Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för september 2018:
• Trafikökningen jämfört med september 2017 var 2,6 %, vilket är i linje med bas-prognosen.
• Tillväxttakten verkar dämpas men vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• Genomsnittlig daglig trafik under september 2018 var den högsta som mätts för september.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i september var Spanien, Tyskland och Grekland.
• Totalt ökade förseningarna med 20,1 % jämfört med förra året.

Enroute:
• Förseningar för en-route ökade med 39,8 % jämfört med förra året. Detta beror i huvudsak på brister i främst kapacitet men även bemanning inom ATC.
• Genomsnittliga en-route-förseningen i september var 1,81 minuter per flygning vilket är väl över riktvärdet för september som var 0,59 minuter per flygning. För de senaste 12 månaderna är nu förseningarna 2,01 minuter per flygning vilket är mer än tre gånger riktvärdet som var 0,57 minuter per flygning.
• Stora förseningar orsakade av kapacitet för främst centralen i Karlsruhe, medan Marseille och Karlsruhe hade stora förseningar orsakade av personalbrist.
• Väder påverkade flera centraler i väst-centrala Europa.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 12 %.
• Åska påverkade operationerna på flygplatserna Palma de Mallorca, Barcelona och Amsterdam.
• Flygplatserna med störst tillväxt var Antalya, Aten, Budapest, Milano/Malpensa och Tel Aviv/Ben Gurion.
• Störst trafikminskningar hade Birmingham, Stockholm/Arlanda, Hamburg, Manchester och Düsseldorf.

Kommentarer:
Trafiken fortsätter öka men tillväxttakten minskar.

Norden:
Här sticker åter södra Sverige och Finland ut. Trafiken för Bodö minskade med 5,2 %, Stockholm minskade med 3,2 %, Stavanger minskade med 1,2 %. Oslo ökade med 0,6 %, Köpenhamn med 2,6 %, Malmö med 3,9 % och Tampere med 7 %! Vi fortsätter se små förseningar även i denna del av Europa även om de är mycket långt från att hamna på Europas 20-i-topp-lista där Marseille och Karlsruhe ligger ohotade i topp…

För Sverige fortsätter inrikes- som utrikesflyget en negativ utveckling medan den överflygande trafiken fortsätter öka. LFV redovisar att efter årets nio första månader har antalet luftrumsrörelser i svenskt luftrum ökat med 3 procent jämfört med samma period 2017. I september var minskningen 0,3 procent vilket innebär att föregående månad var den första i år med en trafikminskning. Intressant är att trafiken i Köpenhamn TMA ökade 1,9 % med Stockholm TMA minskade med 3,4 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Sedan den 26 november 2015 har alla ryska flygbolag förbjudits att flyga till Ukraina samt över ukrainskt luftrum på grund av konflikten mellan Ukraina och Ryssland om Krim-halvön. Detta är något som inte bara påverkar Ryssland och Ukraina. Nu får detta även konsekvenser för Ukrainas grannland Moldavien som tappar en tredjedel av sin flygtrafik till Moskva.

Moldavien har idag en kommersiell flygplats i drift, och den är belägen utanför landets huvudstad Chisinau. Flygplatsen hade under förra året 2,7 miljoner passagerare, men nu ser man ut att tappa en del av dem då en tredjedel av all flygtrafik till Moskva stoppas. Detta på grund av att Ukrainas förbud för ryska flygbolag att använda ukrainskt luftrum vilket gör att flygtiden från Moskva till Moldavien, som ligger sydväst om Ukraina, blir närmare tre timmar istället för de knappt två timmar som det tog tidigare. Det hävdar i alla fall den moldaviska nyhetsajten Newsmaker som anledningen till att Aeroflot drastiskt drar ner på flygtrafiken till Moldavien och ryska S7 Airlines helt slutar att flyga Moskva-Moldavien.

Aeroflot flyger idag till Chisinau International Airport 14 gånger i veckan, men från vintertidtabellens start i slutet på oktober kommer det att bli två avgångar i veckan istället. Det ryska statsflygbolaget använder sig av Airbus A320-flygplan på flygningarna till Moldavien från Moskva Sheremetyevo och med neddragningen kommer cirka 85 procent av Aeroflots kapacitet försvinna. Det andra ryska flygbolaget som flyger till Moldavien, S7 Airlines, tar det dock ett steg längre och från den 15 oktober försvinner bolagets samtliga sju avgångar i veckan.

Att Aeroflot och S7 Airlines drar ned respektive helt slutar att flyga till samt från Moldavien innebär att de två moldaviska flygbolagen, Air Moldova och FlyOne blir ensamma på linjen till Moskva som man idag trafikerar med tre till fyra respektive två dagliga avgångar.

Konflikten om Krim-halvön mellan Ukraina och Ryssland har satt spår i den ukrainska flygbranschen som till största del är positiv för det ukrainska nationella flygbolaget Ukraine International Airlines. Visserligen har alla ukrainska flygbolag flygförbud till Ryssland och vice versa, men eftersom inga ryska flygbolag heller får flyga till Ukraina så tar Ukraine International Airlines passagerare som tidigare flugit till någon hubb i Ryssland, för vidare resa, till sin egen hubb på Boryspil-flygplatsen utanför Kiev.

Den ukrainska nyhetsbyrån Interfax Ukraine skriver att de ryska flygbolagen har förlorat mer på flygförbuden än vad ukrainska flygbolag har gjort då ryska flygbolag har haft två tredjedelar av passagerarna på flygtrafiken mellan Ukraina och Ryssland. Kiev Boryspil-flygplatsen visade på en passagerarökning med hela 22 procent under 2017 jämfört med 2016 och en stor del i det stavas flygförbud för ryska samt ukrainska flygbolag över sina respektive länders luftrum.

Det är alltså en konflikt mellan Ryssland och Ukraina där flygtrafiken inte bara drabbas i de länderna utan även i Moldavien som tappar en tredjedel av landets flygtrafik till Moskva i slutet på oktober. Samtidigt som de största förlorarna är de ryska flygbolagen vinner de ukrainska då ukrainare flyger från Ukrainas hubb istället för att först flyga till en hubb i Ryssland och vidare. Med tanke på Ukrainas vinster med fler passagerare på landets flygplatser känns det faktiskt tveksamt om flygförbudet kommer att hävas inom de närmsta åren då det finns stora vinster för Ukraina i detta.

Simon Ericson
flyg24nyheter

När det handlar om Kina och dess växande flygindustri så handlar det alltid om stora siffror och snabb tillväxt (länk). Men trots detta så är de siffror som presenterats om planerna för China Southerns flygplansflotta häpnadsväckande. Det är aerotime.aero som publicerat en artikel om detta (länk nedan), baserat på en originalanalys av Centre for Aviation (länk).

Målet 1000 flygplan ska nås 2020 och en fördubbling till 2000 ska sedan ha skett till 2035. Världens största flygbolag avseende flygplansflotta idag är enligt en en källa American Airlines (950), Delta (850) och United (745), med China Southern på femte plats med 545 flygplan. Dessa uppgifter är dock förmodligen gamla och enligt artikeln på aerotime.aero har China Southern för närvarande 800 flygplan. Det verkar som att olika källor räknar olika avseende bolag i en grupp av flygbolag, dotterbolag, underleverantörer o.s.v. Oavsett detta så är det enorma siffror det handlar om för China Southerns expansionsplaner.

China Southerns nuvarande flygplansflotta innehåller både Boeing (787, 777, 757, 747 och 737) och Airbus (A380, A350, A330, A321, A320 och A319). Man har beställningar på straxt under 200 flygplan från Boeing och mer än 260 från Airbus. De flesta flygplanen i flottan är narrowbodies och avsedda för inrikes- eller regional trafik. Med 150 widebodies avser China Southern expandera med längre rutter och därmed konkurrera med andra interkontinentala flygbolag. Det kan bli hård konkurrens för de bolag som tidigare inte haft sådan hård konkurrens från Kina, t.ex, Cathay, Korean, ANA, JAL o.s.v.

China Southern är redan asiens största flygbolag avseende passagerare och flygplansflotta. I många avseende representerar dess expansion den förväntade expansionen av flygindustrin i Asien. Tillsammans med de andra växande kinesiska flygbolagen lär vi se allt mer av denna expansion ledd från Kina. Bloggen har tidigare tagit upp att en hel del rutter från Europa till Asien kan komma att innehålla ett stopp i Kina (länk). Kina må kännas långt borta från ett svenskt perspektiv, men med ett flygindustriperspektiv så blir det väldigt viktigt att följa vad dom händer i Mittens Rike.

Länk till artikel:
China Southern aims for the skies: to grow fleet to 2,000 by 2035

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Alla Swedavias tio flygplatser tappar inrikespassagerare och en stor del av landets övriga flygplatser följer samma trend. Men vad beror det på?

Samtliga tio Swedavia-flygplatser i landet redovisar en minskning i antal inrikespassagerare sett till hela året, januari-augusti. Sämst går det för Malmö Airport som har gått ned med sex procent hittills under året och minst sämst för Bromma som tappar marginellt, en procent. Det är sammantaget små förändringar som rör sig mellan en och sex procent, men trots ett ekonomiskt gynnsamt läge för Sverige med högkonjunktur minskar alltså flygtrafiken inom Sverige.

Är det så att flygskatten sätter käppar i hjulen för flygbolagen och fyller sitt syfte att minska flygresandet? Tveksamt. Under året har Nextjets konkurs gjort stora avtryck på den svenska flygmarknaden och en stor del av de kommunala flygplatserna har redovisat stora passagerartapp på grund av konkursen då Nextjet varit flygplatsernas enda flygbolag. Detta berör dock inte Swedavias flygplatser nämnvärt förutom Arlanda som var Nextjets bas.

Enligt flygplatsorganisationen, ACI, Airport Council International, var Sverige det enda land i Europa där flygtrafiken minskade under juni i år, ner med knappa 0,4 procent och samtidigt växte flygtrafiken i Danmark med 5,7 procent under samma månad. En faktor till Danmarks tillväxt är enligt ACI den svenska flygskatten. Detta visar på att flygskatten ger effekt i Sverige, men flyttar samtidigt flygtrafiken från Sverige till Danmark. Dock förklarar detta inte den minskade inrikestrafiken i landet, men visar på att utrikestrafiken går bra då den ökar trots att flygtrafiken i Danmark också ökar. ACI skriver även i sin rapport att den svaga kronan gör att efterfrågan på avgående resor från Sverige minskar.

På den svenska inrikesmarknaden är det SAS och BRA som dominerar. SAS arbetar enligt en bättre säsongsanpassning som har inneburit färre avgångar under vintern, men ett antal fler under sommaren jämfört med tidigare år. SAS inrikesnät är stabilt, få linjer läggs ned och få tillkommer. Dock har SAS tagit över Örnsköldsvik-Stockholm efter Nextjets konkurs och det har visat sig vara ett bra val för SAS då man gått från ATR 72 (70 passagerare) till Boeing 737-700 (141 passagerare) på ett antal morgonavgångar i början av veckorna då efterfrågan är stor.
SAS visar alltså inga tecken på att flygskatten påverkar deras inrikestrafik negativt i någon stor utsträckning. Man har dock gjort det klart att flygskatten inte är något positivt.

BRA däremot har gjort det tydligt att flygskatten tagit hårt på deras linjer, och exempel på detta är Umeå-Bromma. Där kommer BRA att minska ner antalet avgångar och flytta den ATR som är baserad där till Ängelholm/Helsingborg. Dessutom kommer ATR-erna att ersättas med Avro RJ-flygplan som innebär en ökning av antalet stolar per avgång samtidigt som antalet avgångar minskar. Flygskatten får alltså en motsatt effekt då det betydligt mer miljövänliga ATR-flygplanet byts ut mot Avron.

Den svenska inrikesmarknaden befinner sig nu i en negativ trend, men frågan är om det är lönt att dra några förhastade slutsatser och även om det generellt sett är en negativ utveckling så finns det ljuspunkter med kraftigt växande flygplatser som Trollhättan och Växjö.

Simon Ericson
flyg24nyheter

I flygindustrin i USA genomfördes under tio år – 2004 till 2015 – en våg av köp och sammanslagningar, d.v.s. stora flygbolag köpte andra flygbolag och blev ännu större (se bild nedan). Detta skedde som ett gensvar på hur svårt det var för flygblagen i USA att gå med vinst. I Europa har detta inte hänt på samma drastiska sätt och marknaden här beskrivs därför ofta som “fragmenterad” samt med hänvisningar till att det som hände i USA behöver hända också i Europa. Den drastiska rubriken omdetta kommer från en artikel av Gedminas Žiemelis och publicerades nyligen på aerotime.aero (länk nedan).

I USA är nu de största flygbolagen mer försiktiga med att öka sin kapacitet och mer disciplinerade än tidigare. Men den nya situationen har också lett till att det blivit svårare för nya flygbolag att starta upp och ta sig in på marknaden. I Europa har det istället varit en hel del nya flygbolag som komit fram eller expanderat under samma tid. Men tre stora konkurser för Alitalia, Air Berlin och charterbolaget Monarch kan vara signalen för en kommande våg av köp och sammanslagningar, med eller utan tillhörande konkurser.

Artikeln tar dock inte upp att köp och sammanslagningar har skett även i Europa – Air France/KLM, Lufthansa och Swiss/Austrian, BA och Iberia/Aer Lingus o.s.v. Dessa är något annorlunda eftersom de har genomförts utan att flygplan målats om och varumärken försvunnit, men det har ändå handlat om att göra en verksamhet större för att kunna spara på kostnader och göra mer vinst. Det är inte tydligt för mig vad skillnaden är eller hur den på olika sätt kan ha påverkat affärsmodell och resultat, men det är trots allt liknande processer.

En stor skillnad mellan USA och Europa sm tas upp i artikeln är att lågprisbolag har en betydligt större del av marknaden i Europa. Inte räknat i antal säten (40% i Europa, 32% i USA) men räknat som aktörer på flygmarknaden (28% mot 6%), om än att artikel inte är tydlig om detta avser marknadsvärde eller någon liknande parameter. Tillväxten för long-haul/low-cost kan komma att sätta press på traditionella flygbolag och möjligtvis tvinga fram försök till köp och sammanslagningar. BAs intresse för Norwegian kan ses som ett exempel på detta.

En annan möjlig utveckling som kan bli turbulent är intern konkurrens inom större grupper av flygbolag. Om till exempel Lufthansa som planerat forstätter att låta Eurowings växa med fler långlinjer så är det i viss mån ett exempel på en förändring av verksamheten som kan liknas vid en sammanslagning. Samma sak kan sägas för Air France/KLM och deras Transavia, eller för BA/Iberia och deras Vueling och Level. Piloter inom de traditionella bolagen kommer att protestera mot denna urholkning underifrån av deras roll och förmåner, men stridigheter mellan parterna som troligt scenario.

Artiklen specificerar inte alls vilka flygbolag som kan komma att gå i konkurs de närmaste fem åren, eller ens vilka kategorier av flygbolag. Så denna prognos ska ses som en försenad parallel med utvecklingen i USA. Fler har tidigare förutspått samma sak och det kan myykcet väl hända, men en fortsatt utspridd marknad eller internkonkurrens är också möjliga scenarier. Det är inte säkert att det som hände i USA måste hända här i Europa, åtminstone inte på samma sätt. Mer troligt är kanske att när konjukturen vänder neråt kommer en hel del flygbolag i Europa att få det svårt och då kan köp och sammanslagningar komma, men mer för att undvika förluster än för att öka vinster.

Länk till artikel:
At least 5 medium-size EU airlines to go bankrupt in 2018-2019

Likt en lång teveserie om makt, pengar, prestige och framtiden kan vi med säkerhet förvänta oss nya avsnitt i kampen mellan Boeing och Airbus. Denna sker på allra högsta nivå politiskt och finansiellt, med mycket som står på spel. Vi har tidigare skildrat olika aspekter av denna kamp, t.ex. nyligen om siffrorna för flygplansbeställningar (länk). Tidigare inlägg har handlat om köp av andra tillverkare (länk), planer för nya flygplan (länk) och Norwegians position i denna kamp länk). Det är denna gång aerotime.aero (länk nedan) som skrivit om den senaste utvecklingen kopplad till World Trade Organisation (WTO) och den 14 år långa konflikt som utkämpats där mellan Boeing och Airbus.

EU har nyligen lyckats få WTO att starta en ny undersökning av en expertpanel avseende om EU verkligen implementerade ett tidigare WTO-beslut. En tidigare undersökning kom fram till att det tidigare beslutet att stoppa stöd till A380 och A350 programmen inte har genomförts. Detta utmanas nu av Airbus efter att USA tidigare stoppat försöka att ifrågasätta beslutet. USA hävdar att det inte finns några bevis på att stöd stoppats medan EU hävdar att detta redan har gjorts. Oavsett hur det går finns det fortfarande risk för EU och Airbus att drabbas av stora belopp i sanktioner.

Kampen handlar mer om politik än om fakta. Få inom industrin skulle hävda något annat än att alla tillverkare av flygplan får stöd från involverade regeringar, som en del av ett nationellt och industriellt intresse. Men formerna spelar roll, avseende EU har det handlat om mer direkt och synligt stöd, medan USA har försvarskontrakt, skattelättnader och har varit märkligt ointresserade av att Boeing kanaliserat vinster via skatteparadis i Karibien. USA har också ofta varit den mer aggressiva parten, t.ex. avseende den kanadensiska tillverkaren Bombardier, en lika osmaklig som intressant konflikt som skildrats här på bloggen i flera delar (länk, länk och länk). En kamp som Airbud också gav sig in i genom att köpa in sig i Bombardier.

Vad som är sant eller inte är svårt eller omöjligt att avgöra, med tanke på att handlar om juridiska frågor på högsta nivå, stora intressen och sannolikt lika stora hemligheter. Även om det kan kännas just osmakligt att ta del av så ska man komma ihåg att detta är en kamp som ändå förs under civiliserade former, i institutioner som har skapats för att hantera sådana här konflikter. Med tanke på de politiska tongångarna från USA så känns det som att alla andra alternativ till denna långa juridiska kamp ändå är sämre.

Länk till artikel:
Airbus subsidies: WTO sets up new panel after EU demand