Home » 2020 (Page 7)
Yearly Archives: 2020
Simon Ericson: Prognos för passagerarflyget i Sverige
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Transportstyrelsen har nyligen publicerat sin vårprognos 2020 som är den första prognos under coronakrisen över hur den svenska flygtrafiken kommer att utveckla sig resten av året och år 2021. Vanligtvis sträcker sig Transportstyrelsens vår- och höstprognoser över fem år men på grund av den stora osäkerheten som råder nu anser myndigheten att det inte är meningsfullt att prognostisera längre fram än till slutet på 2021.
När och hur flygtrafiken kommer att återhämta sig efter coronakrisen är det nog ingen som vet. Istället är det gissningar och prognoser som kanske är osäkrare än någonsin tidigare då man aldrig varit med om något som liknar coronakrisen. En del flygbolagsdirektörer har nämnt 2023 som ett år när man är tillbaka på 2019 års nivåer men även det är väldigt osäkert. Transportstyrelsen har nu släppt sin första prognos för flygtrafiken i Sverige sedan coronakrisen och den är ovanligt kort och sträcker sig enbart fram till slutet på 2021 just på grund av den osäkerhet som finns kring coronakrisens påverkan.
År 2020 kommer innebära en passagerarminskning på cirka 61 procent på landets 38 flygplatser med passagerartrafik med en minskning på cirka 95 procent under april, maj och juni. I juli bör trafiken sedan succesivt börja återhämta sig för att i december landa på en passagerarminskning på cirka 30 procent. För nästkommande år, 2021 ska antalet passagerare däremot öka kraftigt, med 38 procent jämfört med 2020 enligt Transportstyrelsen. Den stora ökningen kommer främst att ske efter det första kvartalet 2021. Passagerarnivåerna för år 2021 kommer dock att ligga rejält under 2019 med en passagerminskning på 46 procent år 2021 jämfört med 2019. Antalet avresande passagerare på landets flygplats beräknas vara 12,1 miljoner 2021 jämfört med 22,4 miljoner 2019. I år väntar sig Transportstyrelsen att 8,8 miljoner avresande passagerare använder de svenska flygplatserna.
Med bakgrund av tidigare erfarenheter av kriser som 11 september 2001 och IT-bubblan i början av 2000-talet prognosisterar Transportstyrelsen att det är utrikestrafiken som kommer att påverkas mest av coronakrisen, både när det gäller nedgång och uppgång. I år förväntas inrikestrafiken minska med 57,4 procent medan utrikestrafiken ska minska mer, med 62,5 procent. När det sedan kommer att synas en tillväxt av passagerare under 2021 tror Transportstyrelsen på en ökning av utrikespassagerare med 47,2 procent med inrikestrafiken enbart kommer att öka med drygt 20,1 procent.
Transportstyrelsens prognos bygger till stor del på att smittspridningen av coronaviruset når sin topp senast i månadsskiftet maj/juni och därefter avtar. I tillägg till detta har man även analyserat flera faktorer som kan komma att påverka flygtrafiken. Det är dels risken för en andra smittvåg som hämmar flygets återhämtning under resten av året, dels bestående beteendeförändringar i kombination med en bristande likviditet hos företag som gör att flygresor ersätts med möten online istället samt lågkonjunkturen som vi nu befinner oss i menar Transportstyrelsen. Dessutom är det oklart hur BRAs rekonstruktion och Norwegians strategi för den nya versionen av bolaget kommer att påverka kapaciteten och på så sätt passagerarsiffrorna på den svenska flygmarknaden framöver. Det är fortsatt många frågetecken och osäkerhetsfaktorer i flygindustrin och kanske är utvecklingen de kommande veckorna avgörande för om trafiken så sakta kommer igång igen under den senare delen av sommaren, eller först till hösten.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 13 – Resilience engineering
Förra inlägget handlade om Erik Hollnagel och hans tankar kring behovet av ett nytt synsätt på safety som han gav namnet Safety-II. Hollnagel är också en av grundarna av ”Resilience Engineering Association” som höll sitt första symposium i Söderköping 2004. Hollnagel har skrivit flera böcker om resiliens.
Resiliens är ett ord som wikipedia beskriver som ”den långsiktiga förmågan hos ett system att hantera förändringar och fortsätta att utvecklas”. ”Resilience engineering” handlar om att stödja och utveckla denna förmåga. Det handlar inte bara om safety även om det naturligtvis är en viktig del av vår förmåga.
Resiliens är en inneboende förmåga hos ett system att kunna anpassa sin funktion före, under och efter förändringar och störningar, så att det kan upprätthålla en fungerande verksamhet under såväl förväntade som oförutsedda förhållanden.
Hollnagel har beskrivit resiliens som bestående av fyra förmågor:
• Förmågan att förutse – att veta vad man kan förvänta sig och att kunna förutse utvecklingen med såväl kommande störningar som kommande möjligheter
• Förmågan att lära och utvecklas – att lära från erfarenheter, att förstå varför saker hände som de gjorde
• Förmågan att övervaka – sådant som kan påverka systemets förmåga, inom och utom den egna organisationen
• Förmågan att reagera – att veta vad man ska göra eller kunna reagera på såväl förväntade som oväntade förändringar genom förberedda scenarier eller genom att anpassa sättet att fungera
Om resiliens finns det en hel del litteratur att läsa. Ett stort EU-projekt om resiliens avslutades för ett år sedan och resultatet av det är bland annat en mängd rådgivande material som kan användas om en organisation vill öka sin resiliens inom något område: Länk.
Följer du länken hittar du mycket material kring resiliens. Där finns också en länk till en Darwin Wiki som innehåller mängder av material som kan användas av en organisation som vill arbeta med att förstärka sin resiliens och därmed även sin flygsäkerhet.
Eurocontrol har producerat ett ”white paper” om resiliens inom ATM där man kommer fram till att det är något som kan bli värdefullt men att vi kanske inte är riktigt redo ännu: Länk.
Dock är detta papper skrivet för många år sedan. Kanske börjar vi bli redo?
Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 12 – Safety-II
Hittills har vi bl.a. tittat på några problem med de metoder vi har idag för att förbättra flygsäkerhet:
• Vi studerar mest olyckor och incidenter. Det finns en risk att vi då hittar faktorer som vi tror är unika för misslyckande men som istället är en del av normalt arbete.
• Vi kan missa att identifiera och förstå faktorer som gör att vi nästan alltid lyckas – trots de problem som finns.
• Vi ser människors variabilitet och förmåga att anpassa arbetet som ett problem och missar dess potential.
• Vår möjlighet att fortsätta lära blir mer och mer begränsad av att vi mest studerar olyckor och incidenter som historiskt blivit färre och färre.
Om vi vill söka nya sätt att se på flygsäkerhet och hur den kan förbättras är Erik Hollnagel en viktig person att lyssna på. Han menar att vårt traditionella sätt att arbeta med safety behöver kompletteras. Det vi gör idag, som Hollnagel kallar Safety-I, har begränsningar som hindrar oss att komma vidare.
Jag såg att Hollnagel på en workshop nyligen listade fem vanliga myter i traditionellt safety-arbete:
1. Alla olyckor har orsaker som kan identifieras och korrigeras.
2. Olycka typer av negativa resultat sker i karaktäristiska förhållanden/proportioner till varandra.
3. Mänskliga fel är den mest bidragande orsaken till olyckor och incidenter.
4. Haveriutredning är ett rationellt sätt att leta efter grundläggande orsaker.
5. System vore säkra om människor följde procedurer och standards.
Hollnagel vill komplettera Safety-I med ett nytt perspektiv som han kallar Safety-II. Här lyfter han bl.a. fram en annan syn på det mänskliga arbetet.
Bilden ovan illustrerar detta och Hollnagel tycker att Safety-I nästan helt fokuserar på de få fallen i den röda delen; ”saker som går fel” och visar alltför lite intresse för vad som gör att mänskliga prestationer nästan alltid ger det avsedda resultatet.
Om ni minns berättelsen av Sidney Dekker så kan man ju tänka på hur han fann att de flesta problemen som identifierats i misslyckad patientvård också var närvarande i lyckad patientvård. Hollnagel menar att det finns mycket mer att lära genom att studera lyckat arbete. Vanligt arbete är fullt av osäkerhet, tvetydighet och målkonflikter. Hur gör människor för att anpassa sitt arbete efter olika situationer? Hur hanterar människor kompromisser mellan motstridiga mål?
Hollnagel menar att målet med Safety-I är att se till så att så få saker som möjligt går fel men att målet istället borde vara att få så många saker som möjligt att gå rätt. Detta perspektiv, som han kallar Safety-II, kräver att vi studerar och lär mer av vad som sker även utanför den lilla röda delen. Safety-II handlar om systemets förmåga att lyckas under varierande förhållanden vilket kräver att vi ständigt kan anpassa och variera våra prestationer. Med en sådan syn blir människan inte en belastning utan en resurs för att uppnå tillräcklig flexibilitet och resiliens.
En incidentutredning med Safety-II perspektiv måste utgå från förståelsen hur saker normalt är framgångsrikt. Jämför åter gärna med berättelsen från sjukhusmiljö av Sidney Dekker (avsnitt 3, 4 och 5 i denna serie). Riskbedömningar med Safety-II perspektiv försöker förutse situationer där behovet av anpassning kan bli särskilt svårt. Safety Management med ett Safety-II perspektiv handlar om att underlätta vanligt arbete, om att förutse hur kommande händelser kan påverka detta och om att behålla tillräcklig flexibilitet för att kunna möta överraskningar som är ofrånkomliga.
Hollnagel har också tagit fram två verktyg som ska underlätta arbete enligt Safety-II (och resilience engineering, mer om detta senare) och dessa är:
• FRAM (Functional Resonance Analysis Method)
• RAG (Resilience Assessment Grid)
Det ordnas kurser i att använda dessa verktyg. Mer information finns på https://www.safetysynthesis.com/. Själv planerar jag att delta i en Safety-II workshop i Edinburgh i juni och hoppas kunna berätta om detta framöver här på bloggen.
Det är viktigt att komma ihåg att Hollnagel inte menar att Safety-I ska ersättas med Safety-II utan att Safety-II är ett kompletterande perspektiv.
Det finns mycket att läsa om Safety-II. Hollnagel har skrivit flera böcker i ämnet men enklast att börja med är nog det ”white paper” som producerats av Eurocontrol: Länk.
Enligt Safety-II är människans variabilitet och förmåga till anpassning en tillgång. Nära förknippat med Safety-II är begreppet ”resilience engineering” som jag kommer att ta upp i nästa avsnitt.
Prognoser och verklighet för flygplanstillverkare
Att flyg har varit en tillväxtindustri länge är ingen nyhet, liksom att det är en väldigt cyklisk industri. Den kris som vi befinner oss i just nu är dock unik avseende omfattning och global räckvidd. Det ser ut som att alla flygbolag, flygplatser och andra påverkas lika drastiskt, men kanske är det det på de två stora flygplanstillverkarna som de allra mest dramatiska effekterna kommer att synas. Bloomberg har nyligen skrivit om detta, med fokus på Airbus och Boeing (länk nedan).
De prognoser för försäljning av flygplan som Airbus och Boeing publicerar årligen i rapporter är bland de mest lästa och citerade dokumenten inom flygindustrin. De tas ofta upp i andra media och ligger till grund för prognoser för behov av piloter, teknisk personal o.s.v. Dessa prognoser presenterar nästan alltid stora ökningar av världens flygplansflottor av typen ”fördubbling av antalet flygplan inom 20 år. De modeller som ligger till grund för dessa prognoser använder sig av data om ekonomisk tillväxt, förändring av disponibel inkomst, folks benägenhet att välja flyg som transportmedel o.s.v. Givet den långa tidshorisonten har prognoserna ofta varit överraskande bra på att fånga långsiktiga trender, om än att t.ex. 1999 års prognos missade den stora ökningen i Asien och kraftigt överskattade hur mycket marknaderna utanför de traditionellt stora skulle växa.
I sin artikel tar Bloomberg upp de två stora flygplanstillverkarnas prognoser och hur de ständigt upprepade budskapen om tillväxt kan ha bidragit till en övertro som nu slår tillbaka. När man börjar titta på detaljer så ser man att dessa prognoser inte är bättre än vad man kan förvänta sig för prognoser över så lång tid. Antalet riktigt stora flygplan – B747 och A380 storlek är idag ungefär häften av vad Boeing förutsåg 2000. Nordamerika, Europa och Kina har under se senaste tjugo åren stått för 75% av tillväxten och inte en tredjedel, vilket var prognosen. Men om man tror allt för mycket på upprepade positiva prognoser som inte tar upp risken för osannolika ”black swan” – händelser finns det risk att tappa kontakten med verkligheten.
Bloomberg går inte riktigt fullt ut med sina slutsatser men som jag har uppfattat dessa prognoser har de använts lika mycket som marknadsföring som för rapportering. Genom att ständigt tala om hur många flygplan som kommer att säljas har tillverkare skapat ett behov av nya flygplan som inte egentligen fanns. Flygbolag hör om köp av nya flygplan och vill inte hamnar sist i kön, vill inte vara bolaget med en gammal flotta o.s.v. Ingen har haft lust att vara den som harklar sig och försiktigt påpekar att dessa prognoser inte på något sätt tar upp risken för kriser av något slag – vem vill var anegatuv när alla andra är positiva?
Att ett eller flera flygbolag skulle kunna gå i konkurs har inte setts som ett problem i prognoserna eftersom den ständigt växande marknaden bara leder till att flygplan säljs till ett annat växande flygbolag. Nu är vi i en situation som inte fanns i prognoserna. Förvisso kommer vi säkert snart tillbaka till tillväxt och liknande prognoser som tidigare, men kanske tar det ett tag och kanske kan krisen leda till andra förändringar, t.ex. avseende resvanor. Det är ofrånkomligt att fortsätta att ta del av och fundera på de stora flygplanstillverkarnas prognoser, men kanske kan det framöver vara bra att påminna sig om både deras styrkor och svagheter.
Länk till artikel:
Coronavirus Has Popped the Boeing and Airbus Bubble
Simon Ericson: Kostar tre nav mer än det smakar för SAS efter corona?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.comför fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
När Norwegian med flera lågprisflygbolag började etablera sig på allvar på den nordiska marknaden skapade SAS allt fler direktlinjer från Stockholm och Oslo istället för att flyga resenärer via Köpenhamn för att ta upp kampen med lågprisbolagens direktlinjer. När nu coronakrisen innebär att flygmarknaden tar många steg tillbaka i efterfrågan så kanske SAS åtminstone måste ta några steg tillbaka gällande sin navstrategi och återigen rikta ett större fokus på Köpenhamn som bolagets största nav och koncentrera trafiken utanför Skandinavien dit.
Många flygbolag och flygplatser världen över räknar med att efterfrågan på flygresor och antal resenärer kommer att vara tillbaka på 2019 års nivåer under år 2023 i efterdyningarna av den pågående coronakrisen. Fram till dess kommer flygbolagen att tvingas anpassa sig till en lägre efterfrågan än tidigare vilket redan har inneburit varsel samt uppsägningar av personal, avbrutna eller framskjutna flygplansleveranser och nedläggning av linjer eller färre flygningar på vissa sträckor. För SAS del som idag har sina tre nav Köpenhamn, Oslo och Stockholm kan den minskade efterfrågan innebära en kostsam tid med tre nav, och kanske kommer bolaget att rikta ett större fokus mot Köpenhamn och Kastrups flygplats igen.
När flygtrafiken kommer igång igen är det först inrikeslinjer och sedan linjer till olika nav i Europa som står på agendan för många flygbolag i Europa och troligen även för SAS. Med det antagandet och med en låg efterfrågan på flygresor ser den bästa möjligheten för SAS ut att flyga med en godtagbar kabinfaktor att samla resenärer från Skandinavien på Kastrup för att därefter flyga ut i Europa. Med ett större fokus på matarlinjer från Norge, Sverige och inrikes i Danmark med smidiga byten på Kastrup kan detta vara nyckeln för SAS igenom perioden med en minskad efterfrågan. Exempelvis kan SAS istället för att flyga tre dagliga avgångar till München, en vardera från Stockholm, Oslo och Köpenhamn samla in resenärer från Stockholm och Oslo på Kastrup för att därefter genomföra en eller två flygningar per dag till München med resenärer från hela Skandinavien ombord. (Notera att det München enbart är ett exempel och inte stämmer överens med antalet avgångar i SAS trafikprogram). Med Norwegian ute ur bilden åtminstone fram till slutet på mars år 2021 i Sverige och Danmark så har den största anledningen till att SAS bytte strategi kring sina nav försvunnit, lågprisflygbolagen, och man skulle kunna återgå till sin tidigare strategi att ha Kastrup som största nav.
Att ha Kastrup som det enskilt största navet i SAS linjenät, kompletterat med direkttrafik på de större europeiska destinationerna från Stockholm och Oslo, har flera fördelar. Dels, som ovan nämnt, skapar man ett större passagerarunderlag genom att samla in resenärer från hela Skandinavien till Köpenhamn, men också det geografiska läget. Varken Stockholm eller Oslo har den geografiska positionen att vara ett naturligt nav för SAS för resor ut i Europa och i kombination med att Köpenhamn har ett större upptagningsområde i sig genom Danmark och södra Sverige samt i viss mån norra Tyskland är det ingen att tveka om för SAS.
Som en del i SAS plan att ta sig igenom coronakrisen och de närmaste åren efter, med en minskad efterfrågan bör man samla en större mängd trafik mellan Skandinavien och Europa i Köpenhamn och samtidigt minska antalet direktlinjer från Stockholm och Oslo. Detta om efterfrågan på flygresor inte kommer att vara tillräcklig för att bedriva lönsamma enskilda direktlinjer från Danmark, Norge och Sverige vilket lär vara troligt. Med dels Kastrups geografiska position, Danmarks vanligtvis större intresse för SAS än Sveriges, då den svenska regeringen valt att göra flyget som en symbol för klimatkrisen, så är det högst troligt att Kastrup stärker sin position som nav i bolagets trafikprogram framöver.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: HindSight 30
Eurocontrol Safety Improvement Sub-Group (SISG) producerar tidningen HindSight som kommer ut två gånger per år. Den görs främst för flygledare men läses också av andra yrkesgrupper, inte bara inom flyg. Det första numret kom 2005 och grundtanken med tidningen var att låta flygledare dela med sig av erfarenheter från flygsäkerhetsrelaterade händelser men idag rymmer tidningen mycket mer än så. För några dagar sedan blev senaste numret tillgänglig online – HindSight 30:
Du kan hitta detta senaste nummer av här: Länk
Det lär dröja ett antal veckor innan den tryckta versionen börjar distribueras men redan nu finns denna och tidigare nummer att läsa online.
Temat för HS30 är alltså wellbeing, vilket råkade passa sällsynt bra med hänsyn till de märkliga tider vi befinner oss i. Här finns artiklar också om stress och mindfulness med artiklar även utanför ATM – från pilotvärlden och från sjukvården. Bland mycket intressant i tidningen vill jag peka på några få:
• QF32 and post-traumatic stress, där Steven Shorrock återger en intervju med kaptenen på QF32, Richard Champion de Crespigny om hans erfarenheter efter incidenten.
• System wellbeing, är mitt eget bidrag till temat baserat på det forskningsarbete jag gjorde på ATCC Malmö förra året.
• Pilot wellbeing: the lived experience of the pilot, av Paul Cullen handlar om ett nytt stort forskningsprojekt bland piloter.
• The energy project @MUAC, av Marinella Leone handlar om ett friskvårdsprojekt på Maastricht UAC.
• A New Zealand aviation peer assistance network, av Herwin Bongers handlar om ett samarbete mellan piloter och flygledare.
I och med att HS30 nu är klar så påbörjas arbetet med HS31 som kommer att ha ”Learning from everyday work” som sitt tema. Vill du skriva 500 – 1500 ord om något med anknytning till temat så vill tidningen ha ditt manuskript senast i mitten av augusti.
Johan Berg: How Crew Dynamics is Affected by the Number of Crew
Vi är stolta och glada att återigen ha ett inlägg från Johan Berg, tidigare TFHS-student, numera mycket erfaren pilot och kapten arbetandes i USA. Johan har denna gång skrivit på engelska och det är en mycket intressant text baserad på hans erfarenheter av samarbete med kabinbesättningar.
I am kicking off my 14th year of flying with reflecting on how group dynamics alter with the amount of crew members in a team. I have flown commercial airplanes in a few different configurations regarding crew. During my career the number of flight crew members of just two pilots has remained unchanged, but the number of flight attendants has varied between one and four.
I started flying various types of MD80, with three or four flight attendants. I later switched to the CRJ700/900, which has two flight attendants as a requirement and recently the CRJ550, which is a single flight attendant airplane. (Some may say my career is going in reverse, but I beg to differ.)
As I mentioned in an earlier article, I do everything I can to conduct some kind of pre-trip briefing with my crew, especially if there is someone in the team that I have never flown with before. It is the first, and possibly only chance, to set the standards for teamwork and CRM to function. This is a fundamental part of all problem-solving and trouble-shooting possibly faced and embraced during the trip. There are a lot of variables on how something like this can turn out, but in this article, I have chosen to focus on how the crew dynamics shift with the number of flight attendants in a crew.
Three to Four flight attendants
When there are three or more flight attendants, they easily form a group of their own within the crew. At every company I have worked the flight attendants sit together in a group and have a briefing before their flight. This is mostly done in the crew room or briefing facilities but sometimes it is facilitated on board. It has always been a clearly defined process even if it only took a few minutes. The larger the crew, the more crucial the briefings are. However, I confess that my limited experience caps out at four flight attendants. Hopefully someone can build on this article and provide their view into the dynamics on bigger commercial airplanes, particularly wide body airplanes flying long haul routes. The flight attendants set their own foundation for the teamwork to be done, usually facilitated by the purser/lead flight attendant. The pilots provide them with any relevant information for the flight but that is usually about it in regards to pre-flight interaction.
Two flight attendants
When there are two flight attendants there is often a natural balance. The flight attendants solve a lot of the issues and challenges together. It is not uncommon for the pilots not to hear from this duo until you are in the crew shuttle at the end of the flight. Most of the times, you see an instant bond and somehow the crew dynamics appears very balanced and equal. You hear references in terms of “we” and “them” between the flight deck and flight attendants, but not in a negative way. Their first outlet to seek advice and help was always each other before liaising with the pilots.
One flight attendant
One is, by a margin, the most sensitive number here. If the initial contact is neglected or overlooked, it can be very tough to be the lonely flight attendant. It is important to understand the attendant’s needs and how to make his/her daily tasks as smooth as possible. Not integrating this single flight attendant into the crew dynamics from the beginning and not understanding what challenges they might face on a given day with multiple flights – which may not necessary be particularly challenging for the pilots – can make for a day that could be overwhelming for the flight attendant. The only person this flight attendant can ask for advice and suggestions while in flight are the pilots. If there is some kind of resistance created in this communication the teamwork might turn into a significantly bigger issue than the operational issue itself.
From my observation, there are a few factors that if left unchecked, can easily break the culture/CRM between the pilots and the single flight attendant:
• Too strong of a bond between the pilots, especially if they’ve worked together before and do not know the flight attendant, can create a barrier.
• Another potential issue is if the pilots do not fully understand the impact of all the support that have been removed from the flight attendant when they work alone, compared with them working in a multi-flight attendant environment.
• It’s also important for the pilots to understand that an uneventful day for them can be completely different for the flight attendant.
• Sometimes all the flight attendant needs to make it all work out is a little bit of extra space for action, even though the flight attendant might not actually see this as a solution for themselves.
• Lastly, but by no means the least, is the importance to ensure that the communication is kept professional. One little inappropriate comment can ruin the dynamics. Communication is key, both on a professional level as well as a personal level.
I do not think this is something that can be regulated or standardized in any procedures. It’s something that we as professionals simply need to figure out and understand using our “emotional intelligence”. Remember to keep the reinforced cockpit door open when appropriate for communication, it is the key for successful team work.
Johan Berg
Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa mars-april 2020
Network Manager har länge rapporterat om flygtrafiken i Europa månadsvis men det verkar inte komma någon rapport för mars 2020. Orsaken är rimligen att coronavirusets härjningar har orsakat förändringar som gör månadsvisa jämförelser orimliga? Jag tänkte ändå försöka göra en egen sammanfattning för mars 2020, baserat främst på statistik från Eurocontrol.
Då vi gick in i mars hade vi sedan några månader sett tecken på en konjunkturändring där trafiken börjat minska, främst i norra och nordvästra Europa; bl.a. i Tyskland, Frankrike, Storbritannien och de nordiska länderna. Redan i februari hade utbrottet av COVID-19 också börjat ge spår genom minskad trafik till/från Kina.
En bit in i mars började så tappet. Vi kan följa det vecka för vecka:
• Vecka 9 (24/2-1/3): trafiken minskade med -2,4 % jämfört med motsvarande vecka 2019 (för Sverige -5,6 %)
• Vecka 10 (2/3-8/3): trafiken minskade med -5 % (för Sverige -5,6 %)
• Vecka 11 (9/3-15/3): trafiken minskade med -16,3 % (för Sverige -14,1 %)
• Vecka 12 (16/3-22/3): trafiken minskade med -54,3 % (för Sverige -50,4 %)
• Vecka 13 (23/3-29/3): trafiken minskade med -80,8 % (för Sverige -76,1 %)
I slutet av mars var minskningen av flygtrafik i Europa närmre 85 %! Tittar vi på april har nedgången stabiliserats kring en minskning mellan 85–90 %. Det finns skillnader mellan länderna. I Norge har trafiken bara minskat med ca 60 % medan Spanien ligger på minus 95 %.
Även bland flygplatserna sticker Norge ut med Bergen på -45 %, Stavanger -50 % och Oslo -75 %. Några flygplatser har blivit av med 100 % av sin trafik. Exempel är London City och Paris/Orly.
Situationen ger en del märkliga effekter. Den 23 april låg Wideroe som tvåa efter DHL när det gäller antalet flygningar i Europa. SAS var faktiskt på sjunde plats!
Sverige
Sverige låg i slutet på mars på -80 % och i mitten av april på -90 %. Den senaste veckan har vi faktiskt sett en liten ökning. Man får dock komma ihåg att efter en minskning med trafiken på 50 % krävs det en ökning på 100 % för att vara tillbaks där man började.
Idag finns nästan inga flygningar kvar i Sverige som flyger på tidtabell. SAS trafikerar kommersiellt bara mellan Arlanda och Umeå, Luleå samt Kiruna. Därutöver finns upphandlad trafik till Norrland samt Visby samt en del affärsflyg och fraktflyg. Fraktflyg som normalt är en liten del av allt flyg står idag för ca en femtedel.
Den här grafen visar att fraktflyget (blå linjer) ligger på samma nivå som för ett år sedan medan övrigt flyg (orange för Low Cost och grön för traditionellt) är nästan utraderat:
Europa torsdag 18 april 2019:
Europa torsdag 16 april 2020:
Mer fakta finns att hämta här: Länk
Många fler drabbade bortom flygbolag och tillverkare
Det blir kanske alltför ofta fokus på flygbolag och flygplanstillverkare här på TFHS-bloggen – de är de delar av flygindustrin som syns mest i media. Ett mer vidsynt perspektiv är något som får finnas med på listan över önskvärda förbättringar avseende inlägg på denna blogg. Idag är det fokus på de som får en flygresa att fungera genom sina insatser på marken – innan och efter ett flygplan befinner sig i luften. Det handlar om det stora marktjänstföretaget Swissport, vilket liksom hela flygindustrin drabbats hårt av den pågående krisen. Det är CNN som rapporterat om detta nyligen (länk nedan).
Swissport bildades efter att ha tidigare varit en del av Swissair men har genom åren som fristående företag köpt andra företag och köpts av andra. Företaget är idag världsomspännande och erbjuder olika tjänster, som t.ex. ground handling, tekniskt underhåll, cargohantering, security o.s.v. Omkring 300 miljoner passagerare och fem miljoner ton cargo hanteras årligen av företaget, som finns finns representerat på över 300 föygplatser i femtio länder. För några år sedan köptes Swissport av det kinesiska företaget HNA, moderföretag till Hainan Airlines, för strax under tre miljarder dollar.
På grund av den pågående krisen har Swissport nyligen avskedat 10 000 anställda, permitterat 40 000 och endast 15 000 arbetar just nu för företaget. 55% av de anställda fanns i Nordamerika och 35% i Europa och Mellanöstern – hur det kommer att se ut framöver återstår att se. I Australien har konkursen för Virgin Australia drabbat företaget, som nu sökt statligt stöd i landet för att överleva. Även på huvudkontoret i Schweiz har det skett neddragningar, men med stöd från staten har det handlar mer om minskad arbetstid än om stora minskningar av personalen. Med tanke på att flygverksamhet endast långsamt kommer att återstarta de närmaste månaderna så kan det ta lång tid innan Swissport ser en verksamhet som ens kommer i närheten av den före krisen.
Varje sådan här historia om hur det går för stora eller små företag döljer stora svårigheter för enskilda anställda och tyvärr i allt för många fall personliga tragedier. Det kan hjälpa med perspektiv att inte bara titta på vad som händer i flygbolag utan även iföretag som Swissport. Det samma gäller för företag som står för tekniskt underhåll, cateringföretag, försäljningspersonal på flygplatser o.s.v. Siffrorna som vi ser avseende avskedade och permitterade är enorma och alla delar av flygindustrin är drabbade. Det är bara att hoppas att det finns en väg ut ur denna kris och att det inte är en väg som tar allt för lång tid att resa – för just nu är det allt för många som har det svårt på grund av den nuvarande situationen.
Länk till artikel:
https://www.cnnmoney.ch/shows/big-picture/videos/swissport-axes-10000-jobs-pandemic-devastates-aviation-industry
Simon Ericson: Vem får det tuffast i Norden efter coronakrisen?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
På förhand ser det ut som att Finnair får det tuffast bland de största flygbolagen i Norden och Baltikum efter coronakrisen när flygmarknaden återhämtar sig. Samtidigt kan en uppstickare i Baltikum se möjligheter att ge sig in i Skandinavien då man kan komma att återhämta sig snabbare än både SAS och Norwegian.
Coronakrisen har ställt flygmarknaden på ända. Just nu finns det i princip ingen efterfrågan på flygresor världen över och ingen vet när flygtrafiken kommer att ha återhämtat sig till 2019 års nivåer igen. Dock tror flera flygbolag på att man är tillbaka på 2019 års nivåer under år 2023. Fram till dess kommer flygbolagen att successivt öka sin trafik igen och det är först inrikestrafiken som väntas dra igång, åtminstone om den europeiska flygmarknaden följer samma mönster som återhämtningen i Asien nu gör. Efter inrikestrafiken kommer sedan kortare och medellånga internationella flyglinjer igång, och till sist långlinjetrafiken. Med dessa förutsättningar som? utgångspunkt ser det ut som att Finnair och Norwegian är de nordiska flygbolag som kommer att påverkas mest av coronakrisen, när den är över.
Finnair har till skillnad från SAS ett större fokus på passagerare som inte hör hemma på flygbolagets hemmamarknad. SAS linjenät bygger i huvudsak på att transportera resenärer mellan hemmamarknaden Skandinavien och världen samt vice versa. Även hos Finnair gäller denna strategi, att transportera resenärer till och från hemmamarknaden, Finland. Finnair har dock i högre grad ett fokus på att agera nav mellan marknader som inte tillhör Finland. Detta då Finnair har profilerat sig som ett av de största flygbolagen på trafik mellan Europa och Asien med nav i Helsingfors. Denna strategi går ut att på samla in resenärer i Europa till Helsingfors för att därefter flyga de till asiatiska destinationer från Vanda-flygplatsen och vice versa. Ett tecken som visar på de tydliga skillnaderna mellan SAS och Finnairs strategier är att Finnair flyger till ett 20-tal destinationer i Asien, SAS endast två. Finnairs större fokus på att transportera människor på långlinjer mellan Europa och Asien riskerar alltså att drabba Finnair värre än SAS efter coronakrisen då Finnair har en större närvaro på långlinjemarknaden mellan Europa och Asien.
Skillnaden i SAS och Finnairs strategier blir än mer tydlig när man ser på bolagens flygplansflottor. SAS har 16 långlinjeflygplan medan Finnair har 23 stycken. Procentuellt består SAS flotta av 10,5% långlinjeflygplan medan Finnairs långlinjeflygplan står för 31,9% av bolagets flygplansflotta. Med en större verksamhet på långlinjemarknaden innan COVID-19 lär det bli tuffare för Finnair än för SAS efter coronakrisen då långlinjemarknaden kommer att återhämta sig i en långsammare takt än kort- och medeldistanslinjer. Detsamma gäller för Norwegian. Det kraftigt sargade flygbolagets flygplansflotta består av 25,5% långlinjeflygplan och man kommer att få det tufft att överhuvudtaget överleva coronakrisen till att börja med. Om bolaget tar sig igenom coronakrisen blir återhämtningen på långlinjerna ett stort problem för Norwegian, men dock i mindre utsträckning än Finnair då man har en mindre andel av sin verksamhet på långlinjer än vad Finnair har.
I Baltikum bubblar Air Baltic som innan coronakrisen sagt att man avser att etablera baser i Skandinavien med fokus på punkt till punkt trafik. Om dessa planer fortsatt är aktuella återstår att se, men vad som står klart är att Air Baltic har en fördel jämfört med konkurrenterna SAS, Finnair och Norwegian. Air Baltics verksamhet på långlinjemarknaden är noll procent och bolaget kan således ha återhämtat sig fullt ut snabbast av de större flygbolagen i Norden och Baltikum efter coronakrisen. Ett fokus på enbart kort- och medeldistanslinjer från Baltikum kan de närmaste åren ge Air Baltic nyckeln in på den nordiska marknaden när SAS, Finnair och Norwegian kämpar med att få igång verksamheten igen. Dock återstår det att se hur Air Baltics beslut att fasa ut Boeing 737 och Bombardier Dash 8-flygplanen tidigare än planerat påverkar bolagets expansionsplaner i Skandinavien.
Vilket av de nordiska och baltiska flygbolagen som kommer att få det tuffast att återhämta sig efter coronakrisen återstår att se. Om man ser till hur stor andel av verksamheten som är på långlinjer, den marknad som förväntas återhämta sig långsammast och sämst, är det Finnair som kommer att få det jobbigast följt av Norwegian och SAS. Norwegians stora ekonomiska problem kan dock påverka bolagets framtida verksamhet där långlinjetrafiken kanske försvinner på grund av den låga efterfrågan på långlinjeflygningar efter coronakrisen. De nordiska flygbolagen kan dock behöva se upp för Air Baltic när man startar upp igen. Detta då Air Baltic, som har sagt att man vill växa med baser utanför Baltikum, inte har någon verksamhet på långlinjer som kan belasta bolaget negativt när flygtrafiken drar igång i spåren av coronavirusets framfart.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Recent Comments