Det är ibland bra att ha en blogg utan reklam eller andra intressen än att följa vad som händer i flygindustrin. Annars hade det nog inte varit möjligt att publicera inlägg om saker som är viktiga men vid en första anblick vare sig intressanta eller underhållande. Ett tal av EASAs Executive Director Patrick Ky faller förmodligen i denna kategori, men det var ett tal som var mycket intressant avseende relationen mellan EASA och FAA. En artikel om detta tal finns på AINonline (länk nedan). Bloggen har tidigare tagit upp luftfartsmyndigheter i inlägg (länk och länk), speciellt i samband med krisen för B737MAX och den amerikanska luftfartsmyndigheten FAAs roll i denna (länk).

På grund av luftfartsmyndigheters viktiga roll för industrin så är det lika viktigt att fundera på deras arbete och hur det kan utföras på bästa sätt som det är att fokusera på flygplanstillverkare, flygbolag, flygledning o.s.v. Det är luftfartsmyndigheter som står för ramverket för industrin, som kontrollerar och beslutar om vad som är ärr och fel, vad som kan anses rimligt eller orimligt. Det är ett stor och svårhanterat ansvar som kräver att fokus på aktuella situationer balanseras i förhållande till mer långsiktiga perspektiv.

EASAs Executive Director Ky talade nyligen inför Europeiska Parlamentets transportutskott och tog då upp situationen med B737MAX och hur den påverkar relationen mellan EASA och FAA. Traditionellt har förtroendet mellan EASA och FAA varit stort och mer inriktat på samarbete än att kontrollera varandra. Men det faktum att FAA mer eller mindre lät Boeing certifiera MCAS systemet på egen hand har också fått EASA att fundera på hur samarbetet bör fungera framöver.

Ett talande citat från Director Ky var ”“It is very likely that international authorities will want a second opinion, or a further opinion [efter att FAA beslutar om att låta B737MAX flyga igen].It was not like this a year ago.” Han sade också att något liknande det som hände med certifieringen av MCAS inte var tänkbart i Europa på grund av att andra kontrollstrukturer finns på plats, och betonade att ”…everything that is safety-critical has to be seen and validated by us”.

För återkomsten av B737MAX i luften kommer EASA inte att delegera kontroll till FAA, både avseende tekniska lösningar och träning kommer man att genomföra sin egna kontroller och utvärderingar. Han berättade även att det hålls två ellr tre möten med Boeing varje vecka och att EASA redan har gått igenom över 500 dokument avseende B737MAX.

Det är mycket som är intressant med det som sades av Director Ky, både avseende relationen mellan FAA och EASA, liksom om B737MAX. Men mest intressant är den underliggande dynamiken som har att göra med hur myndigheter med begränsade resurser ska kunna ha expertis och tid nog för att kontrollera tekniskt avancerad och komplex industriverksamhet. Då blir det ibland så att den nationella myndigheten i Europa litar på EASA, som sedan litar på FAA, som i sin tur litar på Boeing. Vid sådana tillfällen finns alla dokument i ordning, men ändå har ingen riktigt kontrollerat saker så don de borde ha gjort. Hur sådana situationer ska kunna undvikas igen är inte lätt att säga, men det finns fortfarande mer att undersöka och lära ifrån även för myndigheter efter olyckorna med B737MAX.

Länk till artikel:
Ky Warns Max Crisis Could Alter FAA-EASA Relationship