Oavsett hur mycket kan försöker lära sig finns det alltid så mycket som man inte ännu vet något om. I samband med försöken att hitta nya och intressanta ämnen att skriva om här på bloggen ramlade jag över något jag inte kände till – The Cape Town Treaty. Det finns inte mycket att läsa om det men ICAO och en del andra artiklar har kort beskrivit avtalet. Det är inte helt lätt att läsa mellan raderna på det juridiska och politiska språk som används, men det finns anledning att försöka. Stora internationella avtal inom flygvärlden är sällsynta så när de väl sluts kan det vara bra att veta något om dem.

Avtalet handlar inte bara om flyg, utan även om andra farkoster som tåg och rymdutrustning, eller om ”movable properts” eller ”mobile equipment” som det sägs i texter om avtalet. I sin första form kom avtalet till 2004, med delen för flyg ratificerad 2006 av åtta länder (USA, Irland, Malaysia, Pakistan, Etiopien, Oman, Panama och Nigeria). Läget 2018 var att 72 länder samt Europeiska Unionen har skrivit på flygdelen av avtalet. Avtalet innebär att ”The International Registry of Mobile Assets”, förlagd till Irland, ska registrera internationella ägarintressen avseende flygplan och utrustning. I samband med motstridiga intressen avseende leasing ska medling hanteras av the High Court of Ireland.

Avtalet handlar om ”aircraft objects”, vilket omfattar flygplan och helikoptrar samt motorer för dessa, vilka uppfyller följande kriterier:

(i) flygplan som är certifierade för att transportera minst åtta personer, inklusive besättning, eller 2750 gods

(ii) helikoptrar som är certifierade för att transporter minst fem personer, inklusive besättning, eller 450 kg gods

(iii) motorer med minst 1,750 pounds dragkraft eller motsvarande 550 rated take-off horsepower (eller motsvarande).

Flygande farkoster eller utrustning som inte uppfyller dessa kriterier mostvaras inte av avtalet.

Avseende fördelarna med detta avtal skriver ICAO att avtalet skapar förutsägbarhet och möjlighet att fullfölja kontrakt lagligt. Detta kan korta ner tiden i samband med konflikter från de tio månader som var genomsnittet tidigare till två månader. Avtalet reducerar risk för de som äger och säljer eller hyr ut flygplan och utrustning. Detta minskar kostnader och möjliggör krediter för att köpa nya och mer bränslesnåla flygplan. Stater som skriver under avtalet får en tio procents rabatt på en specifik del av sin exportkostnader. Som exempel anges att ett flygbolag i Australien (ingen aning varför detta land används som exempel) kan spara upp till 330 000 dollar på ett köp av en ny ATR 72 och upp till 2.5 miljoner dollar på en Airbus A380 (som dock inte är ett bra exempel längre).

Som jag förstår det så handlar detta om att länder av något problematisk juridisk och politisk karaktär skriver på ett avtal om att hantera frågor om ägande och kontrakt avseende flygplan och motorer ”rättvist” (ber om ursäkt för det infantila språket). Som belöning får de rabatter när de handlar flygplan och motorer. Detta minskar risken för att de företag som säljer eller leasar flygplan och motorer kommer att bli utan betalning eller inte får tillbaka sina ägodelar om det blir problem med kunden. Detta minskar risk och därmed kostnad för försäljning och leasing, vilket är bra för tillverkare och ägare av flygplan och motorer, liksom för banker och andra kreditinstitutioner. Detta är förmodligen grovt förenklat både avseende innehåll och språk. Men rätta mig gärna eller komplettera det som sagts här!

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Sedan år 2002 när SAS lämnade Kristianstad Österlen Airport har passagerarsiffrorna dalat rejält nästintill varje år. När sedan Skyways gick i konkurs år 2012 följt av Sparrow Aviation under förra året sjönk siffrorna lite till. Men med en ny stabil operatör genom BRA ser det ljusare ut för den skånska flygplatsen som tror på 30 procent fler passagerare under 2019 jämfört med 2018.

Vikten av att ha ett stabilt och välkänt flygbolag för en flygplats är stor. Det finns flera exempel på detta bland annat SAS återkomst i Örnsköldsvik. Samma fenomen fast i omvänd riktning inträffade på Kristianstad Österlen Airport år 2002 då stabila SAS lämnade flygplatsen och trafiken till Stockholm på grund av för få resande. Under SAS sista fem år på flygplatsen flög det cirka 130 000 inrikespassagerare årligen, men när SAS lämnat rasade antalet inrikesresenärer på flygplatsen. Det raset har med ett antal undantag fortsatt fram till idag och 2018 då Kristianstad hade 28 800 passagerare, både inrikes och utrikes.

Men under 2018 hände dock något som kan innebära att botten är nådd för Kristianstad. Sparrow Aviation som var den enda operatören på flygplatsen försattes i konkurs i slutet av juni och tre månader senare stegade BRA in på flygplatsen med en flyglinje till Stockholm Bromma. Med BRA får Kristianstad ett bra varumärke som är välkänt och en stabil operatör som lockar passagerare till flygplatsen. Under samtliga månader sedan BRA börjat trafikera Kristianstad har man registrerat ett ökat resande från flygplatsen vilket till största del beror på att ett känt varumärke med en genomgående produkt med bland annat goda transfermöjligheter på Bromma bidrar. Dessutom Brommas närhet till Stockholm vilket passar bättre än Arlanda som tidigare trafikerades från Kristianstad.

För Kristianstads del kan just valet av flygplats i Stockholm varit ett problem för resenärerna. Sedan SAS lämnat flygplatsen har Arlanda varit den primära flygplatsen som kompletterats med korta episoder från Malmö Aviation och City Airline till Bromma. Sedan Sparrow Aviation tog över trafiken från Skyways år 2012 har det uteslutande varit Arlanda som Stockholmsflygplats. Arlanda är den bästa transferflygplatsen i Stockholm både när det gäller vidare resor på inrikes samt utrikes. Dock bygger detta på att det går så smidigt som möjligt för resenären om möjligheten om transfer skall utnyttjas. Smidighet i detta fallet innebär ett samarbetsavtal med SAS, interline alternativit codeshare, som gör att resenären kan checka in bagage hela vägen till slutdestinationen i Kristianstad samt att slippa checka-in även på Arlanda.

Ett samarbete med SAS har inte varit aktuellt för Sparrow Aviation vilket försvårat resandet kraftigt för transferresenärer som istället valt Ronneby och Malmös flygplats där SAS flyger för att få hela resan på en biljett. Sparrow Aviations flygningar ankom och avgick från Arlandas Terminal 3 vilket försvårar transfern ytterligare, då SAS flyger från Terminal 4 respektive 5.

Men andelen transferresenärer är inte den största delen på Kristianstad-Stockholm. I huvudsak handlar det om resenärer som ska till Stockholm och för samtliga flygplatser söder om huvudstaden anser jag att Bromma är den naturliga flygplatsen. Andelen transferresenärer för utrikesresor är inte så stor om man ska ut i världen då det ofta är en omväg att flyga till Arlanda för boende söder om huvudstaden.
Med BRAs hubb på Bromma finns det även transfermöjligheter till ett antal inrikesdestinationer, som exempelvis Umeå och Östersund, vilket ger ett acceptabelt antal transferdestinationer. Brommas smidighet jämfört med Arlanda borde attrahera resenärer med destination Stockholm och därför borde BRAs flyglinje till Bromma från Kristianstad vara ett bättre upplägg än flygningar till Arlanda.

Sammanfattningsvis, för första gången på mycket länge finns det en konkurrenskraftig inrikesprodukt på Kristianstad Österlen Airport. Det är ett välkänt och respekterat flygbolag, BRA, och ett val av flygplats, Bromma, som ger flyglinjen och passagerarsiffrorna på Österlens flygplats alla möjligheter att gå mot den vikande passagerartrenden under 2019 och registrera en rejäl tillväxt av passagerare jämfört med 2018.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Bloggen gillar nyheter från när och fjärran, speciellt från fjärran när det gäller stora och långsiktiga trender inom flygindustrin. Därför har det flera gånger skrivits om Kina på denna blogg, liksom om andra växande marknader som kommer att ha stor betydelse för flygindustrin framöver. När ett sådant ämne kan kombineras med en referenser till ett klassiskt lundaspex blir det allt för frestande. På grund av detta kommer här ett inlägg om det nya kinesiska flygbolaget
”Genghis Khan Airlines”. ”Djingis Khan” är också är ett lundaspex från 1954, skrivet av bland annat Hans Alfredsson (kanske mest känt för ”Härjarvisan”- ”Nu ska vi ut och härja…”).

Det som är mest intressant med detta nya flygbolag är dock inte dess namn (det är roligast, men inte mest intressant). Det mest intressanta är att flygbolaget avser att flyga endast den kinesiskt tillverkade flygplanstypen ARJ-21, tillverkat av China Commercial Aircraft Corporation (COMAC). Detta är ett flygplan som det skrivits om tidigare här på bloggen (länk), ett regionalt jetflygplan med plats för 70 till 90 passagerare. Genghis Khan Airlines kommer att bli det första flygbolaget i Kina som använder endast kinesiskt tillverkande flygplan.

Denna nyhet säger kanske något om varför Kina kan komma att lyckas med att utveckla sin flygindustri – något som många länder försökt men misslyckats med. Med den kommandoekonomi man har i landet kan man se till att de inhemska beställningarna säkerställer både en introduktion på marknaden samt ger tid för de nya flygplanen att klarat ut ”barnsjukdomar”. Det finns till exempel över ett tusen beställningar av COMACs C919 (nästan uteslutande från inhemska operatörer (10 är köpta av leasingföretaget GECAS, alla andra är beställningar är kinesiska).

Frågan är dock om den inhemska marknaden är tillräcklig för att slå sig in internationellt på flygplansmarknaden. Kommer ARJ 21 och C919 att vara bra nog för att konkurrera med Airbus och Boeing? En intressant aspekt är att politik förmodligen kommer att spela stor roll, t.ex. för att sälja fler flygplan kan Kina sälja dem billigare till stater de ser som sympatiska. Men om Kina frestas att använda politik för att straffa länder som de inte ser som sympatiska kommer de flesta flygbolag att fortsätta att undvika landets flygplan. Man kan tänka sig en situation där ett land kritiserar Kina och landet reagerar på kritiken genom att hålla tillbaka reservdelar. Så länge det känns som ett realistiskt scenario så har Kina ett problem som går bortom hur bra dess flygplan är.

Länk till artikel:
China’s new Genghis Khan Airlines is coming closer to launch

Med tanke på dess stora roll i flygindustrin och än större ambitioner har Turkiet inte fått mycket uppmärksamhet här på bloggen. Det är det dags att ändra på och det görs med ett inlägg om det byte av flygplats som det snart är dags för i landet med 80 miljoner invånare samt en hel del ekonomisk potential. Det är sajten airlinegeeks.com (länk nedan) som skrivit om denna nyhet.

Att Turkiet har fått en allt större roll i flygindustrin är resultatet av en strategisk satsning av turkiska staten. Mest synligt i denna satsning är naturligtvis Turkish Airlines, nuekra känt som en så kallad ”super connector”, d.v.s. ett stort flygbolag med en tydlig affärsmodell som går ut på att samla passagerare i en stor hubb och skicka dem vidare därifrån (samma modell som de större bolagen i Europa och Gulfregionen har). Med flest antal länder av alla flygbolag (122) i sitt nätverk och över 304 destinationer, samt 337 flygplan och över 200 beställda, är Turkish airlines ett betydande flygbolag som förtjänar ett eget inlägg här på bloggen. Dessutom kan nämnas det turkiska lågprisflygbolaget Pegasus, som med 80 flygplan och över 100 destinationer är en stor operatör.

Men just idag handlar det om bytet av flygplats. För att kunna hantera den redan omfattande flygverksamheten som internationell hubb behövs det en stor flygplats. Den femte april är det dags för Istanbuls nya jätteflygplats att användas till dess nuvarande fulla kapacitet, då kommer verksamhet att flytta från Istanbul Atatürk Airport (IST) till den nya Istanbul Airport (ISL).

Den nya flygplatsen öppnades redan i oktober förra året och den stora flytten av verksamhet har redan försenats ett par gånger. Inledningsvis kommer kapaciteten att vara 90 miljoner passagerare per år, men med planer på fortsatt utbyggnad och en kapacitet för 200 miljoner passagerare 2023. Det ska ställas i förhållande till att Heathrow har kapacitet för 70 miljoner passagerare on året och den flygplats son världens största kapacitet för passagerare just nu är Hartsfield–Jackson i Atlanta med 100 miljoner per år.

Flytten av verksamhet kommer dock inledningsvis att innebära förseningar och andra utmaningar för alla delar av verksamheten. Det ska bli intressant att se om den planerades övergångsperioden på några dagar kan räcka för en sådan stor flytt av verksamhet. När den nya flygplatsen kommer upp i full kapacitet kommer den gamla att bli av mindre betydelse, med mestadels charter- och cargoverksamhet kvar. Istanbuls tredje flygplats, Sabiha Gökçen Airport (SAW) kommer att fortsätta sin verksamhet, vilken är fokuserad på lågprisflyg och charterverksmahet för turistsektorn.

Den nya flygplatsen manifesterar Turkiets fokus på både civil och militär flygindustri för sin utveckling. Med dess geografiska läge mellan tre kontinenter har flygplatsen och Turkish Airlines möjligheten att fortsätta att växa som hubb, men både ökad direkttrafik (”point-to-point”) och politiska aspekter kan påverka detta. Den som letar efter nya resmål runtom i världen kan dock snart efter den femte april hitta alternativ via den nya flygplatsen. Om det sker, vänligen skriv en rapport för bloggen!

Länk till artikel:Istanbul Set to Officially Move Airports on April 5