Simon Ericson: Lämnar SAS hubb-taktiken?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
I nästan alla år har SAS arbetat utifrån att feeda passagerare från Skandinavien till främst Köpenhamn, men också Oslo samt Stockholm. De senaste åren har dock konkurrensen från lågprisflygbolagen, främst Norwegian, fått SAS att lägga om taktiken en aning och satsa på fler direktlinjer från Oslo och Stockholm, men även från andra skandinaviska städer. Den senaste satsningen från SAS sida blev danska Aarhus där SAS nu har baserat ett flygplan och startat fem nya flyglinjer.
Är hubbtaktiken död? Svaret på den frågan är nej. Men hubbtaktikens användning, som innebär att flygbolag, exempelvis SAS på Kastrup, flyger in passagerare som sedan byter flygplan på i SAS fall Kastrup för att sedan resa vidare, har minskat sedan lågprisflygbolagens intåg på den skandinaviska marknaden, läs Norwegian, som istället flyger enligt point-to-point.
SAS har alltid varit glada för att flyga in passagerare från Skandinavien till Köpenhamn för att där samla passagerare för att sedan flyga vidare dem ut i Europa och världen. Men de senaste åren har Oslo och Stockholm fått fler direktlinjer och även städer som Bergen samt Stavanger har ett antal direktlinjer till Europa som inte passerar någon av SAS tre hubbar. Detta är något som SAS tvingats till efter att Norwegian fått en allt starkare roll på marknaden med fler direktlinjer vilket gjort att passagerare hellre valt dessa. Men medan SAS tvingats lägga om taktiken jublas det hos flygplatser runt i Skandinavien som fått ta del av direktlinjer med SAS istället för den “vanliga” hubbtrafiken till Köpenhamn, Oslo eller Stockholm.
I Sverige har Skellefteå och Malmö jublat efter att de fått varsin direktlinje till spanska Malaga som ska flygas under sommarmånaderna med SAS dotterbolag SAS Irland som flyger med nya Airbus A320neo-flygplan. Det är dock en aning blygsamt med endast en direktlinje om man jämför med danska Aarhus som vid sommartidtabellens start i mars/april fått fem nya direktlinjer med SAS och en sommarlinje konverterad till helår.
SAS flyger nu från Aarhus, Danmarks andra största stad, till Oslo, Stockholm, München, Split, Palma de Mallorca, Köpenhamn och Malaga. De två sistnämnda har flugits tidigare, och Köpenhamn-Aarhus som är en klassisk hubblinje har fått ökad kapacitet på 20 procent medan Malagalinjen gått från en sommarlinje till helårslinje. De övriga fem är nya linjer sedan ett par veckor och ett överraskande drag från SAS som går ifrån sin hubbtaktik i ett försök att locka fler passagerare att välja flygbolaget. I Aarhus finns även Nordic Seaplanes (länk), som flyger från Aarhus hamn till Köpenhamns centrum vilket sparar mycket tid för resor mellan de danska städerna jämfört med att flyga mellan städernas flygplatser, som kan vara en faktor i att SAS valde just Aarhus att satsa på.
I och med de nya linjerna har SAS nu en Bombardier CRJ 900 stationerad på Aarhus Airport genom underleverantören Cityjet. Flygplanet börjar dagen med en flygning till Oslo för att sedan flyga en hubblinje, sett med Lufthansaögon, till München. Vid 14-tiden är det sedan dags för en flygning till Stockholm och när CRJ:n är tillbaka i Aarhus forsätter den direkt till Oslo för en kvällsflygning innan flygdagen är slut. Split och Palma de Mallorca kommer att flygas under helgen och varierat med Cityjet och SAS egna flygplan.
Man kan konstatera att hubbtaktiken för SAS inte är död, men en aning försvagad genom lågprisflygbolagens frammarsch som gjort att SAS tvingats att anpassa sig genom att starta fler direktlinjer från Skandinavien till Europa. Dock finns det även hubblinjer med i de nya direktlinjerna genom Star Alliance, t.ex. Aarhus-München, vilket indikerar på en tydlig trend som finns i den skandinaviska flygtrafiken- att feederlinjerna blir längre och går till större hubbar som Frankfurt, München och Amsterdam istället för Köpenhamn, Oslo eller Stockholm. Så hubbtaktiken är kanske försvagad för SAS, men istället starkare än någonsin för flygbolag i Europa som Lufthansa och KLM.
David Thell: Piloter och psykisk ohälsa
Få kan argumentera emot att europeisk luftfart idag har en imponerande nivå av säkerhet. Under flertalet decennier har flygandet rent statistiskt blivit både tryggare och effektivare. En rapport från London School of Economics (2017) visar också att den generella synen bland piloter på säkerhetskulturen inom flygbranschen är god. För personal inom flygbranschen är detta naturligtvis bra och risken att faktiskt skadas eller dö på sin arbetsplats p.g.a. ett haveri är extremt låg.
Då det finns ett samband mellan arbetsmiljö för flygande personal och flygsäkerhet dras det dock ofta slutsatsen att låga nivåer av haverier innebär en god arbetsmiljö. Det är dock en begränsad och felaktig slutsats. Det finns betydande arbetsmiljörisker inom flyget som först och främst drabbar de anställda. Fysiska faktorer såsom långa perioder av stillasittande arbete, buller, lufttryck, skiftarbete etc har alla negativ påverkan på piloters fysiska hälsa. I detta inlägg tänkte jag dock kortfattat ta upp en annan riskfaktor som studier visar är kopplad till arbetsmiljön; nämligen psykisk ohälsa.
Piloters psykiska hälsa kom i rampljuset efter haveriet med Germanwings flight 9525. Den tragiska händelsen satte ljus på den stigmatisering av psykisk ohälsa som finns inom flygindustrin. En pilot ska vara av det rätta virket, inte må dåligt och inte vara svag. Detta är dock en väldigt snäv syn på vad en pilot är, framförallt är det en snäv syn på vad det innebär att vara en människa oavsett yrkesroll. Flygande personal kan naturligtvis i varierande grad drabbas av psykisk ohälsa och detta måste bemötas med de motåtgärder den typen av problematik kräver. I en forskningsrapport från Göteborgs Universitet (2018) kopplades psykisk ohälsa samman med säkerhetsklimatet och anställningsvillkoren de flygbolag piloter tjänstgör i. Studien urskiljde tre kluster av säkerhetsklimat; ett hög-, ett mellan- och ett lågriskklimatkluster.
I högriskklustret kunde forskarna se att piloterna hade sämre psykisk hälsa i jämförelse med piloter i de andra två klustren. Exempelvis visade sig piloter i högriskklustret ha högre andel som uppvisade tecken på klinisk depression än riksgenomsnittet bland befolkningen i Sverige (6,6% mot 6%). Samtidigt som piloter i lågriskklustret låg avsevärt lägre gällande klinisk depression än riksgenomsnittet (1,2%). Höga siffror på psykisk ohälsa har också uppmätts i en amerikansk studie publicerad i Environmental Health (2016). En stor andel piloter som svarade på studien angav svar som antydde att de led av depression och en ansenlig mängd piloter angav att de någon gång hade upplevt självmordstankar.
Det går att kritisera hur flygbranschen historiskt har reagerat på psykisk ohälsa bland flygande personal. I arbetet efter haveriet med Germanwings 9525 lades mycket fokus på rutinerna i cockpit istället för att påbörja det mer komplexa arbetet i att bygga strukturer för att förhindra och hjälpa de piloter som är drabbade. Studien från Göteborgs Universitet har samtidigt statistiskt säkerställt att psykisk ohälsa har en koppling till de arbetsvillkor och anställningsformer som piloter arbetar under samt säkerhetskulturen i det flygbolag de är anställda i. Här behövs det med andra ord betydande arbete framöver från alla inblandade parter.
Det behövs också mer kvalitativ forskning om flygande personal, deras arbetsmiljö och arbetsvillkor i kombination med psykisk ohälsa för att tydligare säkerställa orsakssamband. Studien i Environmental Health visar samtidigt att piloter som angav depressionssymptom sällan angav att de hade sökt hjälp då många fruktar negativa effekter för sin vidare karriär. Detta mönster måste brytas. Det behövs istället kanaler för piloter att kunna söka hjälp via, och mötas av förståelse och stöd från sin omgivning. Det enklaste av allt, men i många avseenden det mest effektiva, kan flygande personal själv stå för gentemot sina kollegor; att vara en medmänniska, att visa lyhördhet och att våga bry sig. Det kan rädda liv.
Länkar:
https://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/s12940-016-0200-6
Anders Ellerstrand: Rapport från kurs i Human Centered Design
Jag gick nyligen en kurs på ”Eurocontrol Training Institute (IANS)” i Luxemburg. Kursen hette ”Design and Assessment of Systems Using Human Centered Approaches” och det är en helt ny kurs där jag var inbjuden till en ”test” för att samla feedback inför en senare introduktion.
Instruktör var Philippe Palanque som är professor på University Toulouse där han arbetar med forskning kring tillförlitlighet och användbarhet hos interaktiva system inom bl.a. flygsäkerhet och han har jobbat en del med Airbus som ju också finns i Toulouse.
Kursen var kort; måndag-onsdag, men mycket intensiv och vi hann med en hel del varav jag tänkte återge något här.
Interaktiva system
Det finns en standard som heter ”ISO 9241 – Ergonomics of human-system interaction” och vi pratade mest om två delar i denna standard. Part 11 handlar om ”Guidance on usability” och Part 210 om “Human-centred design for interactive systems”.
Interaktiva system kännetecknas av interaktion mellan datorer och människan. Alltför ofta försöker vi få detta att fungera genom att människan anpassar sig till datorerna; genom att försöka hitta ”rätt människa” eller genom att ge människan utbildning. Utgångspunkten för kursen är att design ska sätta människan i centrum och istället anpassa datorn.
Från användarens synvinkel har interaktiva system fyra egenskaper som alla är viktiga:
• Användbarhet, dvs hur effektivt och tillfredsställande det är att använda systemet. Hög användbarhet gör ofta att också de andra egenskaperna blir bättre.
• Tillgänglighet, att det går att använda även för en person med något slag av handikapp eller av såväl höger- som vänsterhänta.
• Användarupplevelse (user experience – UX) som är ett intressant men också mångfacetterat begrepp. Hög UX kan öka acceptansen för brister i de andra egenskaperna.
• Lärbarhet, hur enkelt det är att lära sig eller anpassa sig till systemet
För en del interaktiva system, som datorspel, är UX nästan det enda intressanta. Att nå målet (vinna) räcker ju ingenstans om spelupplevelsen inte är bra.
Vi fick många intressanta exempel på såväl lyckad som misslyckad design. Ett exempel var datormusen som egentligen bara har ett syfte; att göra det enklare att välja en pixel på skärmen. Vi pratade sedan en del om hur komplex programmeringen bakom funktionen ”dubbelklick” är.
Börjar man studera de interaktiva system vi har så finns det ofta brister men vi människor är duktiga på att få det att fungera ändå, ofta genom olika s.k. ”work arounds”. Design av interaktiva system ska också ske för att undvika mänskliga fel eller se till så att effekterna av fel inte blir för negativa.
Philippe berättade en intressant sak kring interaktiva system som har bäring på flygsäkerhet. För ”maskiner” finns modeller för att beräkna sådant som tillförlitlighet, t.ex. ”mean time between failure”. För interaktiva system finns inga sådana metoder.
Prototyping
Vi fick prova på att göra några snabba prototyper. Vi gjorde design av instrumentbräda i bil och av en navdisplay i bil. Vi gjorde design av bränslemätare i bil. Det var intressant att sedan jämföra och diskutera. Genom att titta på olika scenarier fick vi t.ex. se hur olika behoven av information i en bränslemätare kan se ut.
Vi fortsatte med att diskutera olika modeller kring design och fick klart för oss att de flesta av dessa har stora brister. Många modeller ger användaren alltför lite inflytande eller missar själva implementeringen och resultatet blir ofta en design som kanske är användbar men bara med svårighet.
Task analysis
Rätt sätt att börja är genom att göra en s.k. ”task analysis” och vi ägnade största delen av dag två åt detta. Jag har gjort enklare sådana i min HF-utbildning men här på kursen fick vi använda en mjukvara kallad ”Hamster” som tagits fram i Toulouse. Om man skriver till universitet kan man få tillgång till programmet (länk). Vi provade på att göra några enklare analyser med programmet, bl.a. med att analysera hur ett uttag av kontanter på bankomat går till.
En ”task analysis” kan göras med olika detaljeringsgrad och vill man detaljera analysen är det lätt att lägga väldigt mycket tid här. Samtidigt är detta enda sättet att dels se till att ett nytt system fullt ut kan ersätta ett tidigare samt att kunna jämföra det gamla och det nya systemet. ”Hamster” innehåller en mängd funktioner och efter lite övning tror jag det underlättar en ”task analysis”.
Automation och utbildning
Sista dagen pratade vi om fördelning av uppgifter i interaktiva system med referens till den klassiska ”Fitt’s List”; ”MABA -MABA”, dvs. ” Men Are Better At –Machines Are Better At”. En sak som människor inte är så bra på är ”monitorering”. Människans prestation är optimal när det är ”lagom” mycket att göra. Såväl understimulans som alltför hög arbetsbelastning ger försämrad prestation.
Det finns också en klassisk lista med tio olika nivåer av automation och det är lätt att tro att ökad grad av automation är bättre. Philippe pekade på brister i listan med bl.a. ett exempel där ökad automation gav ökad arbetsbelastning för människan. Hans slutsats var att glömma ”grader av automation” och att glömma ”ökad automation är bättre”. Istället måste man se på det interaktiva systemet och göra förbättringar där det går, d.v.s ”bättre är bättre” men man måste kunna bevisa att det blir bättre.
Utbildning är viktig vid design av nya system och Philippe berättade att här är Airbus väldigt duktiga. Framtagandet av utbildning sker parallellt med design av systemet. Slutligen var det intressant att höra hur negativ Philippe var inför självkörande bilar. Förstod jag honom rätt menar han att man grovt underskattar svårigheterna.
Recent Comments