Hem » Flygindustrin » Simon Ericson: Förbjud flyg och ersätt med tåg på korta sträckor – ett ypperligt tillfälle för samarbete mellan de båda trafikslagen

Simon Ericson: Förbjud flyg och ersätt med tåg på korta sträckor – ett ypperligt tillfälle för samarbete mellan de båda trafikslagen

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I Nederländerna vill man förbjuda flygningar till Bryssel från Amsterdam på grund av den geografiska närheten. I resten av Europa och Sverige finns det flyglinjer med liknande avstånd där tåget innebär en lika snabb restid som flyget och där flyget också kan förbjudas. Men att flyget förbjuds och ersätts med tåg kan vara ett ypperligt tillfälle för flyget och tåget att samarbeta och inte nödvändigtvis något negativt för berörda flygbolag. Fungerande koncept finns redan i Tyskland och Frankrike, men när kommer det till Sverige?

Politiska partier i Nederländerna vill nu förbjuda flyg mellan Amsterdam och Bryssel. Idag trafikeras linjen av KLM flera gånger dagligen med en flygtid på drygt 40 minuter. Politiker menar att det är bättre för klimatet, men också att den totala restiden blir snabbare om man väljer tåget mellan städerna, och detta skulle kunna sätta frågan om samarbete mellan tågbolag och flygbolag högt upp på dagordningen i en för stunden allt mer klimattänkande värld.

Idag flygs det ett flertal korta flyglinjer mellan stora städer i Europa, exempelvis Manchester-London och Amsterdam-Bryssel. I båda fallen är troligen den huvudsakliga trafiken transferpassagerare som reser vidare via hubbflygplatserna i London respektive Amsterdam och det är ett fåtal resenärer som har sin slutdestination i Bryssel om man flyger från Schiphol. Två politiska partier i Nederländerna vill på grund av detta och det nära geografiska avståndet mellan städerna förbjuda flygningar mellan Amsterdam och Bryssel och föra över alla resenärer till järnvägen som både är bättre för klimatet men också ger en snabbare total restid från city till city.

Med tanke på förslaget om att förbjuda flygningar mellan Amsterdam och Bryssel borde det ligga i flygbolagens intresse att alliera sig med tågbolag på sträckan för att behålla sina transferresenärer som då kan resa med tåg till Schiphol-flygplatsen och därefter resa vidare med flyg. Redan idag finns det ett flertal exempel på samarbeten mellan flygbolag och tågbolag. I Tyskland samarbetar Lufthansa med Deutsche Bahn där tågresor kan köpas i samma resa som en flygresa med Lufthansa. Ett exempel är en resa från Köln till Rom där första sträckan, Köln-Frankfurts flygplats utförs med tåg som har ett Lufthansa LH-flygnummer. Därefter byts transportmedel till ett Lufthansa-flyg på Frankfurts flygplats till slutdestinationen Rom. Liknande samarbetsavtal har även Air France med franska tågbolag och Austrian Airlines på tågsträckor i Österrike från bland annat Salzburg till Wiens flygplats.

Förloraren i Amsterdam-Bryssel-fallet är utan tvekan KLM som riskerar att förlora transferresenärer som annars flugit vidare på KLMs linjenät från Amsterdam. Istället väljer de kanske att flyga från Bryssel och vidare på Brussels Airlines samt Star Alliance linjenät. Men med ett samarbete mellan KLM och tågoperatörer på sträckan behöver inte så vara fallet.

För Sveriges del finns det idag inga sådana samarbeten, men redan år 1949 tecknade SAS och SJ ett första samarbetsavtal mellan bolagen som till en början endast omfattade interkontinentala flyglinjer, men som sedan kom att även omfatta flyglinjer i Europa från Stockholm Bromma. Dock var samarbetet inte enbart tåg-flyg utan färden från Stockholms centralstation till Bromma flygplats bestod av en busstur.

År 2009 startade återigen SAS och SJ ett samarbete genom ett gemensamt årskort för resenärer som reste med bolagen som även innebar en resegaranti vid byte från tåg till flyg på Arlanda flygplats. SAS och SJ ansvarade då tillsammans för att resenärer kom fram till sina destinationer och var flyget eller tåget försenat bokade de båda bolagen automatiskt om resenären till en ny tåg- eller flygavgång. Exempel på resvägar som SAS gav var Alvesta-Amsterdam samt Linköping-London och SAS dåvarande Sverigechef Peter Viinapuu beskrev det som att man tog ansvar för att binda ihop hela Sverige med Europa.

Därefter har ett flertal projekt mellan SAS och SJ följt med bland annat Flyrail och ett interline-avtal som innebar att man kunde boka genomgående biljetter från elva svenska städer med tåg (SJ) till Arlanda och därefter flyga vidare med SAS. 2016 lanserade tågoperatören MTR Express och SAS ett samarbete där kunder som åkte med MTR kunde tjäna EuroBouns poäng på sina resor, men två år senare försvann det, precis som alla andra samarbetsavtal mellan tågoperatörer och flygbolag i Sverige.

Att det idag inte finns några avtal mellan tågoperatörer och flygbolag är konstigt när klimatfrågor och vilka transportmedel som används är hetare än på mycket länge. Till exempel skulle SJ och SAS kunnat samarbetat på sträckor som Karlstad-Stockholm och Sundsvall-Stockholm där resenärer tar tåget till Arlanda för att sedan resa vidare ut i Europa. Genom att använda tåget på den första korta sträckan blir det en mindre klimatpåverkan vilket nästintill alla som reser idag är ute efter.

Varför inte flygbolagen nappat på iden om ett samarbete med tågbolag när passagerarsiffror minskar och flyttar över till bland annat tåg är märkligt. Men kanske är det så att tågbolagen inte vill ha med flygbolagen att göra efter den senaste tidens flygdebatt som resulterat i en “flygskam” hos gemene man. I dagsläget är flyget en miljöbov och tåget inte det, för de flesta i landet och kanske är det otänkbart att kunna kombinera de båda. Sverige har idag ett antal inrikesflyglinjer med kort flygtid är tåget skulle kunna ersätta med en likvärdig restid både från city till city men också på transferresor, exempelvis Karlstad-Stockholm-Paris.

Kanske hade flygbolagens förlust av ett vikande inrikesflygande kunnat minskats om man etablerat samarbete med landets tågbolag som slussat in resenärer från tågnätet till Arlanda och Kastrup. De båda SAS-hubbarna har bra tågförbindelser med flera storstäder inom tågavstånd och där skulle tåget tillsammans med flyget utgöra ett oslagbart resealternativ både för klimatet och för den enskilde resenären. Konceptet fungerar ute i Europa, så frågan är, när kommer det till Sverige?

Simon Ericson
flyg24nyheter


6 kommentarer

  1. Intressant artikel Simon! Visst borde tåg- och flygbolag samarbeta!

    Lite i utkanten av denna diskussion finns en annan som berör flyg och tåg. Att bygga infrastruktur i form av tåg mellan två orter kostar mycket pengar (anlägga räls) och är påfrestande för miljön (tar mark i anspråk och energi/råvaror vid bygget) samt kan visa sig bortkastat om den nya förbindelsen inte bär sig i längden.

    För att skapa motsvarande förbindelse med flyg krävs bara två flygplatser vilket är mycket mer skonsamt för miljön – särskilt om satsningen visar sig vara fel.

    Här kommer elflyget in. Det kan bli en reeell konkurrent till flyg eftersom det inte krävs miljöförstörande infrastruktur på samma sätt som tåg. Flyget är mer flexibelt och kan snabbt anpassa utbud till efterrågan. Och är det elflyg så är miljöpåverkan minimal. åtminstone direkt.

    • Håller med!!! Frågan är bara hur man ska få Sverige att förstå detta och framtiden med elflyg. Varför ska man bygga ut järnvägar när elflyget kommer, i alla fall, i mindre skala år 2025?

      Med den allmänna opinionen om att flyg är dåligt och tåg är bra, kanske ”tvingar” flygbolagen att samarbeta med tåg för att se mer klimatvänliga ut och för att överleva i alla fall på den svenska inrikesmarknaden

    • Alternativt perspektiv och goda argument – i en bättre värld skulle alla diskussioner se ut så här. BBC hade en artikel om den svenska ”flygskammen” och refererade till ”virtue signalling”. Tacksam för det så att jag inte behövde ta upp det begreppet.

  2. Det som slår mig spontant är om flyget är det minsta intresserad av att beblanda sig med den grovt eftersatta och underminerade infrastrukturen som tåget i Sverige har. Det skulle helt enkelt i nuläget bli alldeles för sårbart. Tror detta är en fråga som är ett par år bort i nuläget.

    • Det var en tanke jag inte tänkt på, men rimlig – om passagerarna inte kommer fram till flyget nör det är snö eller andra problem så blir det sårbart.

Lämna en kommentar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.