Home » Flygutbildning och träning (Page 2)
Category Archives: Flygutbildning och träning
Johan Berg: Mentorship program proposed by FAA – Part 2
Please read the first part of this two-part series of posts here – Johan Berg: Mentorship program proposed by FAA – Part 1.
The second a new Captain sits down in the left seat for the first time to command a commercial flight is the same moment piloting the airplane from A to B becomes secondary. It might happen unconsciously, but your mind is filled with the responsibilities and tasks related to this become a top priority. It can feel like if the whole system around you immediately starts to throw you curveballs from all angles. This is where experience becomes such a valuable part of getting safely to the destination. The Captain is ultimately responsible to facilitate the communication process to assure the safe operation of every flight. As a consequence, most communications related to the launch and progress of a flight is passing via the Captain at some point.
I’ve identified 9 key roles directly involved in the safe dispatch of every flight.
• Pilots
• Flight Attendants
• Dispatchers
• Gate Agents
• Maintenance staff
• Ground Handling crew
• Fuelling staff
• Catering staff
• Cleaning staff
Getting to know and understand each and every position and being able to identify their needs and challenges is immensely beneficial in many different ways. A flight is a teamwork effort with everyone as per above involved at some point.
Being new at the job can be overwhelming for anyone and certainly so for a new Captain. For someone who is inexperienced it is always a challenge to map your understanding onto the daily operation and to fully recognize the impact of the organization, mindset, and structure of an airline. On the other hand, for someone with experience, it can be a challenge to relate to what used to be, as there is a risk of being affected by old habits that might not fit in as well in the new airline.
Who should participate?
As much as I would like to see everyone in these roles doing some kind of regular workshops or training together, I have realized the almost impossible task to make this happen. However, I would like to see all positions that actually have their name on a flight release, participate in the mentorship and CRM training in the same classroom (Pilots, Flight Attendants, and Dispatchers). It is my firm belief that this is totally doable and would catalyze improvements of the teamwork on the line.
Summary
It is a good thing that the FAA will make a system like this mandatory and regulated. I do feel that they did not reach all the way and missed a golden opportunity when they only mentioned pilots (Captains) to have this mandatory program. I have identified at least nine roles directly involved in every flight that would benefit from a better understanding of each other’s tasks and duties. In a perfect world, all staff in these roles should be participating in this program but that would be a logistical challenge. Partly, because some of the positions do not actually work for the same company. But there are still more questions than answers, such as these:
-Who will be responsible for the program within the operator?
-What will be the requirements for someone to qualify as a mentor/coach?
One major change for the better with this system in place is the shift of focus from avoiding doing the wrong thing and making the wrong decision to proactively working on doing the right thing, taking the right decision, and how to grow and become better based on previous experiences and exposure.
Johan Berg
Professional Aviator, sentimental with my pen
Johan Berg: Mentorship program proposed by FAA – Part 1
On March 3rd, 2020 FAA issued an Advisory Circular (AC 121-43) to standardize and legislate “internal mentorship” for pilots, with the aim for this to become mandatory in April 2023 for all airline and charter operators.
What is mentoring?
The FAA has defined what mentoring means in the Advisory Circular as an experienced individual that can offer career support and development, psychological support, and role-modeling to a less experienced individual.
It is not very defined how this is going to be facilitated at this time and what function in the airline organizations that will hold accountability for the process.
Why is the FAA reacting to this now?
The FAA adjusted related regulations a few years ago, adding additional steps to get an FAA-ATP and at the same time made an FAA-ATP a minimum requirement also for First Officers in Part 121 operation. It can be assumed that they have identified a risk with the extremely quick progress of upgrading to Captain in the Part 121 world and have assessed that they need to mitigate the risks associated with this. Just a few years ago this was not an issue since the supply vs. demand of pilots with experience was different then.
The proposal may be seen as pro-active in order to stay ahead of a trend of declining experience or as a weakness (or even hazard) that has been present for some time, i.e. that operators do not have any standards for internal mentorships or any other way to support the development of First Officers towards becoming Captains. As always, there are two sides to a story and some will see this as a reactive proposal in response to two accidents linked to non-standard behavior and SOP deviations. The accidents mentioned in the FAA proposal is Northwest Airlink Flight 3701, a CRJ200 operated by Pinnacle Airlines, and Continental Connection Flight 3407, a Dash-8 Q400 operated by Colgan Air. It is reasonable to assume the Atlas Air 3591 crash outside Houston in Jan 2019 also reinforced the motivations for the proposal although the final accident investigation report was yet to be published when AC 121-43 was issued.
Historically there has been a tradition of unofficial mentorship in major airlines since the early days of the airline industry. Young and inexperienced new hires were welcomed by senior Captains who were proud of their position and felt the responsibility to pass their experience and knowledge on to the next generation of pilots in their airline. This unofficial mentorship has gradually been eroded in recent decades.
I have tried to analyze this in order to identify reasons and came to a few possible ones:
• Increasing financial strains for companies
• Training programs shaved down to regulatory minimum as published by the authorities
• Significantly degraded relationship between the pilots and the airlines, most likely contributing to less pride in the role and a lessened sense of responsibility for the future of the airline
More on this and the mentorship program proposed by FAA in the next part!
Johan Berg
Professional Aviator, sentimental with my pen
Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 1
En flygledarkarriär
Jag fyller 60 i år vilket innebär att jag blir LFV-pensionär från 1 november. Det är nästan oundvikligt att tankarna går bakåt till de många åren som gått och jag tänkte att det kunde vara kul att skriva ner lite minnen, mest för min egen skull, men kanske kan även någon annan tycka att det är kul.
Jag växte upp i Ängelholm och var flygintresserad redan som liten. Jag läste Biggles-böcker, byggde Airfix flygmodeller i plast och deltog i F10 flygpojksverksamhet på tisdagskvällar. Som flygpojke fick jag representera Sverige på en resa till USA 1978. Jag segelflög i Höganäs och tog mitt certifikat. Jag skulle såklart bli stridspilot men blev inte antagen så det fick bli ”plan B” istället. Jag sökte FL för att det ingick flygutbildning…
Jag kom in i branschen i något av en brytningstid. Fram till 1978 hade Sverige separata organisationer för civil och militär flygtrafikledning. Den militära skolan hade funnits på F2 Hägernäs norr om Stockholm och den civila skolan på Bromma flygplats. Inför integrationen hade man startat upp en ny skola (FLSS) på Sturup och en militär skola (FFL) på F5 Ljungbyhed. På dessa skolor genomfördes den nya integrerade utbildningen där alla elever fick ett fullständigt paket med TWR, APP, ACC; procedur och radar; civilt och militärt och dessutom en flygutbildning till A-cert. Nog var det bättre förr?
Anders som aspirant 1980 och som WS ESMM 2015
Jag började som elev på FFL sommaren 1979 när integrationen varit på plats ett år och fortsatte sedan på FLSS. Jobbade först på F6 Karlsborg, sedan F7 Såtenäs innan jag kom tillbaka till Skåne och F5 Ljungbyhed, i tornet och som lärare på FFL. När F5 lades ner flyttade jag till F10 Ängelholm och jobbade också några år på FFL i Halmstad innan det blev ATCC Malmö där jag stannar till pension. Det har hänt en del annat kul också. Den som vill kan hänga med framöver för att läsa om hur ”det var en gång”…
Rickard Carlsson – Sveriges första certifierade elflygare
Mitt namn är Rickard Carlsson. Jag är 26 år och jobbar idag som flyginstruktör på TFHS. På fritiden är jag aktiv som skolchef på Aeroklubbens Flygskola i Göteborg och det är via denna flygklubb som jag fått möjligheten att bli Sveriges första certifierade elflygare samt att få flyga Sveriges första elflygplan SE-KWH. Har ni frågor till mig eller vill veta mer om elflyg generellt så rekommenderar jag starkt @elflyg_sverige på Instagram eller “Elflyg Sverige” på Facebook.
I många år har elflygplan testats och funnits i experimentella versioner för att prova utvecklingen av framtidens elflygplan. Bland annat fick Sverige år 2018 besök av Pipistrel Alpha Electro, ett tvåsitsigt slovenskt elflygplan som endast använts för forskning samt demo flygningar. Nackdelen med detta flygplan är att den klassas som ultralätt flygplan. Alpha Electro har en maxvikt på 550 kg och eftersom alla länder har olika nationella krav om maxvikt för ultralätta flygplan så kan inte alla utnyttja detta flygplan. Bland annat har vi i Sverige krav om max 450 kg för att ett flygplan ska klassas som ultralätt.
Så sent som i år lanserade tillverkaren Pipistrel ett nytt elflygplan som heter Velis Electro. Detta elflygplan blev i juni 2020 det första EASA CS-LSA typgodkända elflygplanet för kommersiellt eller privat bruk med en maxvikt på 600 kg. Denna certifiering av Velis Electro innebär att piloter med ett EASA-certifikat numera har möjligheten att genomföra en ”skillnadsutbildning” på detta elflygplan och sedan tillgodoräkna elflygningen som total flygtid i loggboken. Flygtiden i elflygplanet är alltså inbakat i pilotens Single Engine Piston (SEP) rättighet. Detta innebär även en revolution för skolflyget där man kan använda Velis Electro som en miljövänlig utbildningsplattform. Som pilotstudent kan man alltså flyga flertalet timmar i ett elflygplan och få dessa timmar tillgodoräknade i loggboken inför uppflygning till PPL, LAPL, MPL eller CPL.
Aeroklubbens Flygskola i Göteborg var bland de första intressenterna på Velis Electro och så snart certifieringen av detta elflygplan blev klart i juni 2020 var det bara en tidsfråga innan klubben skulle hämta flygplanet. Som skolchef för Aeroklubben fick jag i augusti uppdraget att åka ner till en av Pipistrels fabriker i Italien för att genomföra en inflygning på flygplanet. I Italien genomgick jag en utbildning på Velis Electro som Pipistrel själv utvecklat, vilket även hade godkänts av EASA. I och med att vi skulle importera ett elflygplan med en svensk registrering samt ansöka om tillåtelse att få flyga elflygplan på mitt svenska certifikat så behövdes även godkännanden från Transportstyrelsen. Efter ca tre veckor, den 18 september 2020 var alla dokument för flygplanet samt ett godkännande för mig som elflygare på plats.Elflygplanet som vi importerade till Sverige fick lämpligt nog registreringen SE-KWH och jag fick äran att premiärflyga flygplanet samma dag den blev godkänd.
Velis Electro drivs av 100% elektricitet och batterierna laddas via vanliga trefas 400 V vägguttag. Detta gör det möjligt att flyga miljövänligt så länge man är medveten om att elektriciteten som leveras till flygplanet är fossilfri och/eller förnybar. Dess flygbränsle lagras i två stora batterier, ett i den främre delen av flygplanet och ett i det bakre delen. Maximal flygtid ligger på runt 62 min och laddningstiden varierar mellan allt från några minuter till ca 2 timmar, beroende på hur urladdat batteriet är sedan föregående flygning. Den har en marschfart på ca 100 kt och en lastkapacitet på 172 kg för två personer.
Som pilot är den första märkbara skillnaden att Velis Electro är så mycket tystare än vanliga kolvmotor flygplan. Det enda som egentligen hörs är ljudet från propellern (ca 60 dB). Det är även minimalt med knappar och spakar i cockpit, vilket gör det väldigt enkelt som elev att lära sig grundläggande flygning om man aldrig flugit flygplan förr. Velis Electro har bland annat ingen tändningsnyckel utan det enda man behöver göra är att starta upp batteriet och sedan gasa. Gashandtaget är kopplat till mängden ström som tillförs elmotorn. Så länge gashandtaget är helt tillbakadragen så står propellern helt stilla, vilket gör att när man står på väntplats så ser det ut som att motorn har stannat. Velis Electro är dessutom en mycket bra seglare med ett glidtal på 15:1, vilket gör att det stundtals är svårt att få ner flygplanet i landningsvarvet. Men det positiva är att om ett motorbortfall skulle ske så ökar det chanserna för att flygplanet klarar av att glidflyga tillbaka till flygplatsen eller till ett öppet fält.
I och med att Velis Electro drivs helt av sina två batterier så drivs även all elektronik av dessa batterier. Vill man flyga långt och länge med flygplanet så behöver man alltså vara sparsam med användningen av all elektronik. Detta har Pipistrel underlättat genom att ta bort alla lampor på flygplanet och enbart behålla den allra nödvändigaste elektroniken. På detta sätt kan Velis Electro inte användas för VFR-nattflygning. Velis Electro kan flyga som längst 68 km med en flygtid på max 32 min plus 30 min i final reserv. Så vill man göra navigationsflygning till en annan flygplats så måste man noggrant planera att man klarar av att nå sin destination eller ej. ”Point of No Return” uträkningar med hänsyn till vindar, hinder längs med vägen, alternativflygplatser etc. är en extra viktig flygsäkerhetsaspekt med detta flygplan. På grund av den korta flygtiden i luften vid navigationsflygning så lämpar sig alltså Velis Electro främst som skolflygplan för mängdträning i landningsvarvet eller ”airwork” i närheten av flygplatsen. Så länge man har för avsikt att landa på samma flygplats man startade från så kan man enligt EASA:s krav gå ner till så lite som 10 min i final reserv, vilket ger en flygtid på ca 50 min för skolning i närområdet.
Elflygplanet som vi har i Sverige just nu (SE-KWH) är den andra Velis Electro i världen som levererats från Pipistrel. Alltså är vi i Sverige är bland de första som flyger denna typen idag. Detta innebär att vi kommer ha mycket att lära om flygplanet framöver. Det känns oerhört stimulerande att det jag lär mig under flygningar med SE-KWH kommer kunna vara till nytta för framtidens elflygare när man delar erfarenheter. Förhoppningsvis kan vi fortsätta utveckla elflyget såpass mycket att det blir en del av Europas kommersiella luftfart inom några år.
Jag tackar så mycket för mig och hoppas fler vill engagera sig i utvecklingen av elflyget framöver. Vi har en spännande tid framför oss!
Rickard Carlsson
Johan Berg: How Crew Dynamics is Affected by the Number of Crew
Vi är stolta och glada att återigen ha ett inlägg från Johan Berg, tidigare TFHS-student, numera mycket erfaren pilot och kapten arbetandes i USA. Johan har denna gång skrivit på engelska och det är en mycket intressant text baserad på hans erfarenheter av samarbete med kabinbesättningar.
I am kicking off my 14th year of flying with reflecting on how group dynamics alter with the amount of crew members in a team. I have flown commercial airplanes in a few different configurations regarding crew. During my career the number of flight crew members of just two pilots has remained unchanged, but the number of flight attendants has varied between one and four.
I started flying various types of MD80, with three or four flight attendants. I later switched to the CRJ700/900, which has two flight attendants as a requirement and recently the CRJ550, which is a single flight attendant airplane. (Some may say my career is going in reverse, but I beg to differ.)
As I mentioned in an earlier article, I do everything I can to conduct some kind of pre-trip briefing with my crew, especially if there is someone in the team that I have never flown with before. It is the first, and possibly only chance, to set the standards for teamwork and CRM to function. This is a fundamental part of all problem-solving and trouble-shooting possibly faced and embraced during the trip. There are a lot of variables on how something like this can turn out, but in this article, I have chosen to focus on how the crew dynamics shift with the number of flight attendants in a crew.
Three to Four flight attendants
When there are three or more flight attendants, they easily form a group of their own within the crew. At every company I have worked the flight attendants sit together in a group and have a briefing before their flight. This is mostly done in the crew room or briefing facilities but sometimes it is facilitated on board. It has always been a clearly defined process even if it only took a few minutes. The larger the crew, the more crucial the briefings are. However, I confess that my limited experience caps out at four flight attendants. Hopefully someone can build on this article and provide their view into the dynamics on bigger commercial airplanes, particularly wide body airplanes flying long haul routes. The flight attendants set their own foundation for the teamwork to be done, usually facilitated by the purser/lead flight attendant. The pilots provide them with any relevant information for the flight but that is usually about it in regards to pre-flight interaction.
Two flight attendants
When there are two flight attendants there is often a natural balance. The flight attendants solve a lot of the issues and challenges together. It is not uncommon for the pilots not to hear from this duo until you are in the crew shuttle at the end of the flight. Most of the times, you see an instant bond and somehow the crew dynamics appears very balanced and equal. You hear references in terms of “we” and “them” between the flight deck and flight attendants, but not in a negative way. Their first outlet to seek advice and help was always each other before liaising with the pilots.
One flight attendant
One is, by a margin, the most sensitive number here. If the initial contact is neglected or overlooked, it can be very tough to be the lonely flight attendant. It is important to understand the attendant’s needs and how to make his/her daily tasks as smooth as possible. Not integrating this single flight attendant into the crew dynamics from the beginning and not understanding what challenges they might face on a given day with multiple flights – which may not necessary be particularly challenging for the pilots – can make for a day that could be overwhelming for the flight attendant. The only person this flight attendant can ask for advice and suggestions while in flight are the pilots. If there is some kind of resistance created in this communication the teamwork might turn into a significantly bigger issue than the operational issue itself.
From my observation, there are a few factors that if left unchecked, can easily break the culture/CRM between the pilots and the single flight attendant:
• Too strong of a bond between the pilots, especially if they’ve worked together before and do not know the flight attendant, can create a barrier.
• Another potential issue is if the pilots do not fully understand the impact of all the support that have been removed from the flight attendant when they work alone, compared with them working in a multi-flight attendant environment.
• It’s also important for the pilots to understand that an uneventful day for them can be completely different for the flight attendant.
• Sometimes all the flight attendant needs to make it all work out is a little bit of extra space for action, even though the flight attendant might not actually see this as a solution for themselves.
• Lastly, but by no means the least, is the importance to ensure that the communication is kept professional. One little inappropriate comment can ruin the dynamics. Communication is key, both on a professional level as well as a personal level.
I do not think this is something that can be regulated or standardized in any procedures. It’s something that we as professionals simply need to figure out and understand using our “emotional intelligence”. Remember to keep the reinforced cockpit door open when appropriate for communication, it is the key for successful team work.
Johan Berg
Bromwel Apondi: Är problemet med C.A.T. vädertjänstens prognoser eller fenomenet i sig?
Jag heter Bromwel, är 23 år och har precis tagit en kandidat i meteorologi på Lunds universitet. Just nu jobbar jag som prognosmeteorolog på SMHI och är baserad i Göteborg. Utöver meteorologin har jag haft ett stort intresse för flygvärlden sen jag var yngre och det kändes bara rätt att få med det i mitt examensarbete som utfördes i våras. Med hjälp av Michael Johnsson på TFHS fick jag ihop ett väldigt intressant arbete som handlar om klarluftsturbulens.
Klarluftsturbulens(C.A.T.) är ett av problemen som upplevs inom flygvärlden. Att den är osynlig gör det nästan omöjligt att undvika C.A.T. under luftfärd. Som tur är fenomenet studerat till en nivå där C.A.T. prognoser kan produceras så piloter kan undvika områden där C.A.T. kan förekomma. Dessa prognoser är presenterade i SWC (Significant Weather Charts) som en standard enligt WMO genom ICAO. Men dessa har uppfattats som otydliga och är inte så pålitliga av piloter bland andra. Anledningen till varför har varit en intressant resa som har inneburit mycket läsning av ICAO Annex 3, intervjuer med prognos meteorologer och piloter och en hel del fundering.
Det visade sig att dessa standard prognoser för C.A.T. används mest som en “heads up” för piloterna. Piloterna litar inte på dom tillräckligt mycket för att det ska ha en påverkan på flygrutterna. Detta var baserat på att C.A.T. områden som visas på SWC kan ibland vara oundvikligt stora och presenterade på ett otydligt sätt. I nuläget är C.A.T. ett problem som löses på plats på grund av bristande förtroende. Dessutom går piloterna mest på erfarenhet när det gäller var C.A.T. brukar upplevas och på vad andra piloter rapporterar in.
När det gäller verifiering av C.A.T. visade sig att det finns inget standard sätt som rapporteringen sker på. Piloternas rapportering av turbulens var enligt baserad på deras känsla och hur mycket flygplanet påverkas av turbulensen. Hur skakigt det blir pga C.A.T. och andra typer av turbulens är baserad på flera andra faktorer som flygplanets storlek, hastighet, höjd och var på flygplanet observanten är bland annat. Därför kan ett litet flygplan skaka till mycket mer än en större flygplan under samma turbulenta förutsättningar. Det i sin tur påverkar vad piloterna rapporterar in vilket påverkar uppfattningen av hur turbulent det egentligen var. Enligt ICAO Annex 3 ska C.A.T. rapporteras i form av EDR (Eddy Dissipation Rate). EDR är en standardbeskrivning av turbulens som beskriver hur turbulent atmosfären är istället för hur mycket flygplanen påverkas av turbulensen. Olika flygplanstyper i samma turbulenta förutsättningar ska visa samma värde för EDR. Att EDR saknas kan vara en anledning till varför C.A.T. prognoserna inte har utvecklats mer än vad dem har gjort. Det hade nog hjälpt till att få till bättre prognoser.
En undersökning på hur datan till C.A.T. prognoser såg ut vs. hur de presenterades gjordes också. Det visade sig att datan vi har nu för C.A.T. prognoser kan presenteras på ett tydligare sätt. SWC visar bara var basen och toppen på C.A.T. området kan befinna sig och ut utbrett området är. Dessa områden kan vara flera kilometer breda och väldigt tjocka vertikalt vilket betyder att piloterna måste oftast flyga genom dessa områden. Enligt datan kan kan ta fram hur tjockt dessa områden är men också var inom områden det är förväntat värst C.A.T. Det sistnämnda finns inte med på SIGMET men hade varit väldigt gynnsamt för piloter för minst påverkan av C.A.T. Även om vi inte kan undvika all C.A.T. så kan vi åtminstone undvika det värsta.
Det finns säkert andra förbättringsmöjligheter för C.A.T. prognoser men den dessa förslagen i arbetet utgår ifrån det som redan finns. Att de inte följs upp är lite problematiskt eftersom C.A.T. påverkar flygsäkerheten. Förhoppningsvis kan ICAO följa upp standarden för SWC/SIGMET och om rapporteringen sker som det ska. Vi kanske inte kan se C.A.T., men vi har tillräckligt för att förutse var det kan förekomma och förhoppningsvis undvika dessa områden på ett säkert, effektivt och miljövänligt sätt.
Om ni vill läsa mer om arbetet så finns det på denna länk: A study of the forecasting, presentation and verification of clear air turbulence
Bromwel Apondi
Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 4; Kurser och konferenser
För den som vill öka sin kunskap inom HF utan att binda upp sig i en mer omfattande och långvarig utbildning finns det många möjligheter. Jag tänkte här nämna några som jag hittat.
EAAP
Bland det första jag hittade när jag sökte efter utbildningar var ”European Association for Avoiation Psychology” (EAAP). På deras hemsida hittade jag en utbildning som verkade intressant och blev medlem i föreningen. Jag gick sedan kursen ”Human Factors in Flight Safety course” i Barcelona juni 2017 (http://lusa.one/2017/06/20/rapport-fran-anders-ellerstrand-eaap-human-factors-training-i-barcelona/). Det var en väldigt gedigen och trevlig kurs med två ytterst kvalificerade instruktörer; Rob Lee (avled tyvärr för en tid sedan) och Brent Hayward, båda från Australien. Brent brukar synas som instruktör på IANS i Luxemburg då och då. Jag har fortfarande kontakten med flera på kursen och brukar möta några av dem på olika kurser och konferenser. Det var även via EAAP jag hittade den MSc-kurs jag gått vid Coventry Uni. Vartannat år har EAAP sedan länge ordnat en sommarvecka i Graz där jag deltagit två gånger. Mycket trevligt, med varierande utbud av föredrag och även kortare kurser. Graz-epoken verkar nu vara över men vi hoppas på fortsättning någon annanstans. EAAP ordnar även en konferens vartannat år; en vecka med mängder av föredrag och ofta med föreläsare av hög klass. Jag deltog i Dubrovnik 2018 (länk) och ser fram emot nästa.
Amsterdam University
Sedan några år tillbaka anordnas en konferens i Amsterdam; ”International Cross-industry Safety Conference” (ICSC). Här diskuteras säkerhet inom många olika branscher. Jag deltog 2017 (länk) och kommer att vara med i oktober i år.
Universitet anordnar även utbildningar av olika slag och i januari i år var jag i Amsterdam för en ”Master Class Human Factors & Safety” med Robert J. de Boer och Sidney Dekker som instruktörer.
CIEHF
Chartered Institute of Ergonomics and Human Factors är en stor och seriös brittisk organisation. Som medlem får man en tidning; ”The Ergonomist” med artiklar med HF-anknytning.
Organisationen ordnar också konferenser och jag deltog i en; ”Human Factors in Aviation” på Gatwick i november 2018. Jag hoppas kunna åka till nästa som går i Stratford-upon-Avon i april nästa år.
SafetySynthesis
SafetySynthesis är en hemsida som skapats av Erik Hollnagel för att vara en knutpunkt för sådant som Resilience Engineering, Functional Resonance Analysis Modelling (FRAM), Resilience Analysis Grid (RAG) och Safety-II. Man anordnade en workshop kring Safety-II i Cardiff i juni 2018 som jag deltog i. Jag missade uppföljaren i Lissabon i maj i år men hoppas det blir fler tillfällen.
REA
Resilience Engineering Association är grundat av flera personer, bl.a. Erik Hollnagel, David D. Woods, Richard Cook och Sidney Dekker. Man har haft ett antal symposier och jag deltog i den åttonde som hölls i Kalmar i juni i år. Det var mycket intressant med 140 deltagare från hela världen. I Kalmar valdes bl.a. en ny styrelse med Ivonne Herrera som ny president och det kändes som att det finns ambitioner att försöka få i gång fler aktiviteter och en hemsida med diskussioner. Blir intressant att se vad som kommer ut av detta.
HFN
Slutligen tar jag upp det svenska ”Human Factors Network” som jag inte tror är så väldigt aktivt men som varje år anordnar en konferens. Jag har varit med två gånger och hoppas kunna vara med även i år. Det brukar innebära bra föreläsningar och intressanta möten med HF-intresserade från olika branscher.
Det finns så klart långt mycket mer att upptäcka än det jag hittat. Att åka iväg på en kurs eller konferens innebär att man får möjlighet att ta till sig nya intryck och ny kunskap. Minst lika viktigt är att träffa människor som delar intresset för Human Factors. Genom att resa iväg får man möjlighet att bygga ett värdefullt nätverk av HF-kontakter.
Anders Ellerstrand
Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 3; Coventry University
Ett alternativ till utbildningen i Lund är ju att gå en Masters-utbildning på ett annat universitet. Det finns säkert flera att välja på men jag ”snubblade” ganska tidigt över den som ges av Coventry University i England. Främsta skälet var till en början att jag här lagligt kunde betala för utbildningen själv. Här accepteras också min flygledarutbildning som motsvarande ”bachelor degree” och jag får alltså en MSc. En annan skillnad i förhållande till utbildningen i Lund är att detta är en utbildning för ”Human Factors in Aviation” och alltså hämtar exempel och uppgifter helt från flygbranschen. Det betyder också att mina kurskamrater har en bakgrund inom flyget – piloter, flygvärdinnor, flygledare och ingenjörer från hela världen. Innebär säkert såväl fördelar som nackdelar.
Jag gjorde viss research och kom fram till att det nog var en utbildning av god kvalitet. Professor här är Don Harris som skrivit flera böcker och papper, bl.a. kring design av cockpit, och som jag senare lärt uppskatta som en kunnig och trevlig person. Kursdirektör och assisterande professor är Dr Rebecka Grant, som bl.a. arbetat mycket med situationen för kabinpersonal och passagerare. När jag bestämt mig fick jag göra en telefonintervju på ca en timme för att bli ”godkänd”. Det handlade nog bl.a. om språkkunskaper (de fick jag även dokumentera och skicka in) men också om inställning och förmåga att ge sig in på akademiska studier utan att ha gjort det tidigare.
Kursen är upplagd som distansutbildning på halvfart under två år. Det finns inga krav på att besöka Coventry. Kursen är uppdelad på åtta moduler om sju veckor vardera. Varje modul har 1-3 inlämningsuppgifter av olika omfattning. Som regel finns det en statistik-övning bland dessa. Sist kommer en mer omfattande modul som varar 28 veckor. Det är en ganska stor forskningsuppgift som ska utmynna i en avhandling på 10 000 ord samt en poster som kortfattat beskriver avhandlingen.
Ordningen på modulerna kan variera men för mig såg det ut så här:
1. Human Information Processing
2. Decision Making and Error in Aviation
3. Flight Deck Design
4. Selection, Stress and Stressors
5. Training and Simulation
6. Critical Literature Review
7. Crew Resource Management
8. Human Factors and Safety Management
9. Research Project
Alla inlämningsuppgifter rättas och betygssätts och varje modul måste ge godkänt resultat. Betygen ges i procent och 40 % är minimum för godkänt. Om man vid kursens slut har ett snitt på minst 60 % kan man få ”Merit” och med minst 70 % ”Distinction”.
Jag påbörjade kursen september 2017 och lämnade in min avhandling augusti 2019. För kort tid sedan fick jag besked om att den var godkänd. Jag kommer att åka till Coventry i november (frivilligt) för att iklädd fyrkantig hatt motta mitt diplom!
Utan att ha något att jämföra med uppfattar jag kursen på Coventry som ganska traditionell men gedigen och jag tycker jag har fått sätta mig in i mycket och att inlämningsuppgifterna låtit mig tillämpa kunskaperna brett. Det har varit ganska tufft att under två år jobba heltid och plugga halvtid. Man disponerar dock de sju veckorna per modul tämligen fritt så vissa veckor har jag inte pluggat alls medan det andra veckor blivit mer.
Bilden ovan: jag och mina två handledare; Rebecca Grant och Dale Richards
Man blir lätt ensam då man pluggar på distans men vi var fyra på kursen som tidigt bildade en WhatsApp-grupp där vi stöttat varandra och kunnat ha bra diskussioner. En av dem har jag träffat på en konferens och sedan sammanstrålade vi i Coventry i juni i år då vi även träffade våra respektive handledare för avhandlingen. Vi kommer att träffas igen i november på ceremonin då vi får våra diplom.
Anders Ellerstrand
Mer om piloter och träningscenter – CAE öppnar nytt i Bangkok och Indien
Om det behövs mer piloter eller inte tycks alltid vara ett något kontroversiellt ämne. Det har ofta rapporterats om stora pilotbehov samtidigt som det funnits piloter som letar efter arbete. På senare år har det dock varit allt mer tydligt att det finns ett stort behov av piloter, inte minst i Asien. Marknaden för flyg är stor och växande där och det kommer att fortsätta framöver. Det betyder goda tider för de som kan utbilda nya piloter och erbjuda flygbolag hjälp med träning av deras piloter. Ett av dessa företag är den kanadensiska simulatortillverkaren och träningsleverantören CAE. En av bloggens favoritplatser för nyheter – AINonline – har rapporterat om dess expansion i Asien (länk nedan).
Det handlar om två nya träningscenter som CAE startar upp i Asien. Ett i Bangkok, där CAE redan har ett träningscenter, och ett i New Delhi i Indien. Det handlar inledningsvis och några få simulatorer med möjlighet för vidare expansion senare. Man ska dock komma ihåg att varje simulator är en stor investering och används dygnet och året om för träning. Denna typ av investeringar görs inte lättvindigt utan bygger på en marknadsanalys för hur CAE ska kunna räkna hem dessa investeringar över en längre tid framöver.
Dessa center kan länkas ihop med de senaste prognoserna från Boeing om behovet av piloter i Asien. Enligt Boeing kommer det att behövas 266 000 nya piloter under de närmaste tjugo åren i varav 124 000 i Kina. Under denna period räknar Boeing med att 40% av nya flygplan kommer att säljas och levereras till Asien.
Det är som alltid svårt att bedöma dessa siffror och det måste ifrågasättas varför pilotbehov alltid uttrycks över årtionden och inte som ett årligt behov – är det för att få till större siffror? En prognos över tjugo år kan dessutom påverkas av så många faktorer att det är tveksamt vilket värde den har. Som motargument kan anföras att tjugo år den horisont som krävs för att ens fundera på att bygga träningscenter och investera i simulatorer.
Prognoser för den växande flygindustrin i Asien bygger i grunden helt enkelt på prognoser för ekonomisk tillväxt i regionen. Sådana prognoser har enorma politiska, demografiska och andra osäkerheter inbyggda i hur de ser på framtiden. Det är oundvikligt att det finns osäkerheter i prognoser och för någon form av beslut att fattas så behövs dem. Att flygindustrin i Asien kommer att växa är inte mycket att fundera på, men om den kommer att växa snabbt nog för att ge pengar tillbaka på de investeringar som görs där nu är svårare att säga. Med den storlek och erfarenhet son CAE har så är de dock i en mycket fördelaktig situation på marknaden i Asien. Det är bara att vänta på nyheterna om var nästa nya träningscenter ska öppnas.
Länk till artikel:
CAE Beefs Up Presence in Asia
Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 2; Luxemburg
Ett något enklare sätt att skaffa sig en utbildning inom Human Factors är att genomföra ett Human Factors program på Eurocontrols skola i Luxemburg. Skolan – Institute of Air Navigation Services (IANS) – ger kontinuerligt en mängd kurser inom olika områden. (https://trainingzone.eurocontrol.int/ilp/pages/landingpage.jsf) Kurserna är inriktade mot behoven inom flygtrafikledning och är utan kostnad för Eurocontrol medlemmar. Eftersom många av kurserna har ett allmänt innehåll förekommer det dock att andra går kurserna och då betalar för dem. Som exempel gick jag en grundläggande kurs i Human Factors där en av deltagarna arbetade med säkerhet inom italiensk bilindustri.
Det program jag här berättar om kan man gå under lång eller kort tid och man kan delvis anpassa innehållet efter det egna intresset och behovet. Då hela programmet är slutfört får man ett certifikat som visar att man genomgått Eurocontrol ”Human Factors Practitioner Programme”. De olika delarna i programmet är:
Två obligatoriska kurser i Luxemburg:
• SAF-HFA – grundläggande kurs i HF med instruktörer från ”Deep Blue” (en vecka; kostar 1600 Euro)
• HUM-DESIGN – om design anpassad till människan (tre dagar; kostar 960 Euro) Läs mer här: http://lusa.one/2018/05/01/anders-ellerstrand-rapport-fran-kurs-i-human-centered-design/
Två obligatoriska e-learningkurser:
• SAF-FAT – om fatigue med inriktning på ATC (tar några timmar, gratis!)
• HUM-STRESS – om stress allmänt samt inom ATC (tar några timmar, gratis!)
Två av fyra valbara kurser i Luxemburg (man kan så klart gå fler än två om man vill):
• HUM-SFM – om management av stress och fatigue. (Tre dagar; kostar 960 Euro)
• HUM-SYS – om att se på flygsäkerhet ur ett system-perspektiv; med Steven Shorrock som instruktör. (tre dagar; kostar 960 Euro)
• HUM-HF-CASE – en utbildning i att använda Eurocontrols process ”HF-case” för att utvärdera projekt ur ett HF-perspektiv. Kursen ger också tillgång till programvara som underlättar processen och rapportskrivning. Fabrice Drogoul är instruktör. (Fyra dagar; kostar 1280 Euro) Läs mer här: http://lusa.one/2018/12/10/anders-ellerstrand-human-factors-case-en-kurs-i-luxemburg/
• HUM-TRM-A – en kurs för att skapa förståelse för TRM (CRM-motsvarighet inom ATM). (Tre dagar; kostar 960 Euro)
Inlämningsuppgift som kan vara en ”literature review” eller en HF-analys.
Den totala kostnaden (om man inte tillhör en organisation som är medlem i Eurocontrol) blir från 4 480 Euro. Resor och uppehälle i Luxemburg tillkommer. Det blir alltså ganska dyrt.
Jag genomförde programmet mellan september 2017 och december 2018. Av de valbara kurserna valde jag HUM-SYS och HUM-HF-CASE och som inlämningsuppgift gjorde jag en literature review om automation och arbetsbelastning för flygledare. Jag tycker programmet ger en bra grundutbildning inom HF. System-kursen med Shorrock var mycket bra och HF-case kan vara mycket värdefullt om man får möjlighet att delta som HF-kunnig i ett mindre eller större projekt.
Anders Ellerstrand
Recent Comments