Anders Ellerstrand: Forskning om safety 6 – gapet mellan forskning och praktik
Jag fortsätter här berätta om en ovanlig men mycket intressant bok. Det handlar om ”Safety Science Research – evolution, challenges and new directions”. Boken innehåller 22 kapitel av olika författare men är sammanställd och redigerad av Jean-Christophe Le Coze.
Kapitel 14 är sista kapitlet i bokens första sektion. Författaren är Steven Shorrock och han inleder direkt med att teckna en bild av att forskning och praktik är som två öar i samma hav. Eftersom boken handlar om forskning är det troligast att läsaren arbetar på ett universitet eller ett forskningsinstitut. Praktiker är sällan intresserade i att skaffa en djupare förståelse för forskning, liksom forskare sällan har någon djupare insikt i praktiskt säkerhetsarbete.
Shorrock ser detta som ett problem och ägnar sitt kapitel åt detta. Han menar att man skulle kunna förvänta sig täta förbindelser mellan de två öarna så att forskning får en påverkan på hur säkerhetsarbete utövas i praktiken och att praktiskt arbete ger upphov till frågor som inspirerar till forskningsprojekt som i sin tur utvecklar praktiken. Det borde föras livliga diskussioner mellan öarna med många frågor till varandra. Tyvärr är detta, enligt Shorrock, alltför ovanligt. Shorrock pekar på att gapet mellan forskning och praktik är väl känt och redan har diskuterats länge och han tecknar en tämligen dyster bild av läget. Det har visats att:
• Publicerad forskning har en slagsida åt universitetsvärlden. Den utförs nästan alltid av akademiker, för akademiker.
• Publicerad forskning har begränsad relevans för praktiker. Den uppfattas inte som inriktad på att lösa de problem som praktiker har och resultaten är inte enkelt tillämpbara.
• Det finns en spänning mellan forskning och praktik. Akademiker tycker att praktiker saknar stringens, praktiker tycker att forskare är teoretiska och saknar kontakt med verkligheten.
• Praktiker saknar tillgång till forskningsresultat och kan därmed inte använda det. Publicerad forskning är ofta inte öppet tillgänglig och få praktiker läser eller diskuterar forskningsresultat.
Hur skiljer sig då de två öarna – forskarens och praktikerns?
Forskaren
Är välutbildad och har ofta doktorerat. Karriären gynnas av att man får sina forskningsresultat publicerade. Störst chans att få sin forskning publicerad ges om man förblir anställd på universitet eller forskningsinstitut. Att lämna den akademiska världen för att t.ex. arbeta i kommersiell verksamhet något år är ofta negativt ur karriärsynpunkt. Att utveckla nya metoder och verktyg leder till att det som publiceras citeras av andra akademiker vilket ytterligare gynnar karriären.
Praktikern
Har ofta bakgrund som operatör eller specialist, vilket senare kompletterats med utbildning inom säkerhet där det är vanligt att man ändå fortsätter att jobba delar av sin tid i sitt tidigare yrke. Piloter och flygledare är exempel på detta. Dessa praktiker har sällan någon universitetsutbildning utan har lärt sig om säkerhet på sitt jobb genom att gå kortare kurser. Det finns också en kategori praktiker som har en universitetsutbildning som grund, ofta som ingenjörer. Även dessa har sedan kompletterat med kortare kurser i säkerhet.
Praktikern arbetar med att hjälpa företag och organisationer lösa säkerhetsproblem, ofta som rådgivare eller som utbildare. De arbetar med att göra riskbedömningar, utreder incidenter, gör undersökningar och revisioner, sammanställer mätresultat och statistik osv. Säkerhetsrelaterade aktiviteter i företag och organisationer styrs ofta av krav i regelverk.
Även om praktikern kanske läser artiklar i en tidning som Eurocontrol Hindsight är det sällan man söker information i akademiska publikationer. Shorrock skriver att hans erfarenhet är att mycket få praktiker tar del av akademiska artiklar. Mycket få praktiker är någonsin involverade i forskning kring säkerhet.
Sammanfattning
Forskare och praktiker har ofta väldigt olika bakgrund. De arbetar med helt skilda aktiviteter och får sin kunskap från olika källor, arbetar med skilda mål och använder olika verktyg. Forskningen ignorerar praktikerns verklighet och behov och en följd blir att praktikern inte ser värdet i forskningen, i synnerhet som forskningsresultaten är svåråtkomliga.
Den forskning som sker är mycket omfattande, egentligen överväldigande för den praktiker som ändå försöker ta del av den. Omfattningen beror inte på ett behov hos praktiker utan på det belöningssystem som finns i den akademiska världen och som gynnar den som lyckas publicera mycket.
Praktikern har dessutom mycket lite tid att läsa artiklar. Att öka den tiden skulle kosta pengar i form av såväl arbetstid som avgifter för att få tillgång till artiklar. Det ställs inte heller krav från myndigheten att praktikern ska förkovra sig genom att studera forskningsresultat. Eftersom mycket få praktiker gör det finns heller inget socialt tryck som motiverar studier.
Möjligheter
Shorrock ser fyra möjligheter till förbättring av detta dystra läge:
1. Samarbeta kring forskning som löser praktiska problem. Forskare borde ta sabbatsår där de jobbade inom industrin för att förstå vilka problem som finns och som kan lösas med forskningsinsatser. Praktiker kan också användas som resurser i forskningsprojekt.
2. Gör forskning mer praktiskt fokuserad. Där ingår att göra forskningsresultat tillgängliga utan kostnad. Tillgängliga artiklar får ett större genomslag. Forskningsresultat bör också skrivas på ett mer tillgängligt språk med mindre akademiskt fikonspråk. Man skulle kunna tänka sig att ställa krav på att alla forskningsrapporter ska innehålla ett avsnitt som tydligt förklarar hur den nya kunskapen kan användas praktiskt.
3. Inkludera studier i praktikerns arbete. Det skulle t.ex. kunna inkluderas som en aktivitet i olika projekt. Man skulle kunna införa diskussionsgrupper bland praktiker där nya forskningsartiklar diskuterades. Att förändra metoder baserat på forskningsresultat skulle kunna förbättra organisationens resultat.
4. Översätt forskningsresultat. Man skulle kunna utveckla en ny typ av expert, som kan överbrygga gapet mellan forskning och praktik. Populärvetenskapliga texter baserat på vetenskaplig forskning skulle kunna publiceras i tidningar, bloggar osv. Även praktiker behöver publicera sig. Genom att formulera praktiska problem och genom att beskriva hur verkliga system beter sig och hanteras av operatörer skulle de kunna hjälpa forskare att möta behoven som finns.
Shorrock pekar i sin artikel på problem men också på möjligheter. De stora resurser som faktiskt läggs på forskning skulle kunna göra mycket större nytta om forskningen och praktiken kunde knytas samman bättre.
Intressant är kanske att notera att Shorrock knappt skriver akademiska artiklar numera. Däremot är han flitig som författare i böcker, på Linkedin, Twitter och på sin blogg. Han ser helt enkelt större möjligheter att få ett verkligt inflytande på det sättet.
Singapore Airlines, COVID och framtiden för globala flygbolag
Singapore Airlines (SIA) har varit ett mycket framgånsgrikt flygbolag under snart femtio år och är än dag ett start varumärke inom flygindustrin. I en lång och intressant artikel på websajten “Today” (länk nedan) tas dess historia och nuvarande situation upp, med fokus på både hot och möjligheter framöver. Artikeln rekommenderas om än att den är lång, men den inbjuder också till reflektion kring flygindsutrins nuvarande situation.
Liksom många nya och framgångsrika flygbolag var SIA en gång i tiden en “disruptor”, d.v.s. någon som kom in och störde de på den tiden etablerade flygbolag genom att göra saker på ett nytt sätt. Man lyckades framgångsrikt kombinera en hög nivå på sin service med låga kostnader, vilket ledde till misstankar och anklagelser avseende konkurrensvillkor. Med tiden blev flygbolaget dock ett etablerat varumärke och en viktig del av Singapores ekonomi avseende logistik, turism och andra verksamheter som kunde utnyttja att Singapore nu var en internationell knutpunkt för flygtrafik.
Trots att flygbolaget tidigare framgångsrikt lyckades hantera effekterna av 9/11 och SARS har nu COVID-19 haft en stor och allvarlig effekt på flygbolaget. I och med att dess verksamhet omfattar endast internationella flygningar, utan någon inrikesmarknad, så har de negativa effekterna blivit stora. Ökad konkurrens från andra flygbolag med samma affärsidé har dessutom gjort det än svårare för SIA.
Möjligheten till längre flygningar med nya flygplan innebär att behovet av en stor hubb för flygtrafik kan komma att minska. Även om flygplatsen i Singapore är känd för att vara en av de bästa och mest spektakulära kommer direktflyg alltid att vara ett starkt argument för att locka passagerare.
Budgetåret som slutade i mars 2020 ledde till flygbolagets första förlust sedan det startades 1972. Med tanke på att långa internationella flygningar kan vara det som sist kommer att återhämta sig i flygindustrin så ser läget allvarligt ut. SIA har genomfört nedskärningar på flygplan, personal och löner. Även om ett ökat behov av fraktflyg har lett till nya inkomster så kan dessa inte kompensera för den enorma minskningen av passagerare. Liksom för många andra globala flygbolag så ser framtiden för SIA oviss ut.
Icke desto mindre så är framtiden för SIA så nära knuten till framtiden för staden och staten Singapore att överlevnad och framgång är nödvändigt för flygbolaget. Detta innebär att kostnader för att överleva, och för att kunna snabbt dra nytta av minska konkurrens efter COVID-19 krisen är över, är en nota som måste betalas. Pengar har redan skjutit till för detta, men mer kan komma att behövas. Under tiden utforskas olika möjligheter att förändra och utveckla flygbolaget så att det kan vara konkurrenskraftigt i en värld efter COVId-19. Med starkt stöd från staten, ett etbalerat varumärke och fokus på förändring är det ändå inte drastiskt att tro att Singapore Airlines kommer att vare ett flygbolag som kommer att finnas kvar och kunna återuppta sin tidigare framgågsrika position inom flygindustrin.
Anders Ellerstrand: Forskning om safety 5 – diskursiva effekter
Jag fortsätter här berätta om en ovanlig men mycket intressant bok. Det handlar om ”Safety Science Research – evolution, challenges and new directions”. Boken innehåller 22 kapitel av olika författare men är sammanställd och redigerad av Jean-Christophe Le Coze (tidigare avsnitt finns här – del 1, del 2 och del 3).
I bokens elfte kapitel tar Johan Bergström upp diskursiva effekter som han menar uppstår när nya (akademiska) föreställningar om säkerhet introduceras som praxis i organisationer. Efter att en ny vetenskaplig teori accepteras och implementerats, kan brister i hur teorin appliceras sedan användas som ett sätt att förklara orsaken till en olycka. Bergström tar upp några exempel:
Resilience Engineering
Bergström beskriver hur begreppet resiliens utvecklats från akademiska diskussioner till att bli ett etablerat begrepp inom säkerhet (såväl safety som security). Tidigt handlade diskussionerna om resiliens om att hjälpa människor att hantera komplexitet under belastning. Utvecklingen har bl.a. lett till att resiliens idag finns med i EASA lagtext som beskriver utbildning inom CRM.
Det problem som Bergström pekar på är att texten lägger nya värderingar på pilotens agerande. Som exempel nämns att piloten nu kan beskrivas som alltför beroende av standardprocedurer, kan överreagera eller agera på ett obalanserat sätt. Resultatet kan bli att begreppet resiliens går från att bemyndiga en pilot att hantera en situation, till att istället öka pilotens ansvar för situationer som kan uppstå. Bergström menar att piloten får ett ansvar för inte bara sitt eget agerande utan för hela systemet.
Just Culture
Begreppet ”Just Culture” introducerades av James Reason 1997 och har sedan behandlats av flera andra, inklusive Sidney Dekker vars uppfattning om vad begreppet borde innebära dock skiljer sig från Reasons. Begreppet är idag väl etablerat och har i likhet med resiliens funnit sin väg till regelverken där det beskrivs som en kultur där personal inte ska bestraffas för handlingar och beslut som görs i överensstämmelse med deras erfarenhet och utbildning. Samtidigt tolereras inte grov oaktsamhet, avsiktliga regelbrott och destruktiva handlingar. I och med att begreppet nu införts i regeltext kan det bli domstolar som får avgöra var skiljelinjen mellan dessa dras.
Bergström menar att medan begreppet uppkom som ett sätt att låta organisationer själva avgöra skiljelinjen har det nu istället hamnat hos myndigheter. Det som från början hade som syfte att göra det möjligt för personal att rapportera även egna misstag utan risk för bestraffning, har istället gjort det möjligt för det juridiska systemet att avgöra när en bestraffning är rimlig.
Slutsats
Bergström visar att en önskan att kunna styra och hantera företeelser som resiliens och just culture kan få diskursiva effekter bortom vad som förväntades. Effekten kan bli att ansvar för brister i organisation och system läggs på individer. Detta sker när individerna ges ett ansvar att kompensera för sådana brister genom att anpassa sitt arbete och genom att rapportera brister även när myndigheter har rätten att utdöma var ansvaret ligger.
Bergström föreslår att dessa negativa effekter kan undgås genom att välja hur man formulerar sig och beskriva hur organisationer (snarare än individer) kan agera internt med hänsyn till fördelning av inflytande, frihet och expertis.
Simon Ericson: Vinterresor inom Sverige – en möjlighet för flygbolag och flygplatser?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Den andra vintern för Sälens flygplats Scandinavian Mountains Airport kan bli framgångsrik trots coronapandemin. Risken för att smittas av coronaviruset ombord på ett flygplan är låg och samtidigt ser skidanläggningarna i Sverige starka bokningssiffror inför den kommande vintern. Det är alltså en stor efterfrågan på resor till de svenska fjällen den kommande vintern och med en låg risk för att smittas av coronaviruset ombord på ett flygplan borde det finnas god potential för en framgångsrik flygvinter till och från Sälen. Dock har flygbolagen hittills inte gett sken av det skulle finnas några möjligheter.
Risken för att smittas av coronaviruset är generellt sett lägre ombord på ett flygplan jämfört med att befinna sig i ett shoppingcenter eller i en kontorsmiljö (IATA, 2020) och detta är något som en del flygbolag marknadsför i ett försök att öka efterfrågan på flygresor. Samtidigt lockar flygbolagen också med låga priser för att få tillbaka resenärer, men just nu befinner sig utvecklingen av den globala flygkapaciteten återigen i en negativ fas (OAGa, 2020). För Sveriges del har kapaciteten som erbjuds från flygbolagen legat på samma nivåer som sedan i augusti och gör så fortsatt (OAGb, 2020). Till den kommande vintern finns det dock en möjlighet till en ljusning för flygbolagen och det involverar bland annat Sveriges nyaste flygplats Scandinavian Mountains Airport.
Hemester på grund av pandemin
Människors vilja att resa långt är just nu låg på grund av pandemin och inför den kommande vintern när det vanligtvis är dags för skid- och vinterresor till populära platser som i Alperna. I vinter ser det ut som att en vinterresa på hemmaplan, “hemester” lockar svenskarna och detta är något som flygbolagen och Scandinavian Mountains Airport kan dra nytta av. Skistar som bland annat driver skidanläggningar i Sälen, Åre och Vemdalen såg under början av september en ökning av antal bokningar med 33 procent för jul- och nyårsveckorna i år jämfört med vid samma tidpunkt 2019 (Affärsvärlden, 2020). Detta är något som talar för att viljan att resa iväg på semester under vintern finns men att den troligen kommer att ske mer i närområdet, än tidigare då resor ut i Europa väljs bort till förmån för resor inom Sverige. Även andra företag som driver skidanläggningar i Sverige har tidigare rapporterat om ett ökat bokningstryck inför den kommande vintern.
Det står alltså klart att det finns en ökad efterfrågan på att resa till de svenska fjällen på semester under vintern jämfört med vintern 2019/2020 och detta borde vara något som flygbolagen kan dra nytta av. Förutom Sälens flygplats utomordentliga läge nära skidbackarna så kan även flygplatser som Åre Östersund också dra nytta av det ökade intresset för vintersemestrar på hemmaplan.
Under förra vintern, när Sälens flygplats öppnade upp för trafik trafikerade SAS och BRA flygplatsen med flygningar till Köpenhamn, Aalborg och London respektive Stockholm, Göteborg, Växjö, Malmö och Ängelholm Helsingborg. Till den kommande vintern är det dock enbart SAS som kommer att flyga till Sälen från samma destinationer som under förra vintern enligt vad bolaget kommunicerat före pandemin. Till SAS linjer tillkommer även en linje till nederländska Groningen från Scandinavian Mountains Airport under vintern. Linjen till Groningen arrangeras av BBI-Travel (Scandinavian Mountains Airport, 2020). Hur pandemin kommer att påverka SAS flygningar till Sälen återstår att se och det återstår även att se om BRA kommer att flyga till Sälen under vintern då man avser att starta linjetrafik under årets fjärde kvartal efter sin rekonstruktion (Ericson, 2020). Kanske BRA kan få draghjälp av vinterturister för att komma igång med sin verksamhet igen?
Ökad efterfrågan finns – men flygbolagen väntar
Det finns alltså en klart ökad efterfrågan på resor till de svenska fjällen under vintern, särskilt under jul- och nyår, jämfört med förra vintern 2019/2020. Samtidigt ser det just nu (september) ut som att det kommer att erbjudas mindre möjligheter att ta sig till skidbackarna med flyg 2020/2021 för den allt större skaran av människor som ska semestra i Sverige under vintern. Detta trots att risken för att smittas av coronaviruset ombord på ett flygplan är lägre än på ett kontor eller i ett shoppingcenter. Det är nästintill förvånande att inga flygbolag valt att annonsera ut nya linjer till Sälens flygplats under vintern i en tid när man kämpar med att få människor att flyga igen och det står klart att efterfrågan på resor till de svenska skidanläggningarna har ökat kraftigt från förra året.
Fler linjer med SAS till Sälen, Air Leap, BRA och Norwegian eller varför inte Sunclass Airlines samt TUI är några flygbolag som skulle kunna passa för att flyga till Sälen under vintern med skidturister när efterfrågan på skidresor inom Sverige ökar samtidigt som det är en negativ bokningsutveckling för skidresor till bland annat Alperna (Västerbottens-Kuriren, 2020).
Det faktum att det inte varit några flygbolag som hittills valt att etablera sig på Sveriges nyaste flygplats i Sälen trots signaler om en uppgång i efterfrågan på resor dit kanske talar sitt tydliga språk. Bolagen ser möjligtvis ingen affärsmässig möjlighet för flyg till Sälen i vinter och det är inte helt osannolikt att bil kommer att vara ett prioriterat resesätt till skidanläggningarna med tanke på smittorisken jämfört med att befinna sig tillsammans med andra människor på exempelvis, buss, tåg och flyg. Detta trots tidigare konstaterande av att smittorisken ombord på flygplan är låg. Flygbolagen behöver kanske marknadsföra den låga smittorisken ombord på flygplan ännu mer för att få tillbaka resenärer igen?
Om det kommer att komma besked om fler flyglinjer till Sälen och för den delen även till Åre Östersund och fler flygplatser exempelvis Kiruna återstår att se. Tiden börjar dock bli knapp och det som ser ut som en möjlighet för flygbolag att dra nytta av, en ökad efterfrågan på resor till skidanläggningar i Sverige, under svåra pandemitider verkar inte vara tillräckligt lockande för flygbolagen.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Källhänvisning
Affärsvärlden. 2020. https://www.affarsvarlden.se/artikel/skistar-ser-rekordintresse-infor-jul-och-nyar-i-salen (Använd 25 september)
Ericson, S. 2020. https://flyg24nyheter.com/2020/09/04/bra-snart-i-luften-men-linjetrafiken-drojer/ (Använd 25 september)
IATA. 2020. https://www.iata.org/en/youandiata/travelers/health/ (Använd 25 september)
OAGa. 2020. https://www.oag.com/blog/coronavirus-update-week-thirty-six (Använd 25 september)
OAGb. 2020. https://www.oag.com/coronavirus-airline-schedules-data (Använd 25 september)
Scandinavian Mountains Airport. 2020 http://www.mynewsdesk.com/se/scandinavianmountains/pressreleases/ny-flyglinje-fraan-nederlaenderna-till-scandinavian-mountains-airport-saelen-trysil-3030168 (Använd 25 september)
Västerbottens-Kuriren. 2020. https://www.vk.se/2020-09-05/god-jul-for-svenska-skidanlaggningarna (Använd 25 september)
Recent Comments