Home » 2017 (Page 14)
Yearly Archives: 2017
CRM och sunt bondförnuft – ett inlägg på engelska (för ovanlighetens skull)
Inför helgledigheten kommer ett inlägg på engelska, en text jag skrev i ett annat sammanhang nyligen. Jag hoppas att ni finner den intressant. Jag återkommer med nya inlägg på måndag!
Human Factors and CRM is just Common Sense – or not?
One thing often stated in CRM training is that Human Factors and CRM is just “common sense”. In one sense this is both a rewarding statement and a bit of a problematic one. It is rewarding since it seems to reflect an acceptance of HF/CRM and its underlying knowledge. It is at the same time problematic since it also seems to reflect that this is something we all know anyway and to not need to think about too much.
The phrase “it is just common sense” is at times a dangerous one. Once upon a time it was common sense that the world was flat and anyone saying something else would be considered in short supply of common sense. In more modern times “common sense” is often used to motivate positions on issues that are under-informed or even contrary to the knowledge built by experience and science. Even in a more positive context, invoking common sense can be linked to a dismissal of information and knowledge since “everyone knows” about what is said and there is no point in talking about it. Unfortunately it is probably a true statement about common sense that it is like a deodorant – the people who need it the most never use it.
It may be good to remember that a lot of HF/CRM that is now integrated in training of pilots and operations was far from common sense not long ago. The birth of CRM is accredited to the 1979 NASA conference “Resource Management on the Flight Deck”, where in the light of a number of tragic accidents in the 70s the principles and focus of CRM was laid down. At that time no one talked about SA at all, very little about workload management and stress (did not affect pilots was the belief), decision making was whatever the captain chose to do and good communication and leadership simple came from the captain regardless of how he actually conducted himself. Still it took decades for HF/CRM to become accepted and practised to the level we see today in the industry. The number of lives unnecessarily lost in accidents during these and previous decades should serve as a reminder that the knowledge and experience of CRM we have in the industry today was far from common sense not long ago.
The fact that CRM skills are widely accepted among professional pilots today is of course something that is to be celebrated – it is the result of many years of development in the industry and has contributed to the high levels of safety we see today. However, saying that it is “just” common sense is at risk of trivialising hard-earned lessons from accidents, incidents, operational experience and science. So let us all think a bit before saying this, not because it is wrong, but because we should be careful with getting it right.
Long haul/low cost på Island – WOW Air utökar med A330NEO
Som en fortsättning på tidigare inlägg om long-haul/low-cost (LH/LC) (länk) kommer här en uppdatering avseende ett av de flygbolag som jag listade i denna kategori i ett tidigare inlägg (länk). Det handlar om det relativt nya (bildat 2011) isländska flygbolaget WOW Air och det är Flightglobal (länk nedan) som rapporterar om deras utökning av flygplansflottan.
Den nuvarande flottan består endast av Airbus – A320, A321 och A330, sammanlagt 10 flygplan. Den nya beställningen av 4 A330NEO kan läggas till två tidigare beställda A321. Man har också liggande beställningar på A320NEO och A321NEO. Som kan ses i bilden under av ruttnätverket så har WOW Air en typisk “timglashubb” struktur, med ett stort antal destinationer i Europa och ett mindre antal på Nordamerikas öst- och västkust sammanbundna av hubben i Reykjavik (samt rutter till Kanarieöarna). Med de nya A330NEO flygplanen kommer man att kunna utöka nätverket med fler destinationer i Nordamerika och många andra platser också för den delen.
WOW Air har inte sagt mycket om nya destinationer men konstaterat att det skulle kunna vara möjligt att flyga till Honolulu eller Hong Kong. En västlig väg till Asien vore onekligen intressant och vägen långt norrut dit skulle kunna vara fördelaktig men det är inte lätt att säga vilken marknad det finns för sådana destinationer. Kanske skulle trafikflöden från Kina, Japan och Sydkorea kunna fungera, men fokus för WOW Air är på privatresande och då kanske Honolulu och Hong Kong är tänkbara destinationer. WOW Air har fått en del uppmärksamhet med sina priser men konkurrerar med Norwegian och kan därför vilja utnyttja möjligheten att ha destinationer som Norwegian inte har. Oavsett detta så är det inte bara de traditionella flygbolagen som behöver se upp för LH/LC-bolagen, de behöver nog se upp för varandra också.
Länk till artikel:
Wow Air to take A330neos for large fleet expansion
Kina tar taktpinnen i samarbetet med Ryssland om ett nytt stort flygplan
Här på bloggen har vi tidigare talat en del om Kina, så även om det samarbete mellan Kina och Ryssland om att tillsammans bygga ett nytt stort passagerarflygplan (länk). När två stora länder har sådana planer blir det utan tvekan en intressant historia. Nu finns en uppdatering kring detta, via nyhetsbrevet China Aerospace News från websajten Galleon (Se länk nedan).
Det som rapporteras nu är att Kina verkar ta taktpinnen i detta samarbete. Den formella starten av utvecklingsprojektet har redan skjutits fram några månader. Detta skulle redan ha skett genom att de båda tillverkarna, Kinas COMAC och Rysslands United Aircraft Corporation (UAC), registrerar ett gemensamt utvecklingsprogram.
Flygplanet som ska utvecklas jämförs med en Airbus 330-900, d.v.s. en widebody som ska kunna konkurrera med både Airbus och Boeing där ingen gjort så på länge. Motorerna ser ut att bli västtillverkade inledningsvis, men Ryssland har i sikte att utbeckla en modell som kan tas i bruk 2030. Även Kina vill ta fram ett motoralternativ men det är osannolikt att de kommer att klara av detta med tanke på den begränsade erfarenhet och expertis som finns i landet inom detta område.
Namnet på planet under utvecklingsfasen är Long-Range Wide Body Commercial Aircraft (LRWBCA), vilket kanske saknar en del marknadsföringsattraktion (om inte akronymen råkar vara riktigt smart på kinesiska och/eller på ryska). Det som pekar på att Kina tar ledningen i projektet är bland annat att Shanghai, där COMAC hör hemma, kommer att ha huvudkontoret för projektet. COMAC kommer även att bygga flygplanskroppen, medan UAC bygger vingarna. Chefen för projektet kommer att vara kinesisk.
Namnet för det gemensamma företaget kommer att vara China-Russia Commercial Aircraft International Corp. Ltd., vilket med sin charm tydligt återger att det är ett projekt med två regeringar bakom sig (lika attraktivt namn som det för flygplanet). Att Kina tar ledningen representerar sannolikt både landets större ekonomiska styrka, dess stora utvecklingsambitioner och dess drivkraft att ta sig in på marknaden för större flygplan. Men de båda länderna har en historia av både samarbete och politiska konflikter så detta kommer att bli ett utvecklingsprojekt att följa här på bloggen.
Länk till artikel:
Beijing’s Influence In Russo-Chinese Program Growing
Är luften i kabin och cockpit farlig? – Två studier av EASA tar upp detta
Luften i flygplan har alltid varit föremål för viss misstänksamhet. Att den kan vara mycket torr och orsaka besvär för folk med känsliga slemhinnor och hy är exempel på verkliga problem. Att det kan finnas ozon som kan orsaka liknande problem är sant om man flyger på mycket hög höjd, men är extremt sällsynt. Men det har också länge funnits rykten om att cirkulation av restprodukter från jetmotorer och oljor kan påverka passagerare, liksom att bakterier och virus kan cirkuleras och sprida sjukdomar.
EASA har nu publicerat två studier om luftkvaliteten i kabinen på passagerarflygplan. Den första genomfördes av ett toxikologiskt institut vid Hannovers medicinska universitet. I denna studie genomfördes mätningar på ett antal kommersiella flygningar och slutsatsen är att luftkvaliteten i kabin är lika bra eller bättre än den för normala inomhusmiljöer som i kontorsmiljöer, skolor eller hem. Inga gränsvärden eller andra riktlinjer för luftkvalitet överskreds.
I den andra studien tittade man på de ämnen som kan komma från oljan i jetmotorer och skulle kunna spridas in i kabin. Två olika oljor användes i studien, både ny olja och återanvänd av både sorter. Det konstaterades att det finns neuroaktiva ämnen i restprodukter men att dessa förekommer i så låga halter att de inte utgör någon risk för påverkan på neurologiska funktioner. Man konstaterade dock också att det saknas kunskap om hela metabolismen och effekter på den för flera olika ämnen som används industriellt. Man har därför uppföljningsstudier planerade, vilka kommer att bygga vidare på de redan utförda studierna.
Tyvärr finns det en hel del konspirationsteorier om detta och folk som tjänar pengar på dem. Det finns en “Aerotoxic Association”, en bok med med titeln “Aerotoxic Syndrome: Aviation’s Darkest Secret” samt webbsajter, forum o.s.v. Det har funnits en del studier som visat på effekter som skulle kunna stödja sådana effekter, men det har handlat om små grupper i dessa. Det material som finns har gåtts igenom av oberoende experter vid Aerospace Medical Association, US National Academy of Sciences och Australian Civil Aviation Safety Authority (CASA). Samtliga har konstaterat att materialet inte utgör grund för ett “medical syndrome” och att “aerotoxic syndrome” inte hör hemma i flygmedicin.
Det är alltså inte bortom det möjliga att det skulle kunna finnas ämnen i kabinluften som påverkar vår hälsa negativt, men enligt vad vi vet nu så är det inte så. Det betyder inte att det inte finns folk som mår dåligt på flygplan, men det kan vara av många anledningar, inklusive att de tror att luften påverkar dem (så kallad “nocebo effekt”). Det finns säkert de som vill tro annorlunda, men det finns ännu inget om kan stödja en sådan tro.
Länk till artikel:
EASA publishes two studies on cabin air quality
Gästinlägg om Safety Management System (SMS) i två delar av Anders Ellerstrand – Del 2
SMS – en historisk bakgrund
Efter att kortfattat beskrivit hur ICAO ser på Safety Management (länk) tänkte jag här beskriva hur denna syn vuxit fram.
Innan kraven på SMS fördes in i olika länders regelverk fanns det oftast ett krav på system för ”Quality Assurance” och däri ingick sådant som interna inspektioner av att man levde upp till kraven i de statliga regelverken. På 1980-talet tillfördes i många länder krav på att systemen för QA eller QMS (Quality Management System) även inkorporerade system för att förebygga olyckor.
Uppbyggnaden av QMS med standarder som ISO 9000 var framgångsrik och det är väl helt naturligt att QMS blev en inspirationskälla till SMS. Av det följer att uppbyggnaden av QMS och SMS är mycket lika och det är idag vanligt med rekommendationer att organisationer kombinerar sina QMS och SMS till ett gemensamt system.
De fyra komponenterna som ett SMS idag bygger på baseras på idéer från James P Stewart som då var direktör för Transport Canada och år 2000 tog Air Line Pilots Association (ALPA) fram ett SMS-program som byggde just på dessa fyra komponenter eller pelare. Såväl amerikanska FAA som ICAO tog snart upp dessa idéer.
ICAO publicerade sin första ” Global Aviation Safety Plan” (GASP) 1997. Åren 2003 och 2004 var ur flygsäkerhetssynpunkt de bästa åren sedan ICAO bildades 1944 men året därpå inträffade under två månader – augusti och september – sex allvarliga olyckor som tog fler liv än hela 2004 hade gjort. I mars 2006 hölls i Montreal en ”Conference on a Global Strategy for Aviation Safety” och samma år publicerades ICAO Doc 9859 Safety Management Manual (SMM). ICAO tog fram en utbildning och flera av annexen till Chicago Convention försågs efterhand med bestämmelser för såväl SSP som SMS.
Alitalia – en ändlös tragisk opera, men kan det vara dags för sista akten?
Alitalia är ett flygbolag som har tagits upp tidigare här på bloggen (länk). I en kommentar om Alitalia på Flightglobal tas bolagets situation nu upp igen (länk nedan) och då passar även jag på att göra det samma. Det är sällan som det är goda nyheter det handlar om när man talar om Italiens nationella och traditionella flygbolag. Det är i och för sig lite tråkigt att återvända till en så sorglig historia, men det är lite som en tragisk opera och kanske börjar sista akten närma sig?
I det förra blogginlägget fanns uppgiften att Alitalia endast gått med vinst ett år sedan 1946 (och det var 1998). Mellan 1999 och 2008 gjorde man sammanlagda förluster på 3.7 miljarder Euro. När Etihad 2014 gick in som storägare lades en plan om nedskärningar och omvandling av verksamheten med sikte på vinst 2017. På grund av “försämrad marknad och hårdnande konkurrens från lågprisbolag” (ingen av dessa borde ha kommit som en överraskning) har man nu skjutit fram målet om vinst till 2019.
Tidigare räddningsplaner förefaller aldrig ha lett till mer än tillfällig respit från skulder och aldrig några strukturella förändringar. Ett exempel är den plan som Berlusconi genomförde 2008, vilken innebar en del märkliga transaktioner och ledde till en del uppmärksamhet från EU avseende rätten för en stat att gynna sitt eget flygbolag, direkt eller indirekt, med skattemedel. Även inom Italien är detta kontroversiellt, med en del som vill skydda bolaget och arbetstillfällen medan andra är emot att staten fortsätter att skydda ett förlustdrivande företag.
Planen nu är att skära ner på narrowbody flygplan och koncentrera sig på längre rutter. IAGs nya satsning Level (länk) och andra long-haul/low-cost initiativ kan dock omintetgöra en sådan satsning. Frågan är om det finns någon som helst anledning att tro att Alitalia skulle kunna bli något annat än vad det alltid har varit? Eller kommer det att överleva bara för att det alltid finns något nytt kreativt sätt att få bolaget att överleva? Den som har flygplansmodeller eller andra föremål med Alitalias logga på ska kanske börja fundera på samlarvärdet för ett svunnet flygbolag.
Länk till artikel:
OPINION: Is this Alitalia’s final last chance?
Gästinlägg om Safety Management System (SMS) i två delar av Anders Ellerstrand – Del 1
Safety Management enligt ICAO
Jag tänkte ta upp SMS som ett diskussionsämne på TFHS-bloggen. För att få en referensram börjar jag med att beskriva vad ICAO menar med Safety Management.
ICAOs senaste Annex är Annex 19 som kom i slutet av 2013. Grunden är en rekommendation från “the Directors General of Civil Aviation Conference on a Global Strategy for Aviation Safety” som hölls i Montreal 2006. Viktig är även “the High-level Safety Conference” som hölls i Montreal 2010.
Grundtanken med Annex 19 är att stödja en proaktiv strategi för att förbättra flygsäkerhet. Annex 19 sammanfattar vad som tidigare fanns i flera andra annex vad gäller statens tillsynsverksamhet (i Sverige Transportstyrelsen), State Safety Plan och Safety Management System. Annex 19 har som ambition att få staten att integrera dessa olika delar.
State Safety Plan (SSP) är egentligen ett SMS på statlig nivå. De översiktliga kraven på dessa system och likheterna bör framgå av nedanstående tabell. Såväl SSP som SMS är uppbyggt på fyra komponenter med ett antal element under respektive element:
ICAO förväntar sig att varje stat implementerar SSP och att man kräver att SMS implementeras av:
– Utbildningsorganisationer (med flygsäkerhetsrisk för flygplan) i enlighet med Annex 1
– Organisationer som opererar med flygplan eller helikoptrar i internationell kommersiell drift i enlighet med Annex 6
– Organisationer som bedriver flygplansunderhåll för ovanstående organisationer
– Organisationer som utför design eller tillverkning av luftfartyg enligt Annex 8
– Organisationer som bedriver flygtrafikledning enligt Annex 11
– Organisationer som driver flygplatser enligt Annex 14
Elektronik i kabin kan vara farligt, men bara delvis?
Nyligen kom direktiv från USA och Storbritannien om att passagerare på resor till dessa länder från ett antal länder i Mellanöstern och norra Afrika inte kommer att få ha elektronisk utrustning större än en mobiltelefon i kabinen. Detta direktiv har implementerats omedelbart, kommer att i första hand gälla i sex månader och har stor påverkan på flygbolag i de länder som pekats ut i direktivet.
Officiellt handlar detta om säkerhet med kopplingar till möjlig terrorism. Det förefaller som om det finns information som lett till farhågor för en situation liknande den som skedde i februari 2016 på Daallo Airlines flight 159, på vilken sprängmedel i en laptop detonerades (se bild nedan). Detta var dock en händelse som skedde under väldigt annorlunda förhållanden än för de flesta av de länder och flygbolag som nu är i fokus för denna åtgärd – inrikes i Somalien jämfört med några av de mest trafikerade och säkra flygplatserna i världen.
På Flighglobal (länk nedan) ifrågasätts åtgärden, liksom på sajten Gizmodo (länk nedan) och flera andra ställen. IATA, som sällan ger sig in känsliga frågor, har kallat åtgärden “ineffektiv”, ifrågasatt valet av flygplatser samt möjliga politiska motiv (länk nedan). När dessutom JP Morgan går ut med en ekonomisk analys om hur åtgärden kan förändra globala trafikflöden i flygindustrin så bidrar det till att tankarna hamnar mindre kring säkerhet och mer kring konflikter kring kommersiella aspekter (länk nedan). Detta är olyckligt eftersom det, rätt eller fel, undergräver trovärdigheten hos en säkerhetsåtgärd – på lång sikt gagnar det ingen i industrin.
Det är naturligtvis rimligt att tro att det finns ett reellt säkerhetshot till grund för dessa åtgärder. Men säkerhetshot kan bedömas på många olika sätt och sådana bedömningar är inte immuna från inflytande från andra håll, till exempel politiskt inflytande. Just nu är det svårt att hitta information som motiverar åtgärden, men så är det ofta när det handlar om “security” – vissa åtgärder kan inte motiveras offentligt på grund av risken att då också ge information till de som har för avsikt att skada. Avsaknaden av information gör det dock lätt att förstå att åtgärden ifrågasätts och diskussionen om den kommer säkert att fortsätta.
Länk till artikel:
OPINION: Cabin laptop ban is selective, ineffective
Trump’s elektronics ban makes less sense every day
Laptop cabin ban ‘ineffective’ says IATA
Electronics ban may ‘alter global traffic flows’: JP Morgan
Gästinlägg om uttagning till TFHS av Viveka Lund
Det är med stor glädje jag idag introducerar en ny gästskribent på TFHS-bloggen och det är Viveka Lund, Admissions Officer på TFHS, och en kollega sedan snart 20 år tillbaka. Jag hoppas även att både andra kollegor på TFHS och flera av er som läser på bloggen kommer att dyka upp som gästskribenter framöver. Och nu över till Viveka…
Från och med år 1991 och fram till och med 2014 har TFHS antagit 294 studenter/studerande till vårt trafikflygarprogram. Av dessa 294 har 283 personer fullfört utbildningen. Det är alltså endast 11 personer, d.v.s. 3,7 %, som avbrutit studierna innan examen.
Det här är naturligtvis siffror som vi på TFHS är mycket stolta över och som vi anser bevisar att vårt urvalssystem, vår selektering, fungerar bra för att välja ut de personer som är lämpade för en flygutbildning.
Men, att selektera de som är mest lämpade för en utbildning eller de som blir de bästa piloterna är ju kanske inte nödvändigtvis samma sak. Vi har länge försökt få de skandinaviska flygbolagen att ställa upp en önskvärd ”pilotprofil” för att om möjligt kunna kalibrera selektionen så att den bäst också möter marknadens önskemål, men det har inte lyckats.
I samband med den senaste rekryteringen samarbetade vi med våra tre ”Host Airlines”, Norwegian, Primera Air och SAS, vid intervjuerna. SAS önskade då att under en intervju täcka följande områden: ”Self-reflection”, ”Communication”, ”Decision Making”, ”Cooperation”, ”Leadership potential” och ”Information about the Aviation Industry” vilket ju kan ge vissa ledtrådar…
Jag hoppas att bloggen här kan återkomma till selektion och vilken forskning det finns på detta område. Jag hoppas även kunna återkomma med mina egna erfarenheter och reflektioner kring detta.
Viveka Lund, Admissions officer, TFHS
En lektion i hantering av en nödsituation från Aer Lingus
Det är på ett sätt lätt att rapportera om incidenter och haverier; de lockar till uppmärksamhet, är ofta dramatiska och det finns gott om material om dem – eftersom alla skriver om dem. Men goda exempel på när en svår situation går bra är mer sällsynta. Att lära av dem är i grunden det som tas upp av Professor Erik Hollnagel och hans ramverk för Safety II (länk), vilket är något som borde spridas mer i industrin. Desto roligare när det finns ett positivt exempel att ta upp!
Det är sajten Flight Service Bureau (länk nedan) som rapporterat om denna händelse, baserat på en YouTube video från Live ATC. Det är en Aer Lingus B757 som det handlar om och en händelse från september 2015 i New York. Kort efter att flighten lämnat JFK bakom sig fick man problem med ett av flygplanets hydrauliska system, vilket innebar problem med flaps och därmed högre landningshastighet. (Även problem med nose wheel steering och gear doors var en del av situationen.) Problemet med hydraulvätska ledde efter landning till en brand som dock släcktes av räddningspersonal. Hela händelseförloppet finns skildrat på en video från Live ATC (se nedan).
Videon som är länkad är tolv minuter värda att se på. Kommentarerna till videon på Flight Service Bureau är också värda att läsa för de som inte känner till hur sådana här situationer utspelar sig från ett pilotperspektiv. Även för de som är piloter finns en del saker värda att fundera på. Allt är långtifrån perfekt med hur det gick men piloternas lugn och hantering av situationen är väl värda att ta till sig och komma ihåg för den pilot som någon dag skulle kunna befinna sig i en liknande situation.
Händelsen skildras även kort på The Aviation Herald (länk nedan) och i kommentarsfältet hittade jag en intressant kommentar av pappan i en familj som var på flygplanet. Det är värt att betänka orden från honom, både avseende hur bra piloterna hanterade situationen men även hur allvarlig den upplevdes från ett passagerarperspektiv:
Dear All, I was on the flight with my wife and 5 kids. The captain and crew were very honest and kept us totally informed at every stage. The crew and fireman were fabulous and professional. Everybody was calm even though we all knew there was an emergency. The only question that everyone is asking is how did this leak occur? We are told repeatedly that flying is the safest form of transport and that where possible the systems are triplicated to deal with failures and that the plane is checked and serviced at regular intervals. The failure of this particular hydraulics system was not a minor issue.
Länk till artikel:
A lesson in emergency handling from Aer Lingus
Incident: Lingus B752 at New York on Sep 28th 2015, hydraulic leak
Recent Comments