Hem » Flygindustrin » Luftfartsmyndighetens roll – ofta svår och aldrig lätt

Luftfartsmyndighetens roll – ofta svår och aldrig lätt

Det är inte lätt för luftfartsmyndigheter att hantera de dubbla roller som de länge har haft i många länder. Till skillnad från många andra myndigheter har luftfartsmyndigheter ofta haft uppdraget att både reglera flygsäkerhet och att underlätta eller till och med agera mer aktivt till förmån för en växande flygindustri. Detta hänger sannolikt historiskt ihop med den prestige som ofta funnits kring flygindustrin och som tidigare ofta kopplades till nationell prestige. Dessutom är flygindustrin en högteknologisk industri som ofta setts som ett nationellt intresse för länders utveckling. Det är Bloomberg som har skrivit om detta nyligen i samband med B737MAX situationen (länk nedan), men detta finns också beskrivet i andra artiklar och om andra luftfartsmyndigheter än den amerikanska.

I artikeln beskrivs bakgrunden till den nuvarande situationen, med de dubbla roller som nämnts ovan. Det är värt att notera att uppdraget för FAA att både reglera och främja flygindustrin kan spåras till the Air Commercial Act från 1926. I denna gavs mandat för Secretary of Commerce att reglera säkerhet, trafikrättigheter och utreda olyckor, men även att ”encourage air commerce by attracting capital, creating appropriate laws, and establishing civil airways and navigational facilities.” Detta har sedan denna tid varit en inbyggd konflikt i verksamheten och en som flera gången hamnat i fokus efter haverier.

Just nu är det situationen med B737MAX som är i fokus, men det finns många andra exempel. Till exempel förordades kameror på flygplan i utredningen efter Britisk Midlands haveri i Kegworth, vilket den brittiska luftfartsmyndigheten gick emot. Balansen mellan att skydda och främja har såldes alltid varit svår. Det finns dock faktorer som gör detta lättare att förstå idag speciellt avseende resurser och tillgång på kompetens. I Bloombergs artikel tas upp hur det i USA är så att haveriutredningsmyndigeten National Transportation Safety Board (NTSB) lägger fram rekommendationerna efter ett haveri, men att det är luftfartsmyndigheten Federal Aviation Administration (FAA) som står för regelverk och kontroll.

Med tiden har tillverkare och flygbolag blivit allt större och mer inflytelserika, inte bara inom flygindustrin utan även politiskt. Dessa stors organisationer har långt mycket mer resurser än luftfartsmyndigheter, vilket innebär att myndigheterna ofta måste förlita sig på den information de får från dessa organisationer. Med tiden har denna situation lett till att myndigheter allt mer kontrollerar organisationers egen självkontroll, vilket innebär en mer indirekt form av kontroll. Som helhet förefaller detta ha fungerat väl, given att en kontinuerlig förbättring av flygsäkerhet har fortsatt. Det finns dock exempel på när detta inte hat fungerat och enligt artikeln är situationen med B737MAX ett sådant exempel.

Den nuvarande situationen med B737MAX har lett till kritik av FAA från politiskt håll – varför var de sena med att beordra flygplan på marken, varför var de som skulle varit ledande inte i kontroll av situationen o.s.v.? Detta kommer dock från politiker som med säkerhet skulle ha varit mycket kritiska om FAA hade krävt åtgärder från Boeing som skulle kunna ha drabbat deras försäljning av flygplan.

Artikeln hävdat att en myndighet med endast säkerhetsansvar borde skapas, men frågan är om det är så enkelt. Även en sådan myndighet måste agera i förhållande till en kommersiell verklighet, annars skulle den bli anklagad för att vara fientlig mot kommersiella och kanske även nationella intressen. Diskussionen om hur balansen mellan säkerhet och kommersiella intressen ska hanteras är mer komplex än att den kan lösas av en ny myndighet, om än att det kan vara en del av lösningen. Frågan om balansen mellan säkerhet och ekonomi går långt djupare än så och har tagits upp i forskning om säkerhet, till exempel av betydande Human Factors forskare som Erik Hollnagel, och Sidney Dekker. Det är bara att hoppas att fler är villiga att tänka mer och djupare och att den nuvarande kritiken mot luftfartsmyndigheter kan leda till ett samtal om möjliga lösningar.

Länk till artikel:
The FAA Has Always Played Cozy With the Aviation Industry


4 kommentarer

  1. Om man tittar i Sverige behöver man inte gå så långt tillbaka i tiden för att se att den tidens Luftfartsverk var något helt annat.

    Jag är lite osäker vad gäller haveriutredningar. Haverikommissionen bildades 1978 och det är möjligt att Luftfartsverket utredde haverier innan dess. Fram till 2005 var i alla fall Luftfartsverket statens luftfartsmyndighet (genom Luftfartsinspektionen, som ingick i LFV) samtidigt som man var leverantör av flygplatstjänster (dvs drev ett stort antal av landets flygplatser) och flygtrafikledningstjänster.

    Det var alltså först 2005 som man flyttade ut den reglerande och övervakande myndighetsrollen som då blev Luftfartsstyrelsen som så småningom gick upp i Transportstyrelsen.

    Fem år senare delades Luftfartsverket upp och Swedavia bildades för att driva flygplatser och dagens LFV är idag en ren leverantör av flygtrafikledningstjänst.

    I USA har man alltså inte kommit så långt. FAA är luftfartsmyndighet men driver samtidigt flygtrafikledning. Det är inte alls unikt. De flesta länder har en liknande historia och sedan har man kommit olika långt i den utveckling som strävar åt att skapa tydligare fördelning av roller. Jag har sett det i mina uppdrag i Namibia, Nigeria, Kenya/Somalia och senast vid ett besök i Libanon.

    Tittar man på kraven från ICAO och även från EU så tror jag det är ett krav att haverikommission (eller motsvarande) ska vara organisatoriskt skilt från luftfartsmyndigheten eftersom en utredning kan kritisera även luftfartsmyndigheten.

    I övrigt accepterar såväl ICAO som EU att en luftfartsmyndighet även driver flygplatser och flygtrafikledning. Kravet är en tydlig uppdelning av organisationen (såväl rent organisatoriskt som budgetmässigt) i en utförardel och en granskar-del. Ganska säkert ser det ut så för FAA.

    Ambitionen och trenden är dock tydlig – leverantörer av tjänster ska finnas i skilda organisationer från den reglerande och granskande myndigheten. Trots detta finns dock konflikten kvar någonstans, på politisk nivå. Åtminstone när flygplatser och flygtrafikledning bedrivs statligt.

    Och som beskrivs i inlägget ovan. Även om företag som byggerflygplan är privata så finns ju ett nationellt intresse i att dessa företag går bra och det kan påverka en myndighets agerande.

Lämna ett svar till Anders Ellerstrand Avbryt svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.