Jag har tidigare (länk) skrivit om ICAO standards liksom om de förpliktelser stater har vad gäller att implementera dessa. Dock finns en möjlighet för en stat att meddela avvikelser; d.v.s. om man inte avser följa ICAO standards ska man meddela ICAO samt publicera avvikelsen i AIP.
I juni förra året sände ICAO ut ett s.k. ”state letter”. Ämnet var denna gång ”Approval of Amendment 7 to the PANS-ATM” (länk). Det handlar alltså om förändringar i de standards som är publicerade i ICAO Doc 4444 som handlar om ”Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management” och innebär bl.a. förändring av flygtrafikledningens fraseologi i samband med klareringar för SID och STAR.
Världsstandarden har alltså förändrats (med start 10 november 2016) och alla piloter måste naturligtvis lära sig denna nya fraseologi som redan gäller i t.ex. Island och Lettland. Här kommer dock ett problem – ovanligt många länder har meddelat att man inte kommer att följa den nya standarden – åtminstone inte förrän senare. Följden blir att piloter under en ganska lång övergångsperiod kommer att möta två olika typer av fraseologi. Kortfattad beskrivning av förändringarna finns här: länk.
Här i Sverige har avvikelsen publicerats i AIP (länk) och Sverige anger här att orsaken är att man avvaktar att förändringen ska inarbetas i EU-rätten. Troliga orsaker till att så många länder inte inför förändringen på ICAO implementeringsdatum är att man inte hinner utbilda sina flygledare i tid eller att man inte hinner göra en flygsäkerhetsbedömningsprocess på den tid som funnits.
Kanske kan detta exempel belysa en företeelse som jag ser. Att förändringar som görs med syfte att förbättra flygsäkerheten försenas p.g.a. att vi med flygsäkerhet som motivering infört tids- och resurskrävande system för utbildning och flygsäkerhetsbedömningar. Frågan blir naturligtvis vad som gynnar flygsäkerheten bäst?
Intressant läsning. Noterade att det användes då och då i Miami när jag flög dit i höstas, men långt ifrån varje enstaka gång.
Finns det någon liknande diskussion om “Taxi into position and hold” som alldeles för ofta skapar förvirring i SydAmerika, Karibien och även inte sällan i USA? Detta känner jag är en större risk och ett större problem med potentiellt högre fara inblandad än ett SID och STAR clearance.
Johan, jag vet att “Taxi into position and hold” har använts men ICAO standard fraseologi enligt Doc 4444 är:
“LINE UP [AND WAIT]” eller “LINE UP RUNWAY” (When there is the possibility of confusion during multiple runway operations.)
Jag tror den frasen du nämner varit “officiell” i USA men ändrades av FAA till ICAO standard så sent som 2010. Sen tar implementeringen kanske lite tid…
Det här diskuteras rätt mycket och om du googlar på frasen så hittar du en hel del. Finns många amerikaner som tyckte den gamla fraseologin var mycket bättre…
Tack för informationen! Har alltid undrat varför flygledarna i Norge har börjat använda denna fraseologin. Intressant att vi piloter inte har fått ut någon information om detta, men det är kanske bolagets fel.
De flesta kollegor som jag pratat med om detta har känt att den nya fraseologin är onödig. Eftersom vi redan blivit klarerade en SID/STAR. Blir mindre snack om man istället tillägger när der skiljer sig från det klarerade. Hade kanske räckt med “climb to FL… unrestricted.” Men antagligen så följer en del inte restriktionerna om de blivit klarerade lägre/högre än en restriktion…
I London skiljer de på “climb to FL..” och “Climb NOW to FL…”. Beroende på om man ska ta hänsyn till restriktionerna eller inte.
Martin, jag jobbar inte längre som operativ flygledare och vi har ju inte genomfört förändringen i Sverige ännu så jag kan inte riktigt bedöma detta. I den lilla “broschyr” jag länkade till i artikeln finns i alla fall den motivation ICAO framför.