Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Har du drömt om att flyga i en Business Jet? Nu finns många möjligheter då det amerikanska flygbolaget OneJet använder tio Business Jet-flygplan i tidtabellstrafik på inrikesflygningar i USA, främst från Pittsburgh, i ett steg att kunna erbjuda direktlinjer som inte har underlag för övriga flygbolag att flyga.

OneJet flög för första gången i april 2015 och då flög man på linjen Indianapolis-Milwaukee. Bara ett par veckor senare tillkännagav man att man också skulle börja flyga till Pittsburgh från både Indianapolis och Milwaukee, och det har idag lett fram till att Pittsburgh är OneJets huvudbas och man flyger till åtta destinationer som kanske aldrig hade fungerat hos de dominerande flygbolagen i USA idag.

OneJet flyger inte själva utan hyr in Countor Aviation som flyger med två Cessna Citation CJ4 och sex Hawker Beechjet 400A som har plats för åtta respektive sju passagerare per flygning. Det är alltså flyglinjer med ett mycket litet passagerarunderlag som OneJet riktar in sig på, och många av linjerna som OneJet flyger från Pittsburgh är före detta hubblinjer. Pittsburgh var tidigare en hubb för US Airways och när flygbolaget stängde ner hubben försvann många flyglinjer som inte hade ett passagerarunderlag enbart mellan Pittsburgh och destinationen utan var beroende av transferpassagerare.

Men OneJet har hittat en lucka på flygmarknaden med att flyga på tunna flyglinjer med små flygplan vilket gör att konkurrenter blir svåra att hitta, och det är främst transfertrafik som är en konkurrent till OneJet. De tre stora amerikanska flygbolagen, American Airlines, Delta Air Lines och United Airlines flyger alla till Pittsburgh, men nästan uteslutande till flygbolagens respektive hubbar, och således flyger de inte till någon av OneJets åtta destinationer från Pittsburgh.

Det är främst affärsresenärer som OneJet riktar in sig på och det gör man genom att dels erbjuda lyxiga flygplan och en tidtabell som gör att man kan resa över dagen och vara hemma varje kväll igen. Det hade kanske inte varit möjligt om resenärerna varit tvungna att först flyga till en hubb och sedan till destinationen vilket gör OneJet till ett mycket populärt alternativ.

Sedan uppbyggnaden av Pittsburgh-basen har OneJet tittat på fler möjliga flyglinjer, och i oktober 2017 tillkännagav man att Milwaukee blir flygbolagets andra bas och idag flyger man till Columbus och Pittsburgh från General Mitchell International Airport. Även Milwaukee är en tidigare hubb-flygplats och mönstret upprepar sig ännu en gång när OneJet hittar nya marknadsluckor, och det finns också många fler att fylla. Ex-hubbflygplatserna i USA är många.

Förutom tio rena Business Jet-flygplan har OneJet också tre Embraer 135 och en Embraer 145 i flottan som har plats för 30 passagerare. De används på OneJets största flyglinjer och mellan Buffalo och Albany som är en ny flyglinje som startades i februari i år.

Men är detta koncept något som skulle kunna fungera i Sverige? Tveksamt, viljan och intresset från flygbolag som finns idag är nog för liten, och en flygskatt gör intresset ännu mindre. Men det är ändå intressant att leka med tanken att ett flygbolag flyger med exempelvis King Air-flygplan och Citation-flyg på både inrikeslinjer till Stockholm och även på linjer som inte passerar Stockholm. Nackdelen är dock ett högre biljettpris, något som dock borde vägas upp av en enklare direktresa och kortare restid.

Flygplan som har plats för åtta passagerare är kanske ett mycket bra alternativ på linjer från Norrland till Stockholm istället för att sitta i en gammal skramlig ATP från Nextjet, och Mora hade kunnat ha kvar sin Stockholms-linje med en åtta-sätes King Air. Dessutom skulle kanske linjer som Göteborg-Kalmar och Malmö-Umeå fungera. Men motståndet från SAS och BRA är kanske för stort då de tappar sin transfertrafik på Arlanda respektive Bromma, och för att Business Jets i tidtabellstrafik ska bli verklighet i Sverige behövs någon som vågar utmana den idag ganska så tråkiga och väl inarbetade inrikes-strategin med linjer till och från Stockholm i vårt avlånga land.

Simon Ericson

Detta är kanske en nyhet som är så tråkig att skriva om att man borde undvika den, men det är viktigt att möta verkligheten som den är och då blir det nödvändigt att ta upp även mindre trevliga nyheter. Det handlar om det faktum att när flygbolag erbjuder nya och trevliga produkter ombord visar det sig ibland ekonomiskt ohållbart. Detta helt enkelt på grund av att en allt för stor andel passagerare stjäl dessa produkter. Detta är ett problem som många flygbolag har och försöker hantera på olika sätt.

Det är Briam Suners på sajten Skift.com som skriver om detta (länk nedan) och det är inte uppmuntrande läsning för oss om helst vill tro på mänsklighetens godare sidor. Problemet är störst i First och Business Class, vilka flygbolagen marknadsför med hjälp av kvalitetsprodukter, ofta i samarbete med kända varumärken. Eftersom en del av det som delas ut i dessa klasser är “konsumtionsvaror”, som till exempel välfyllda necessärer så ökar kanske frestelsen att ta även andra saker, som pyjamas, kuddar och filtar. För en del passagerare verkar det också ha blivit något av ett “samlarbeteende” med att ha produkter frpn många olika flygbolag.

Enligt en annan artikel från förra äret på boardingarena.com (länk nedan) har flygbolaget United gett instruktioner till sin kabinpersonal att de ska försöka stoppa åpassagerare som vill ta med sig filtar och kuddar. Detta kan dock vara lättare sagt än gjort eftersom passgaerare som åker i premiumklasser ofta vet att de har betalt mycket och att försöka stoppa dem kan leda till konflikt. Sådana konflikter kan vara svåra att hantera för kabinpersonal eftersom klagpmål from så värdefulla passagerare ofta väger tungt om de når chefer inom flgybolag. Så det är en något komplicerad situation – att försöka hantera em växande kostnad för produkter som försvinner och därmed riskera konflikt med viktiga passagerare.

I artikeln på Skift påpekas dock att denna trend inte bara är negativ. Efter att produkter på flygplan under många år varit objekt besparings- och kostnadsåtgärder blev de i flera fall så dåliga att de blev stående skämt bland passagerare. Med produkter av högre kvalitet har flygbolag försökt få till en bättre upplevelse för sina passagerare, vilket blivit viktigt speciellt i kampen med lågkostnadsbolag. Att passagerare nu stjäl dessa produkter visar i alla fall att man delvis lyckats med den kvalitetshöjning man eftersträvat – annars skulle nog inte det finnas ett problem med att passagerare tar med sig produkter från flygplan.

Länk till artiklar:
Airline Upgrades Lead to a Purloined Pillow Problem
United Directs Flight Attendants to Stop Passengers From Stealing Pillows, Blankets

Nyligen rapporterade vi här på bloggen om att BA-ledda flygkoncernen IAG köpt en andel på 4.6% ägande i Norwegian (länk). Med detta kom också ett intresse för att köpa en större andel och ta över företaget, vilket därmed skulle göra Norwegian till en del i familjen av BA, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level o.s.v. På fredagen rapprorterade dock Bloomberg (länk nedan) samt många andra flygindustrisajter om att Norwegian sagt nej till inte bara ett, utan två, bud från IAG eftersom man ansåg att IAG undervärderat Norwegian som företag. IAG säger att man nu överväger olika alternativ för hur man ska gå vidare.

Bara någon dag tidigare hade Bloomberg rapporterat om att Norwegian bestämt sig för att inte göra “hedga” för flygbränsle (länk nedan), vilket enklast kan förklaras som att införskaffa rätten att köpa flygbränsle till ett förutbestämt pris. Detta är vanligt inom flygindustrin för att försäkra sig om att inte få överraskande höga bränslekostnader när oljepriset går upp. Bloomberg beskriver detta som att kontantlösa (“cash-strapped”) Norwegian har satsat på att bränslepriser ska gå ned i sommar och ser det som ett riskfyllt beslut. I det perspektivet ses det som att IAG därefter medvetet har lagt ett lågt bud och anser att man har tiden på sin sida för att vänta in ett bra tillfälle att förnya budet på Norwegian.

Hur det ska gå med oljepriset och därmed med priset för flygbräsle är alltid osäkert och något som inte ens experter är ense om speciellt ofta. Men den senaste tiden har trenden varit uppåt och just nu är der fler experter som tror på högre priser snarare än lägre framöver. Analytikern Daniel Roeska, på Londonbaserade researchföretaget Bernstein, har uttalat sig om Norwegian så här: “If fuel prices continue to rise, Norwegian will have serious issues. To a large extent, they’ve tied their future cash flows to the price of oil.”

Det är osäkert vad IAG skulle vilja göra med Norwegian men få skriver dock tydligt om detta. IAG har redan egen stor long-haul verksamhet i flygbolagen BA, Iberia och Aer lingus samt en växande long-haul/low-cost verksamhet i form av Level. Det intressanta är att med allt fler linjer för Norwegian från Storbrittanien till USA samt nu linjer till Sydamerika har Norwegian trampat rakt in på kärnmarknader för de olika flygbolagen inom IAG. Det kan därför inte uteslutas att det från IAGs sida handlar om någon form av mindre positiv inriktning med detat övertagande snarare än att få Norwegian att växa inom IAG. Bloomberg använder också följande ord om situationen: “Taking out Norwegian would eliminate a competitor that’s shaken up the airline industry with low-cost long-haul flights, giving IAG access to a young fleet with fuel-efficient jets that have opened the way for new routes, albeit at considerable cost to the company.” Notera orden “Taking out”, om än att de kan tolkas olika så är de oftast inte använda i positiv bemärkelse.

Detta drama är knappast över och sommartrafiken samt utvecklingen för Norwegians nya linjer kommer säkert att påverka situationen. Engelskspråkig press tar gärna upp IAGs chef Willie Walsh som en smart man som är villig att vänta på rätt läge, men skriver även positivt om Björn Kjos och hans djärva stil som ledare av Norwegian. Så både på personlig, företagsmässig och flygindustrinivå så är detta en intressant utveckling att följa.

Länk till artiklar:
Norwegian Air Says Two IAG Takeover Offers Undervalued Company
Cash-Strapped Norwegian Bets on Fuel-Price Drop as IAG Circles

Jag vet att det kanske blivit en del artiklar om Kina, men här på bloggen föredras ett mer långsiktigt perspektiv än det dagsaktuella som många andra nyhetskällor fokuserar på. Med denna händelse kan det dagsaktuella och långsiktiga kombineras, för det handlar om Kinas ambitioner nu och hur de kommer att påverka flygindustrin på längre sikt. Jusd denna gång handlar det om en artikel på AINonline (länk nedan) om tester av ett kinesiskt flygplan på Island.

Det är en vision av en globaliserad värld och en där Kinas ambitioner blir tydliga när man ser ett nytt kinesiskt regionalflygplan testas för sidvindslandning på Keflavik. Det är kinesiska Comac som står bakom ARJ21-700, en “regional jet” med plats för 78 passagerare. Comac har förekommit tidigare här på bloggen avseende utvecklingen av C919, deras flygplan som ska konkurrera med A320 och B737 (länk). De är även inblandade i det joint venture med Ryssland som har för avsikt att bygga en widebody (länk).

Modellen ARJ21-700 har redan flugit kommersiellt sedan juni 2016 för Chengdu Airlines men utan full certifiering för sidvindslandningar, vilket begränsat dess användning. De som följer industrin noga har säkert sett sidvindslandningar för nya flygplan på Keflavik tidigar, till exempel för A350. Vinkeln på landningsbanan samt de vindstyrkor som ofta förekommer där gör Keflavik till en ovanligt lämplig plats för dessa tester. Mer än 100 ingenjörer, piloter, meteorologer och annan personal var inblandade i dessa tester.

ARJ21 flög första gången 2008 och hade sedan en lång resa tills den började användas kommersiellt 2016. Dryg 300 examplar har hittills beställts, nästan uteslutande av kinesiska flygbolag eller företag. De olika modellerna av flygplanet kan ta från 78 till 105 passagerare. Målet är att komma upp till en produktion på 30 flygplan om året, men detta är bara ett del,ål för detta flygplan och för Kinas flygindustri. De långsiktiga måleri är större än så – man kan ana att inte bara Boeing och Airbus har anledning att vara oroliga, utan även alla de tillverkare och underleverantörer som är del av tillverkningen av flygplan för de två stora idag.

Länk till artikel:
ARJ21 Completes Crosswind Testing in Iceland

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I nästan alla år har SAS arbetat utifrån att feeda passagerare från Skandinavien till främst Köpenhamn, men också Oslo samt Stockholm. De senaste åren har dock konkurrensen från lågprisflygbolagen, främst Norwegian, fått SAS att lägga om taktiken en aning och satsa på fler direktlinjer från Oslo och Stockholm, men även från andra skandinaviska städer. Den senaste satsningen från SAS sida blev danska Aarhus där SAS nu har baserat ett flygplan och startat fem nya flyglinjer.

Är hubbtaktiken död? Svaret på den frågan är nej. Men hubbtaktikens användning, som innebär att flygbolag, exempelvis SAS på Kastrup, flyger in passagerare som sedan byter flygplan på i SAS fall Kastrup för att sedan resa vidare, har minskat sedan lågprisflygbolagens intåg på den skandinaviska marknaden, läs Norwegian, som istället flyger enligt point-to-point.

SAS har alltid varit glada för att flyga in passagerare från Skandinavien till Köpenhamn för att där samla passagerare för att sedan flyga vidare dem ut i Europa och världen. Men de senaste åren har Oslo och Stockholm fått fler direktlinjer och även städer som Bergen samt Stavanger har ett antal direktlinjer till Europa som inte passerar någon av SAS tre hubbar. Detta är något som SAS tvingats till efter att Norwegian fått en allt starkare roll på marknaden med fler direktlinjer vilket gjort att passagerare hellre valt dessa. Men medan SAS tvingats lägga om taktiken jublas det hos flygplatser runt i Skandinavien som fått ta del av direktlinjer med SAS istället för den “vanliga” hubbtrafiken till Köpenhamn, Oslo eller Stockholm.

I Sverige har Skellefteå och Malmö jublat efter att de fått varsin direktlinje till spanska Malaga som ska flygas under sommarmånaderna med SAS dotterbolag SAS Irland som flyger med nya Airbus A320neo-flygplan. Det är dock en aning blygsamt med endast en direktlinje om man jämför med danska Aarhus som vid sommartidtabellens start i mars/april fått fem nya direktlinjer med SAS och en sommarlinje konverterad till helår.

SAS flyger nu från Aarhus, Danmarks andra största stad, till Oslo, Stockholm, München, Split, Palma de Mallorca, Köpenhamn och Malaga. De två sistnämnda har flugits tidigare, och Köpenhamn-Aarhus som är en klassisk hubblinje har fått ökad kapacitet på 20 procent medan Malagalinjen gått från en sommarlinje till helårslinje. De övriga fem är nya linjer sedan ett par veckor och ett överraskande drag från SAS som går ifrån sin hubbtaktik i ett försök att locka fler passagerare att välja flygbolaget. I Aarhus finns även Nordic Seaplanes (länk), som flyger från Aarhus hamn till Köpenhamns centrum vilket sparar mycket tid för resor mellan de danska städerna jämfört med att flyga mellan städernas flygplatser, som kan vara en faktor i att SAS valde just Aarhus att satsa på.

I och med de nya linjerna har SAS nu en Bombardier CRJ 900 stationerad på Aarhus Airport genom underleverantören Cityjet. Flygplanet börjar dagen med en flygning till Oslo för att sedan flyga en hubblinje, sett med Lufthansaögon, till München. Vid 14-tiden är det sedan dags för en flygning till Stockholm och när CRJ:n är tillbaka i Aarhus forsätter den direkt till Oslo för en kvällsflygning innan flygdagen är slut. Split och Palma de Mallorca kommer att flygas under helgen och varierat med Cityjet och SAS egna flygplan.

Man kan konstatera att hubbtaktiken för SAS inte är död, men en aning försvagad genom lågprisflygbolagens frammarsch som gjort att SAS tvingats att anpassa sig genom att starta fler direktlinjer från Skandinavien till Europa. Dock finns det även hubblinjer med i de nya direktlinjerna genom Star Alliance, t.ex. Aarhus-München, vilket indikerar på en tydlig trend som finns i den skandinaviska flygtrafiken- att feederlinjerna blir längre och går till större hubbar som Frankfurt, München och Amsterdam istället för Köpenhamn, Oslo eller Stockholm. Så hubbtaktiken är kanske försvagad för SAS, men istället starkare än någonsin för flygbolag i Europa som Lufthansa och KLM.

Efter en lång väntan har en A380 utan ägare hittat hem till någon som vill flyga den – portugisiska Hi Fly är det som ska ta hand om det stora flygplanet. I stort sett samtliga media som skriver om flygindustrin har skrivit om detta sedan ett tag tillbaka då detta blev klart, inklusive varenda webbsajt, så intressanta nyheter tycks det finnas enighet om att deta är. Bland de många artiklarna finns en i The Telegraph (länk nedan) som använts för detta inlägg, tillsammans med en del andra källor.

Hi Fly är ett wetlease företag (uthyrning av flygplan, inkluderande besättning, underhåll och försäkring) som sedan starten 2005 är baserat i Lissabon med en Airbus flotta omfattande modellerna A321, A330 och A340, och numera A380. Flottan består för närvarande av åtta flygplan, men med beställningar siktar man mot 14 flygplan. (Man har även ett dotterbolag på Malta.) Hi Fly flyger inga vanliga rutter, utan har specialiserat sig på medellånga eller längre kontrakt för leveranse av dess tjänster till andra flygbolag, reseföretag, regeringar, andra företag eller individer.

Denna A380 är den första av fem som SIA lämnar tillbaka till ägaren efter att den tioåriga leasingperioden är över. Detta efter att SIA 2007 var det första flygbolaget som tog A380 i drift. Företaget som äger flygplanet, Dr Peters Group, hade det stående under sex månader i Toulouse innan man i Hi Fly lyckades hitta en kund för det. Om än att detta handlar om ett flygplan, så ses det som en livlina för A380 som flygplanstyp, vilken endast används av 13 andra flygbolag i världen än Hi Fly och endast av tre andra i Europa (British Airways, Air France och Lufthansa).

Exakt hur Hi Fly planerar att få kunder till sitt nya flygplan är inte helt klart. Man avser flyga det i en treklasskonfiguration och har kommenterat att interiören ska vara “lyxig”. Det är rimligt att tro att det redan finns en marknad identifierad för att sätta flygplanet i trafik, men det är inte lätt att gissa vilken det skulle kunna vara med tanke på att point-to-point med modeller som B787, A330 neo, B737MAX, A321neo och andra något mindre flygplan är det som synts mest i expansionsplaner under det senaste året. Eftersom frågan om Hi Fly ska lyckas med sin A380, och en andra som de avser ta emot, kan påverka framtiden för världens största kommersiella passagerarflygplan så är det värt att senare följa upp hur det går. Och om någon av er som läser här skulle råka få flyga på Hi Fly:s A380 så hör av er – det vore mycket intressant att höra något om denna upplevelse.

Länk till artikel:
The superjumbo nobody wanted finally finds an owner after six months in storage

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Röster i Berlins parlament höjs nu för att Tyskland ska starta en fond som ska bidra till att backa upp utvecklingen av långlinjer från den tyska huvudstadens flygplatser. Detta på grund av avsaknaden av långlinjer efter Air Berlins konkurs och Lufthansas beslut att stänga ner sin enda långlinje från Tysklands största stad. En ledamot i Berlins stadsparlament vill nud starta en fond som ska bidra med ekonomisk hjälp som bränslerabatter, lägre flygplatsavgifter och fri övernattning för besättningar i Berlin, till de flygbolag som vill flyga långlinjer från den tyska huvudstaden. Fonden ska finansieras av både staden och lokala företag skriver Berliner Morgenpost.

Efter Air Berlins konkurs i oktober förra året (länk) beslutade Lufthansa att återuppta långlinjeflygningar till New York-JFK från Tegel. Men redan i slutet av mars lades linjen ned på grund av flygbolagets strategi att koncentrera alla långlinjeflygningar på Frankfurt och München. Planen var att Lufthansas dotterbolag Eurowings sedan skulle överta Berlin-New York, men sedan lågprisflygbolaget inte lyckats att säkra slottar på varken Newark eller JFK-flygplatsen finns det inga planer på någon långlinje från Berlin med Lufthansa Group idag.

Problemen för Berlin att locka till sig långlinjer har varit stora även under Air Berlins tid och idag har den tyska huvudstaden endast långlinjeflygningar till Newark, Doha, Ulaanbaatar och Beijing från Tegel-flygplatsen. Berlins andra flygplats, Schönefeld har i dagsläget inga långlinjer alls. Trots att Berlin är Tysklands största stad, sett till antal invånare, har man svårt att locka till sig långlinjer och det beror främst på Lufthansas strategi som innebär att man endast flyger långlinjer från Frankfurt och München. Istället feedar Lufthansa passagerare från Berlin till de två hubbarna med daglig timmestrafik till både Frankfurt och München från den tyska huvudstaden.

Det faktum att Lufthansa valt Frankfurt och München som hubbar har varit ödesdigert för Berlin. Ofta är det någon som måste våga satsa för att fler ska följa efter, och det har skett i Frankfurt och München, men inte i Berlin. Så kanske är det klokt av Berlin som borde ha ett bra underlag för långlinjer som Tysklands största stad sett till antal invånare, att försöka få fart på långlinjeflygningar genom ett ekonomiskt stöd till flygbolag. Då kanske fler flygbolag börjar att flyga till Berlin, och det ekonomiska stödet kan på sikt försvinna eftersom flygbolag tillkommer av sig självt om man ser att det finns ett bra underlag och linjer som redan går bra.

En ytterligare faktor till att Berlin har få långlinjer är flygplatssituationen som jag skulle tro alla känner till. En storflygplats som är ett fiasko (länk) och de två flygplatser som finns idag, Tegel och Schönefeld, är alldeles för små. Men det faktum att Air Berlin gick i konkurs och begravde en stor del av Berlins långlinjer kan bidra till att fler långlinjer tillkommer. Både genom att konkurrensen försvann och att Tegel-flygplatsen nu har mer utrymme genom Air Berlins försvinnande, som var flygplatsen största flygbolag. Frågan är dock om Berlins nya fiaskoflygplats som skulle öppnats för åtta år sedan, Brandenburg, kommer att locka fler flygbolag med långlinjer med tanke på att Schönefeld och Tegel idag har fler passagerare årligen än kapaciteten på Brandenburg. Något som inte lockar varken passagerare eller flygbolag att använda Tysklands nya storflygplats, och kanske där ett ekonomiskt stöd då nödvändigt.