Lågprisflygbolagen har skapat ett kallare klimat i flygbranschen med hårdare konkurrens och snålblåst för de traditionella fullkostnadsflygbolagen. Svaret på lågprisflygbolagens framgång från fullkostnadsflygbolagen är att ha egna lågprisflygbolag inom koncernen, men SAS lågprisflygbolag, Snowflake hann smälta innan temperaturen för fullkostnadsbolagen slagit om till blått.

SAS lanserade sitt nya lågpriskoncept, som haft arbetsnamnet SAS Light, under 2003 med namnet Snowflake. Konceptet med Snowflake gick ut på att flyga till soldestinationer runt Medelhavet från Köpenhamn och Stockholm. Vid lanseringen och första flygningen den 30 mars 2003 för Snowflake överförde SAS fyra Boeing 737-800 flygplan till det nya virtuella lågprisflygbolaget med två flygplan vardera till Köpenhamn och Stockholm. Från Stockholm flög Snowflake som mest till 18 destinationer och från Köpenhamn 13.

Till sommartidtabellen 2004 startade man, trots en mycket låg kabinfaktor på 40 procent på bolagets flygningar under maj månad samma år, flygningar till ytterligare sju destinationer från Stockholm och Kastrup fick fem nya destinationer med Snowflake. För att kunna genomföra flygprogrammet med de nya destinationerna valde SAS att överföra ytterligare två flygplan till Snowflake. Det blev den ikoniska McDonnell Douglas MD-82 som kom in för att komplettera de Boeing flygplan som Snowflake hade till sitt förfogande.

Till vintern 2004/2005 planerade man därför att endast flyga till fem destinationer från de båda baserna och kabinfaktorn steg igen under sommaren 2005 till 80 procent. Men trots en stigande kabinfaktor annonserade SAS att man skulle lägga ned sitt lågprisflygbolag Snowflake i samband med vintertidtabellens start den 30 oktober 2004. De flygningar som Snowflake var ansvariga för togs över av SAS själva och lågprisprojektet var över. Men varför lyckades inte SAS med sitt lågpriskoncept som idag fungerar framgångsrikt hos bolag som Lufthansa – Eurowings och Air France/KLM – Transavia?

En stor anledning var att Snowflake i sig inte var ett riktigt flygbolag, utan ett virtuellt flygbolag. Detta innebar att SAS själva fortfarande utförde flygningarna och med det använde sig av sin egen personal som hade samma löner som tidigare vilket inte gav samma effekt på kostnaderna som till exempel dagens Eurowings gör jämfört med Lufthansa. Dessutom flög man med en liten flygplansflotta, främst fyra flygplan, vilket är för litet för att få ekonomi i det hela och den så kallade “stordriftsfördelen” uteblev.

Dock lyckades Snowflake med att få ner delar av kostnaderna jämfört med “mainline” SAS genom att besättningarna och flygplanen alltid återvände till hemmabasen på kvällen. Detta är typiskt för lågprisflygbolagen för att undvika onödiga övernattningskostnader för besättningar och även för att slippa extra underhållskostnader samt flygplatsavgifter på “borta-flygplatser”, vilket kan vara dyrare än de avgifter man har på hemmabasen. Att Snowflake till en början bara flög med en flygplanstyp, Boeing 737-800, bidrog också till lägre kostnader jämfört med SAS. SAS flyger med flera olika flygplanstyper i sin flotta vilket bidrar till högre kostnader, till exempel genom mer utbildningskostnader.

Tyvärr för SAS del hann Snowflake smälta bort innan det blev tillräckligt kallt i flygbranschen för fullkostnadsflygbolagen, och med det nästan nödvändigt för dem att ha ett eget lågprisflygbolag. Det är dock tveksamt om Snowflake överlevt i dagens tuffa konkurrens med sina höga SAS-löner för personalen, då dagens biljettpriser aldrig varit lägre.

TFHS-bloggen är intresserad av breda och långa perspektiv, mer än av dagshändelser, och allra mest om dessa går att förena. Afrikas växande flygindustri har tidigare tagits upp, bland annat Ghanas ambitioner (länk), men även Kenya (länk) och Afrika i allmänhet (länk och länk).

Detta inlägg fokuseras på Senegal och dess nyöppnade Blaise Diagne flygplats, vilken CNN (länk nedan) har rapporterat om. Kostnaden för flygplatsen har varit 575 miljoner US dollar och projektet har pågått i tio år, långt längre än planerat. Avsikten är att flygplatsen ska bli en hubb för flygtrafik i Västafrika, samma ambition som Ghana nyligen redovisade med sin satsning på den egna flygindustrin.

Senegal är ett land med 16 miljoner invånare på en yta av straxt under 200 000 kvadratkilometer. I det senaste valet 2012 var det oroligt, men en fredlig överföring av makten till en ny president genomfördes, vilket var oerhört positivt då detta inte är så vanligt som det borde vara på kontinenten. Senegals största handelspartner är märkligt nog Indien, och tyvärr är en av de mer kända ekonomiska förhållandena det rovfiske som bedrivs utanför landets kust. Lovande aspekter finns dock, som en hög grad av tillgänglighet till internet, men också stor arbetslöshet, ungdomsbrottslighet och drogproblem.

En annan avsikt är att få till mer ekonomisk verksamhet utanför huvudstaden Dakar, som redan står för 55% av BNP för landet. Den nya flygplatsen har därför lagts 40 km utanför huvudstaden och kring den ska byggas upp en “Airport city” med industriell, logistisk och annan verksamhet. Liksom för Ghana så är det bara att önska lycka till med ambitionerna och hoppas att de leder till den positiva utveckling som man hoppas på.

Länk till artikel:
Senegal’s new $575 million airport opens after 10-year saga

Det talas ibland i artiklar om flygindustrin om “the Golden Age of Flying”, med referens till det som visas i bilden ovan. Det handlar om en tid då folk tog på sina bästa kläder för att flyga och lyx var det normala, men också om en tid då väldigt få hade råd att flyga. Det man ofta inte säger är att det var en tid då bara det tunna översta skiktet i samhället fick uppleva denna “Golden Age”.

I en artikel på Bloomberg (länk nedan) tar man upp att sådan lyx som under “the Golden Age” både finns kvar och har utvecklats vidare, senast med initiativ från både Singapore (se ovan) och Emirates (nedan) med nya och makalöst lyxiga sviter i första klass. Men man tar även upp att första klass är en krympande sektor av flygindustrin.

I artikeln påpekas att innan avregleringen av flygmarknaden, först i USA på slutet av sjuttiotalet, var lyx det normala. Med mer konkurrens om passagerare så blev fria uppgraderingar till första klass ett konkurrensvapen, men ledde till att inkomsterna från denna klass minskade. Lösningen var att skapa Business class, med lagom lyx till mindre pris. Det som har hänt sedan dess är att Business class har blivit allt lyxigare och börjat äta sig in i första klass (vilket i andra änden skapat utrymme för en premium ekonomiklass).

Flera flygbolag har tagit bort första klass på de flesta av sina flygningar och minskat antalet säten på andra. Även stora flygbolag erbjuder ofta första klass endast på längre flygningar. Dessutom är priserna på biljetter i första klass i en kategori som gör att de som kan betala kan likaväl ha råd med ett eget flygplan eller i alla fall att chartra ett. Så även från detta håll hamnar första klass i trångmål. Om första klass försvinner allt mer är det knappast något att sörja, i alla fall inte för oss alla som i vilket fall som helst aldrig hade fått uppleva denna kvarleva från “the Golden Age of Flying”.

Länk till artikel:
The Death of First Class

En mycket viktig aspekt av vår tids flygindustri har länge varit in-flight enteratinment, från de första erbjudandena av ljud (musik, inspelade radioprogram o.s.v.) till skärmar i taket med en film för alla, till dagens system med hundratals filmer, teveprogram och musik/podcasts o.s.v. Detta är till och med så viktigt att flygets egen gala för “bästa” av olika slag, “Skytrax – World Airline Awards”, har en egen kategori för in-flight entertainment (länk). I en artikel på aerotime.aero (länk nedan) tas utvecklingen inom detta område upp och det är inte uppenbart vart den kommer att ta vägen.

En del av oss kan nog minnas den tid då det var nödvändigt att ta med en bra bok, tidning, pyssel, stickning eller något på en flygning för att få tiden att gå. Detta följdes av möjlighet plugga in hörlurar i flygstolen och lyssna på musik, för att sedan leda till skärmar med en och samma film för alla. Efter att ha vant mig vid att kunna se film upplevde jag själv en lång (väldigt lång, som det kändes) resa till Karibien med endast fem ljudkanaler, varav en hette “Cricket Talk”, vilket i och för sig lärde mig något om hur viktig den sporten är i “the West Indies”. Men något smärtsamt var det med alla timmar över Atlanten utan annan underhållning, vilket också säger något om hur snabbt man vänjer sig vid något nytt och bättre.

Enligt artikeln på aerotime.aero så svarade 52% av 9000 passagerare från Västeuropa och Nordamerika i en undersökning att de är uttråkade medan de flyger. Nästan 40% tycker att tiden på flygplanet är bortkastad (förutom att de kommer dit de vill åka, får man anta). Att det är viktigt med upplevelsen av människor ombord anser 78%, vilket ger en uppfattning om den viktiga dimension som kabinbesättningen kan ha för flygupplevelsen (utöver den viktiga roll de har för säkerhet).

I kampen om att göra passagerarna nöjda satsar många på mer avancerade in-flight entertainment system, en del andra på allt mer lyx (duschar på första klass, massage, bar o.s.v.). Icelandair har tagit det hela ett steg längre och har ett framträdande live på flygplanet, av dess personal (som Wallmans i luften kanske). Det verkar som att detta är att ta det hela ett steg för långt men enligt den recensent som citeras i artikeln så fungerade det överraskande bra.

Andra exempel som tas upp är Southwests konserter under flygning, liksom flygningar som utnyttjar Norrsken, solförmörkelser eller andra naturfenomen som underhållning. Personligen tror jag att allt snabbare internetuppkoppling under flygning är vägen framåt, sedan kan de flesta underhålla sig själv som det passar. Men mitt i dessa tankar minns jag om en amerikansk komiker som hörde en missnöjd ung passagerare klaga på internetuppkopplingen på flygplanet. Komikern påminde oss om att vi flyger – hur otroligt det är med människans historia att vi faktiskt flyger – och sade att vi borde alla skrika ut “Weee” av glädje och spänning när vi kommer i luften. Det kanske är något att tänka på nästa gång som en flygning känns tråkig?

Länk till artikel:
Bold new in-flight entertainment: how far should the airlines go?

“When you die, on your way to heaven you have to change plane in Atlanta” är ett ordspråk från den amerikanska södern som beskriver hur stor betydelse Hartsfield Jackson International Airport utanför Atlanta har för USA:s flygtrafik. Flygplatsen har inte bara en stor betydelse för USA, utan för hela världens flygtrafik och är störst oavsett hur man vrider och vänder på statistiken. Och så har det varit i 19 år.

Förra året använde drygt 104 miljoner passagerare Atlantas internationella flygplats. Det är tio miljoner fler än tvåan Beijing och ytterligare elva miljoner fler än trean Dubai. Men ändå är Hartsfield Jackson Atlanta International Airport något av en doldis, i alla fall för oss i Europa, men hur kommer det sig att en flygplats i södra USA som knappt är känd i Europa och inte är belägen vid någon av världens största städer, är världens största flygplats?

En del i Atlantas framgång är att ett av världens största flygbolag, Delta Air Lines, har sin största hubb på flygplatsen och flyger in och ut en stor del av de årliga passagerarna till flygplatsen. Statistiken visar på att av de 2 500 dagliga flygningarna från Atlanta står Delta för 1 000, vilket motsvarar 40 procent. Det är en hög marknadsandel som Delta har på Atlanta flygplatsen, och utan dem försvinner flygplatsens status som nummer ett.

Förutom Deltas egna flygningar har flygbolaget även utvecklat flera samarbeten med europeiska flygbolag som har givit Atlanta fler flyglinjer från Europa genom Deltas attraktiva hubb som erbjuder över 200 destinationer. Ett exempel är brittiska Virgin Atlantic som flyger till Atlanta från London och Manchester.

En annan faktor i flygplatsens framgång är det geografiska läget. 80 procent av den amerikanska befolkningen når Atlanta inom två timmars flygning vilket gör flygplatsen till en perfekt bytespunkt för flygningar både inom, men även till och från USA, vilket Delta verkligen har anammat.

Förutom att flygplatsen ligger bra till geografiskt sett för flygtransport i hela USA, har Hartsfield Jackson International Airport inte någon konkurrens från andra flygplatser i närheten. Atlanta har bara en flygplats vilket är unikt för större städer, majoriteten av större städer har spridit ut flygtrafiken på ett flertal flygplatser.

Ett exempel på detta är New York. Om man lägger ihop antal passagerare på dessa flygplatser blir antalet passagerare för 2016 128 miljoner vilket slår Atlanta med 24 miljoner passagerare. En parantes i denna jämförelse är att Sverige största flygplats, Arlanda, under förra året totalt hade 24 miljoner passagerare vilket sätter perspektiv på hur mycket större flygtrafiken är i USA.

Men det är inte bara en stor hubb och ett geografiskt läge som har gjort Atlanta till den största flygplatsen i världen sedan 19 år tillbaka. Staden Atlanta i sig lockar många affärs-och fritidsresenärer över ett år. Staden är enligt bizjournals.com den sjunde största i USA sett till hur många affärsresenärer som reser till och från städer i landet. Det är främst företag som Coca Cola och UPS som har sina huvudkontor i Atlanta, som årligen bidrar till miljoner passagerare varje år till flygplatsen.

Hartsfield Jackson Atlanta International Airport är en doldis för den breda publiken, men en dominerade faktor i hela flygvärlden och har varit så i 19 år. Men det återstår att se hur länge ordspråket “When you die, on your way to heaven you have to change plane in Atlanta” står sig med en stark växande asiatisk marknad och Dubais flygplats som växer i en rasande takt. I framtiden är det kanske “When you die, on your way to heaven you have to change plane in Dubai” som gäller.

Läs gärna mer texter skrivna av Simon på hans blogg flyg24nyheter.com.