Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Flygdebatten domineras idag av flygfientliga politiker och miljöorganisationer som för det mesta förkläder sina känslor till fakta och vad man tror att flyget gör samt inte gör. Frågan är när människor ska vakna och säga att nu räcker det. Flygbranschen har i alla fall satt ned foten och har anmält en artikel om flyg i Dagens Nyheter där endast Naturskyddsföreningen får komma till tals och som innehåller en rad allvarliga fel.

Flygdebatten är kanske hetare än någonsin med en ny flygskatt i rampljuset. Men tyvärr är det så att när äntligen flyget får ta plats i debattrummet bland politiker och debattörer använder flygmotståndare känslor förklädda till fakta och får det att framstå som att varje flygning som görs ökar temperaturen på jorden med flera grader. Det är dags att flygdebatten innehåller fakta och inte känslor som verkar vara fakta. Flygmotståndare för den svenska befolkningen bakom ljuset då man framställer faktafel och lever kvar i att flyget står för hur stor klimatpåverkan som helst när fakta, enligt Luftfartsverket, är att flyget står för endast tre procent av världens klimatpåverkan.

Dock har Flygbranschen, i form av Svenskt Flyg, Svenska Regionala Flygplatser och Svenska Flygbranschen nu fått nog. De har i ett öppet brev till Pressombudsmannen anmält en artikel om flyg i Dagens Nyheter, där Naturskyddsföreningen är de enda som tillåts komma till tals och som samtidigt innehåller en rad allvarliga fel.

“Det är en smått unik åtgärd som våra tre organisationer nu gör. Men samtidigt formulerar vi anmälan också som ett Öppet brev, som också riktar sig till Dagens Nyheter som skrev artikeln och till Naturskyddsföreningen som gjorde påståendena. Vi manar dem till eftertänksamhet och balans i debatten. Just dessa två är inte ensamma om alla överdrifter och felaktigheter i kritiken mot flyget, det finns andra aktörer som argumenterar på ett liknade sätt. Likaså att andra medier också följer trenden och ger utrymme för liknande argument” skriver Peter Larsson VD på Svenska Regionala Flygplatser.

Förutom att anmäla Dagens Nyheter och Naturskyddsföreningen, bjuder Flygbranschen också in de båda att ta del av den svenska flygbranschens miljöarbete, både hur flygplatser arbetar samt flygbolagens miljöomställningar. Ett exempel på detta är BRA som sedan i april erbjuder alla som flyger med dem att betala 300 kronor extra för att betala biobränsle som motsvarar hela flygresan. Det tycker jag personligen är bättre än att betala 60 kronor i en flygskatt där man inte har någon som helst aning om var pengarna blir av.

Tyvärr är det nog så att politiker och debattörer är för okunniga för att kunna debattera och besluta om flyget. Det blir ofta enormt vinklat och ibland helt felaktiga argument som baseras på hur flyget såg ut för 30 till 40 år sedan vilket alla som har insyn i flygbranschen vet inte stämmer överens med hur flygbranschen ser ut idag när det gäller miljöarbetet och hur stor klimatpåverkan flyget står för. Dessutom arbetas det kanske hårdare i flygbranschen än i någon annan bransch för att minska klimatpåverkan, och detta tackas genom att införa en flygskatt där pengarna inte går tillbaka till detta arbetet.

Flygbranschen är en unik bransch som binder ihop jordklotet mer än något annat transportsätt. Samtidigt är klimatpåverkan på tre procent ett problem, men frågan är om inte det finns andra, värre klimat- och miljöproblem att ta hand om istället för att ägna sig åt att förklä känslor och vad man tror till fakta istället för att använda sig av fakta. Först då finns det en möjlighet att ha en rimlig och intressant debatt om flyget.

Simon Ericson

Trots att flygindustrin alltid har setts som en sann global verksamhet, så har den alltid haft ett hem och det har alltid varit USA. Med sina stora avstånd, begränsade infrastruktur för tåg, och tidiga start med flygindustri så har landet alltid varit den största flygmarknaden. Än idag är de tre största passagerarflygbolagen i världen amerikanska (American, Delta och United), det samma gäller för fyra första avseende antal passagerare och storlek på flygplansflottan (lägg till Southwest i båda fallen). Lägg därtill att det största fraktflygbolaget avseende antal ton som fraktas är FedEx (med Emirates som nummer två och amerikanska UPS som nummer tre). Men säg det som vara för evigt och i en arikel på sjaten blueswandaily.com (länk nedan) tar man upp att prognoser inom flygindustrin pekar på att Kina kommer att växa om USA som världens största flygmarknad, det är bara en fråga om när detta kommer att ske.

Egentligen borde detta inte komma som en överraskning för någon eftersom det länge funnits prognoser om att Kinas ekonomiska tillväxt kommer att leda till att man kommer att bli världens största ekonomi. Men sin stora befolkning och växande ekonomi är detta helt naturligt och det är endast om något går mycket fel i Kina som landet inte kommer att bli världen största ekonomi och flygmarknad. Just under de största amerikanska flygbolagen finns numera China Eastern och China Southern som konkurrenter avseende strolek på flotta och antal passagerare (med Air China som tredje kinesiskt flygbolag på sådana “topp tio”-listor).

Det är i Asien som flyg kommer att växa mest framöver, vilket ofta tagits upp här på bloggen (). Det förväntas att upp till 50% av nya passgaerare i världen kommer att komma från denna del av världen under de kommande tjugo åren. IATA besömer att Kina kan bli världens största marknad för flyg redan 2022, vilket är närmare i tid än deras tidigare prognos från 2016, där 2024 var tidpunkten för detta skifte. Redan i år US komer dock ameriaksnak flygbolag att ta emot 324 större flygplan, medan samma siffra för Kina är 327, vilket gör dessa båda länder till de tvp största marknaderna för leverans av nya flygbplan detta år.

Om man tar med i bedömningen att de flesta flygplan som levereras till Kina är flygplan som utökar flygplansflottor och många i USA är till för att fasa ut äldre flygplan så innebär det att denkinesiska marknaden kommer att få en ökning med 53.3 miljoner flygstolar medan mostvsrand esiffra för USA är 15.7 milloner. Detta ger en bild av skillnaden i tillväxt mellan de två länderna. Det finns dock många faktorer som kan påverka tillväxten, som till exempel politiska faktorer av den typ som spelar stor roll just nu – tariffer, hot om andra handelshinder o.s.v. Men på längre sikt så är det fortsatt bara en fråga om tid innan Kina är världens största flygmarknad.

Länk till artikel:
China set to displace the US as the world’s largest aviation market: it’s not a matter of if, but when

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Var för sig expanderar Icelandair och WOW Air sina linjenät åt Nordamerika och Europa från Keflaviks flygplats utanför Reykjavik på Island. Men nu vill de båda flygbolagen bryta det traditionella linjenätet från Island och börja flyga till Asien. Blir de planerna verklighet samtidigt som WOW Airs expansionsplaner på Asien också de blir verklighet är de båda konkurrerande isländska flygbolag på god väg att skapa en ny superhub på Island.

Det isländska lågprisflygbolaget WOW Air flyger idag till Europa från Reykjavik under morgontimmarna för att sedan återvända med en stor del transferpassagerare som byter flyg på Keflavik-flygplatsen under eftermiddagen för att sedan flyga vidare till Nordamerika. Så arbetar också Icelandair, men nu tittar båda flygbolagen på flygtrafik från Island till Asien för att möta en ökad efterfrågan att besöka Island från asiatiska turister samt att ta passagerare på USA-Asien linjer via Island. Inom de närmsta veckorna kommer WOW Air att tillkännage sin första destination i Asien, och det lär inte sluta där. I en intervju med WOW Airs VD Skuli Mogensen i Air Transport World, ATW, säger han att 14-15 destinationer i Asien är fullt möjligt för WOW Air i framtiden.

Från det andra isländska flygbolaget, Icelandair, är det liknande tongångar. Där planerar man att börja flyga till Asien under hösten nästa år, och enligt flygbolagets VD Björgólfur Jóhannsson är det främst Indien man tittar på, och då Delhi och Mumbai. Både Icelandair och WOW Air ser möjligheter att flyga indiska medborgare som bor i USA på sina resor till sitt hemland via sina hubbar på Reykjavik-Keflavik International Airport. Att både WOW Air och Icelandiar tittar på att bryta de mycket traditionella och väl inarbetade linjenätet från Island till Europa och Nordamerika tillsammans med att WOW Airs VD Mogensen också nämnt att man tittar på att göra Island till ett nordligt Dubai gör att Keflaviks internationella flygplats har goda möjligheter att bli en superhub i framtiden.

Med två konkurrerande flygbolag som använder Keflavik som hub har flygplatsen växt kraftigt under de senaste åren och med både WOW och Icelandiars planer kan flygplatsen komma att bli en stor kraft i framtiden. Dock återstår det att se om utvecklingen på långlinjer med lågprisflyg kommer att påverka WOW Air och Icelandair. Detta då WOW Air är ett lågprisflygbolag och Icelandair ofta håller priser som är tillräckligt bra ur en resenärsperspektiv för att mellanlanda när det finns direktflyg. Detta var ett framgångskoncept innan lågprisflyg även blev aktuellt på långlinjer, och med lågprisflygbolag som Norwegian, Primera Air och LEVEL på långlinjemarknaden återstår det att se om det är lika attraktivt att mellanlanda när det finns lågprisflyg direkt till destinationen.

WOW Air och Icelandair har dock kvar fördelen att kunna flyga med mindre flygplan till destinationer som Boeing 737MAX och A321LR inte har räckvidd till från Europa vilket gör att de isländska flygbolagen kan flyga till destinationer som andra flygbolag inte kan. Både på grund av att det är ett för lite passagerarunderlag för ett widebody-flygplan och att den “nya generationen” långdistansflygplan, Boeing 737MAX och A321LR, har för kort räckvidd.

Det ska även bli intressant att se om WOW Air och Icelandair kommer att vara två konkurrenter även i framtiden. Det finns nog en ganska stor sannolikhet att ett av de två flygbolagen köper in sig i det andra, och någon form av samarbete bildas. Vad som dock talar emot detta är att de båda flygbolagen idag kompletterar varandra och inte direkt konkurrerar då WOW Air är ett lågprisflygbolag och Icelandair ett fullkostnadsbolag. Dock är chansen att Island blir en superhub större om de båda flygbolagen i alla fall inleder någon form av samarbete där passagerare lätt kan byta mellan flygbolagen på Keflavik International Airport.

När flybolag lanserar nya destinationer sker det ofta med stora ord och gester, medan när de ändrar eller tar bort dem så sker det oftast i det tysta. Det är därför intressant med en sajt som fokuserar just på att följa vad som händer flygbolags linjenät och redovisar ändringar i dem.

Sajten det handlar om heter Routes Online (länk nedan) och har dagliga nyheter om nya eller ändrade linjer från hela världen.
De senaste veckorna kan man bland annat läsa följande:

– Air France tar inga fler bokningar för flyg till Tehran.

– Tunisien letar efter fler nya operatörer linjer efter att turismen i landet är på väg upp igen.

– Kinesiska Hainan Airlines kommer att flyga till Tel Aviv från Guangzhou samt från Shenzhen till Wien.

Samtliga dessa nyheter säger något viktigt om både flygindustrin samt större politiska och ekonomiska förhållanden – det posera politiska läget kopplat till Iran, Tunisiens behov av turism och hot från terrorism samt kinesiska flygbolags växande antal destinationer. Det är både möjligheten att tolka dessa nyheter och de tolkningar som görs på sajten som gör den så intressant.

Det är bland annat genom att fånga upp nyheter i bokningssystem som sajten lyckas får tag i nyheter, som t.ex nyheten att EgyptAir avser flyga Kairo-Bangkok-Hong Kong från juli och framåt. Återigen, säger det något både om flyg och politik och i detta fall kanske något om växande turistströmmar från Asien. (Jag kan själv vittna om detta efter att ha besökt Egypten i april och sett asiatiska turister som den största gruppen vid de historiska turistattraktionerna.)

Sajten har även allmänna flygnyheter men det är under rubriken “Route rundown” som man kan hitta de senaste nyheterna om olika förändringar i flygbolag ås rutter. Det ska dock sägas att sajten i första hand är ett verktyg för att sälja konsulttjänster avseende information on rutter och flygbolag, men den information som finns öppen är mer än nog intressant för att motvera ett besök då och då.

Länk till sajt:
Routes Online

För de som följer flygindustrin noga har det varit stora nyheter avseende tillverkarna av flygplan. Airbus har tagit över allt mer av identiteten hos Bomabrdier, som de tog över ekonomiskt förra året i samband med att Boeing försökte häva Deltas köp av 75 Bombardier CS-300 (en kamp som skildrats på bloggen – länk). Mer nyligen har Boeijg visat intresse för Embraer (länk). Det ser allt mer ut som att världens flygplanstillverkning är på väg att gå från två stora (Airbus och Boeing), två mindre – både avseende flygplan och företagens storlek (Bombardier och Embraer) samt de som tidigare varit med (Fokker, SAAB etc.), de som har ambitioner (Ryska Sukhoi och – länk, kinesiska COMAC – länk, Japan – länk) och de som också vill vara med (Indien –länk, Indonesien – länk, etc.). Men en förstärkt “duopoly” situation tycks i praktiken vara den vi är nära, åtminstone tills dessa att Ryssland och Kina fått fotfäste på marknader utanför sina egna gränser. (För en topplista med de lånder som har störst flygindustri se här – länk).

Frågan är dock vem som denna situation är bra för? Bakgrunden till dagens situation, med fokus på det senaste årets händelser har skildrats utmärkt i en kommentar på helraldnet.com (länk nedan), men som urpsrungligen kommer från Washington Post och skriven av Steven Pearlstein (länk nedan). Artikeln tar upp bakgrunden om hur Bombardiers (länk) försljning av 75 flygplan i dess nya C Series ledde till muller från Boeings sida och sannolikt utövande av ett politiskt inflytande som få företag kan i USA (ett stort, världsledande teknologiförteag som Boeing har mer än lite möjlighet att påverka). Detta ledde till tariffer på Bombardiers flygplan, problem för Bombardier och att Airbus gick in som ägare i företaget (länk).

Detta har i sin tur lett till de samtal som Boeing nu har med Brasilianska Embraer (länk). Om dessa samtal leder till sammanslagning, nya ägandestrukturer eller ett nära samarbete så har den delen av flygindustrin som handlar om flygplanstillverkning lyckats med att gå från “duopoly” till “super duopoly”. Som alltid när det handlar om flygplanstillverkning och försäljning är ingen oskyldig och subventioner finns i alla sammanhan, på olika sätt. Ändå är intrycket för många som kommenterar flygindustrins förehavanden att Boeing gick för långt både avseende kraften i reaektion och åtgörder, liksom i hyckleri i jämförelse med deras egna verksamhets- och försäljningsmetoder. Men bortom detta bör vi nu oroa oss för att bara ha två större tillverkare i världen (bortsett från Rysslands och Kinas ambitioner och planer).

Jag kan inte säga det bättre än i artikel på heraldnet.com, som avslutas med följande sammanfattning:
“It should be clear by now where all these mergers and acquisitions are leading to: a less than fully competitive aerospace sector in which there are only two giant parts makers and two or three engine makers supplying two giant aircraft manufacturers, which in turn supply only three or four giant airlines. To believe otherwise is simply naive. The level of consolidation in this, as in so many industries, has already reached the point where it is producing outsize profits, higher prices for consumers and declining rates of investment and innovation.”

Länk till artikel:
Commentary: Boeing and Airbus, the new super duopoly