatsen arrangerade, förra året satte upp två stora tält på plattan för att utnyttja hela flygplatsen samtidigt som det inte tar över från huvudsyftet med flygplatser.

Men de KONSTiga aktiviteterna på flygplatsen slutar inte här. Sedan några år tillbaka underlättar Kristianstad Österlen Airport både avgången och ankomsten för passagerarna genom en hundpassning som hämtar hunden på flygplatsen, tvättning av kläder, tvättning av bil och möjligheten till att ha en matkasse som väntar på flygplatsen med det nödvändigaste som behövs. Att erbjuda så pass många tjänster runt om resan, men som egentligen inte har med flygplatsen att göra, är unikt för Kristianstad Österlen Airport. Det är kanske till och med världsunikt.

Men lockar konstverk, konstrunda, hundpassning, tvättning, och matkasse tillräckligt för att resenärerna ska välja Kristianstads flygplats? I alla fall lockade det 33 502 passagerare under förra året, vilket är en ökning med ungefär 3 000 passagerare jämfört med år 2016. Kanske är en service utöver det vanliga ett måste för regionala flygplatser i framtiden för att locka människor att använda flygplatsen för sina resor.

Kristianstad Österlen Airport har genom åren haft trafik med Ryanair till London, City Airline till Stockholm-Bromma och Skyways till Stockholm-Arlanda. Men sedan Skyways konkurs under 2012 är det Sparrow Aviation som är det enda flygbolaget som använder Sveriges KONSTigaste flygplats regelbundet.

Kanske är Kristianstad Österlen Airports koncept något för fler flygplatser att ta efter, det finns redan idag flygplatser som erbjuder en del av de tjänster som den skånska flygplatsen har, som bidrar till att fler använder flyget och reser från en KONSTig flygplats. För övrigt är det kanske inte är så konstigt att Sveriges KONSTigaste flygplats är just Kristianstad Österlen Airport med tanke på närheten till det konstnärstäta Österlen.