Det har inte bara varit ett av de mest svåra åren någonsin för flygindustrin. Det har också varit ett med massor av förändring. Det mesta av förändringar kom naturligtvis från effekten av COVID, d.v.s. frånvaro av passagerare, flygplan på marken och sinande kassaflöde (och kassa). I många fall fanns det inga val utan det handlade bara om att rädda vad som räddas kan. När det sedan handlat om att återigen börja flyga så har ruttnätverken förändrats en hel del. Om detta har sajten thepointsguy.com skrivit, i första hand med amerikanskt perspektiv, men med en del som kan vara värt att fundera vidare på.

Det som hände först var i mars var att i stort sett alla rutter slutade flygas på, med några få undantag avseende nödvändiga transpoter och frakt. När rutter sedan åter öppnades var det i första hand inrikes destinationer som det handlade om eftersom de flesta internationnella rutter inte gick att flyga till på grund av COVID-restriktioner. Även om internationella rutter långsamt återkommer så är det fortfarande väldigt få som är aktiva jämfört med innan COVID slog till. Ett exempel är världens största flygbolag, American Airline, som under december planerar att endast ha trafik på två interationella rutter till Europa – London (Heathrow) och Frankfurt. Trafik till Indien planeras i början av nästa år av både American och United, vilket inte rimligt med tanke på att det finns många medborgare och bosatta med indiskt påbrå i USA.

Flygbolag som inte har en inrikesmarknad, som till exempel Singapore Airlines och nätverksbolagen i Mellanöstern, har återstartat fler internationella rutter och lyckats få till avtal med andra länder om att undantas från karantänsregler. Qantas har å andra sidan sagt att de inte avser flyga internationellt (annat än till Nya Zeeland och andra “säkra” destinationer) förrän det finns fungerande vaccin. Ett specifikt exempel på pågående återstart av rutter är Nigeria, som just fattade beslut som gör det möjligt för Lufthansam, KLM och Air France att i december börja flyga till det land i Afrika som har störst befolkning. Oavsett tillfälliga motgångar avseende utvecklingen av COVID ser det som att åtesrater av internationella rutter kommer att fortsätta att öka, men att tempot för detta kan variera beroende på marknad och situationen för COVID på respektive marknad.

Vad som har hänt i USA och en del andra länder är att destinationer för sol och hav, berg och annan natur har återstartat snabbare än internationella rutter, speciellt inrikes rutter. I USA har nya rutter till nationalparker, skidorter och havsnära orter startas upp. Att det finns en stor önskan om att resa för många har blivit uppenbart och om det inte går att resa internationellt och till stora städer så får det bli inrikes och till mindre destinationer med andra kvaliteter än mteropoler kan erbjuda.

En intressant del av denna utveckling är att point-to-point resande har ökat, eftersom tanken på att samla så mycket folk som möjligt på hubbar för flygbolags nätverk inte är speciellt lockande med COVID i åtanke. Detta kan komma att påskynda den trend mot allt mer direkt resande som förväntats bli allt starkare med möjligheten att använda nya narrowbody / single aisle flygplan på längre rutter. En av de stora frågorna under 2021 kan då bli om direkta rutter kommer att ta över allt mer eller om vi kan se en återhämtning avseende betydande hubbar runt om i världen. Om så blir fallet kan det komma att ha stor strategisk betydelse för industrin, speciellt för de flygbolag vars affärsmodell är helt beroende på att ha en stor hubbverksamhet (som några av de nämnda ovan). Det kan i sin tur ge andra bolag möjlighet att växa, kanske till och med möjlighet för nya bolag att komma fram på en växande marknad för direkta rutter (t.ex. Indien – Europa, Afrika – Asien etc.). Detta är något som vi kommer att följa och återkomma till här på TFHS-bloggen.

Länk till artikel:
How airline route maps may continue to change in 2021 and beyond