Home » Flygindustrin » David Thell: Piloter och psykisk ohälsa

David Thell: Piloter och psykisk ohälsa

Få kan argumentera emot att europeisk luftfart idag har en imponerande nivå av säkerhet. Under flertalet decennier har flygandet rent statistiskt blivit både tryggare och effektivare. En rapport från London School of Economics (2017) visar också att den generella synen bland piloter på säkerhetskulturen inom flygbranschen är god. För personal inom flygbranschen är detta naturligtvis bra och risken att faktiskt skadas eller dö på sin arbetsplats p.g.a. ett haveri är extremt låg.

Då det finns ett samband mellan arbetsmiljö för flygande personal och flygsäkerhet dras det dock ofta slutsatsen att låga nivåer av haverier innebär en god arbetsmiljö. Det är dock en begränsad och felaktig slutsats. Det finns betydande arbetsmiljörisker inom flyget som först och främst drabbar de anställda. Fysiska faktorer såsom långa perioder av stillasittande arbete, buller, lufttryck, skiftarbete etc har alla negativ påverkan på piloters fysiska hälsa. I detta inlägg tänkte jag dock kortfattat ta upp en annan riskfaktor som studier visar är kopplad till arbetsmiljön; nämligen psykisk ohälsa.

Piloters psykiska hälsa kom i rampljuset efter haveriet med Germanwings flight 9525. Den tragiska händelsen satte ljus på den stigmatisering av psykisk ohälsa som finns inom flygindustrin. En pilot ska vara av det rätta virket, inte må dåligt och inte vara svag. Detta är dock en väldigt snäv syn på vad en pilot är, framförallt är det en snäv syn på vad det innebär att vara en människa oavsett yrkesroll. Flygande personal kan naturligtvis i varierande grad drabbas av psykisk ohälsa och detta måste bemötas med de motåtgärder den typen av problematik kräver. I en forskningsrapport från Göteborgs Universitet (2018) kopplades psykisk ohälsa samman med säkerhetsklimatet och anställningsvillkoren de flygbolag piloter tjänstgör i. Studien urskiljde tre kluster av säkerhetsklimat; ett hög-, ett mellan- och ett lågriskklimatkluster.

I högriskklustret kunde forskarna se att piloterna hade sämre psykisk hälsa i jämförelse med piloter i de andra två klustren. Exempelvis visade sig piloter i högriskklustret ha högre andel som uppvisade tecken på klinisk depression än riksgenomsnittet bland befolkningen i Sverige (6,6% mot 6%). Samtidigt som piloter i lågriskklustret låg avsevärt lägre gällande klinisk depression än riksgenomsnittet (1,2%). Höga siffror på psykisk ohälsa har också uppmätts i en amerikansk studie publicerad i Environmental Health (2016). En stor andel piloter som svarade på studien angav svar som antydde att de led av depression och en ansenlig mängd piloter angav att de någon gång hade upplevt självmordstankar.

Det går att kritisera hur flygbranschen historiskt har reagerat på psykisk ohälsa bland flygande personal. I arbetet efter haveriet med Germanwings 9525 lades mycket fokus på rutinerna i cockpit istället för att påbörja det mer komplexa arbetet i att bygga strukturer för att förhindra och hjälpa de piloter som är drabbade. Studien från Göteborgs Universitet har samtidigt statistiskt säkerställt att psykisk ohälsa har en koppling till de arbetsvillkor och anställningsformer som piloter arbetar under samt säkerhetskulturen i det flygbolag de är anställda i. Här behövs det med andra ord betydande arbete framöver från alla inblandade parter.

Det behövs också mer kvalitativ forskning om flygande personal, deras arbetsmiljö och arbetsvillkor i kombination med psykisk ohälsa för att tydligare säkerställa orsakssamband. Studien i Environmental Health visar samtidigt att piloter som angav depressionssymptom sällan angav att de hade sökt hjälp då många fruktar negativa effekter för sin vidare karriär. Detta mönster måste brytas. Det behövs istället kanaler för piloter att kunna söka hjälp via, och mötas av förståelse och stöd från sin omgivning. Det enklaste av allt, men i många avseenden det mest effektiva, kan flygande personal själv stå för gentemot sina kollegor; att vara en medmänniska, att visa lyhördhet och att våga bry sig. Det kan rädda liv.

Länkar:
https://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/s12940-016-0200-6

https://gupea.ub.gu.se/handle/2077/55085

http://www.lse.ac.uk/website-archive/newsAndMedia/news/archives/2016/12/Half-of-airline-pilots-report-fatigue-which-could-jeopardise-passenger-safety.aspx


3 kommentarer

  1. Tack för intressant inlägg David! Man undrar naturligtvis vilka bolag som återfinns i de tre klustren… Jag tittade snabbt i rapporten och ser att man nog inte självklart kan se det så. De tre klustren handlar mer om hur man upplever safety culture.

  2. Du har helt rätt Anders. Jag ser att det blivit fel. Det ska inte stå ”tre kluster av flygbolag”. Det ska stå ”tre kluster av säkerhetsklimat”. Nicklas får gärna rätta detta fel.

    Ett bolags säkerhetskultur kan teoretiskt skattas i alla tre kategorierna beroende på vem som svarar, och enligt forskarna gjordes detta också. Däremot skiljde sig olika bolag genom att vissa oftare än andra angavs ha hög, mellan eller låg säkerhetskultur. Som det står i rapporten ”Det framkommer dock tydligt att de olika flygbolagen i hög utsträckning präglas av någon av de olika typerna av säkerhetsklimat”.

Leave a comment

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *