Federal Aviation Administration (FAA) är namnet för USAs luftfartsmyndighet och statliga flygverksamhet. Organisationen är en del av transportdepartementet och motsvarar ungefär svenska Luftfartsverket och Transportstyrelsen tillsammans. Denna myndighet var länge den ledande i världen, kopplat till USAs flygindustri och speciellt dess flygplanstillverkning. Forskning och förändring i industrin hade under lång tid FAA i en ledande roll, med initiativ avseende teknologi, procedurer, Human Factors / CRM och mycket annat som exempel på detta.

Men krisen kring B737MAX efter de två olyckor son inträffat har inte bar avvarit en kris för Boeing, utan även för FAA. Dess roll i certifiering och godkännande av flygplanet har ifrågasatts och kritiserats, vilket i sin tur har lett till ifrågasättande även av andra aspekter av dess verksamhet. Det kan vara en tillfällig kris, men det är möjligt att det som hänt på ett omfattande och varaktigt sätt skadar FAAs position i flygindustrin runtom i världen. Bloomberg (länk nedan), liksom många andra, har skrivit om detta.

När resten av världens luftfartsmyndigheter efter Ethiopian olyckan (ET 302) beslutade on flygförbud för B737MAX, så hördes inget från FAA under flera fölande dagar. Efter detta har hur FAA arbetar med Boeing varit i centrum för frågor, både i USA och runtom i världen. Samtidigt har European Aviation Safety Agency (EASA) sedan det bildades 2002 blivit ett allt mer inflytelserikt alternativ till EASA. Dessutom har Kinas växande flygindustri inneburit att de strävar efter med inflytande snarare än att bara behöva följa vad FAA och EASA dikterar.

Artikeln på Bloomberg haren hel de aktuella detaljer, men mer intressant är nog att se på den nuvarande situationen över tid och med perspektiv. Här på bloggen har två tidigare inlägg tagit upp den svårs situationen för luftfartsmyndigheter – länk och länk. Även om detta låter som ett mindre intressant ämne så är det intressant och oerhört viktigt.

På grund av snabb teknologisk utveckling, begränsade resurser (press på skatter, resulterar i mindre resurser till myndigheter) samt politiskt tryck att främja industriverksamhet snarare än begränsa den har mycket förändrats för myndigheter under se senaste årtiondena. Som helhet har detta lett till mer självkontroll för verksamheter, med myndigheter som kontrollant av verksamheters egna kontrollsystem snarare än av deras faktiska verksamhet. Detta har verkat som en riklig utveckling men den har sina risker.

I fallet med en stor och betydande organisation i ett land (flygbolag, flygplanstillverkare o.s.v). Så har den organisationen den expertis som behövs för att utveckla sin verksamhet. Ofta finns inte samma höga nivå av expertis hos den myndighet som ska kontrollera organisationens verksamhet. Om den skulle finnas, så blir dessutom experter ofta rekryterade från myndigheter till företag. Detta sätter myndigheter i en svår situation – att kontrollera och ifrågasätta experter utan att ha resurser fullt undersöka deras uppgifter och påståenden. Detta verkar har varit en del av grundproblemet med certifieringen av B737MAX, men liknande situationer är möjliga (och kan ha inträffat) för EASA i förhållande till Airbus, för den kinesiska luftfartsmyndigheten i förhållande till COMAC o.s.v.

Det finns långt mer svårigheter kring myndigheters roll, men det som utmålats ovan är en central aspekt av dessa svårigheter. Antingen måste det finnas expertis och resurser för att kunna utöva den kontrollerande rollen fullt ut, eller så måste förväntningar på myndigheter och risk (!) av ett system som bygger på självkontroll anpassas till verkligheten. Detta är en svår fråga utan några enkla eller bra svar, men den är utgångspunkten både i den nuvarande situationen för B737MAX och den för luftfartsmyndigheter generellt.

Länk till artikel:
Boeing Max Crisis Scrambles the World Order for Aviation Safety