Det har blivit allt svårare att hitta piloter att anställa i en fortsatt växande flygindustri. Detta har tidigare tagits upp här på bloggen, här och länk. De flesta tidigare årtionden har en förväntad “pilotbrist” aldrig inträffat eftersom konjunkturen plötligt vänt och brist har då snabbt förvandlats till överskott. För att undvika samma fälla denna gång kan vi istället tala om behovet av piloter och konstatera att det har varit stort de senaste åren, så stort att svårigheten att hitta piloter det senaste året blivit ett allt större problem för många flygbolag.
Det är Flightglobal (länk nedan) som nu tar upp att behovet av piloter fortsätter att vara ett problem i USA, speciellt för regionala flygbolag i landet. Detta har väckt en debatt om den 1500-timmarsregel som skapades efter haveriet med Colgan Air 3407 för åtta år sedan. Tidigare kunde nya piloter påbörja arbete som styrmän efter en grundläggande flygutbildning och typinskolning, d.v.s. efter cirka 250 timmar av flygning. Detta har varit industristandard runtom i världen i årtionden för kadettprogram på olika flygbolag, för integrerade ATPL-program och sedan 2006 för de MPL program som drivs i samarbete med många flygbolag. Denn begränsning för nya piloter har enligt organisationen för de regionala flygbolagen i USA lett till svårigheter med tillgången på piloter, vilket i sin tur lett till en 3% minskning i antalet trafikpiloter och att 50 mindre flygplatser inte längre har passagerartrafik.
Regeln som i USA stipulerar att en pilot ska ha 1500 timmar för att kunna få ett Airline Transport Pilot certifikat har nu ifrågasatts. Detta bland annat av en flygvapengeneral, liksom av Embry-Riddle Aeronautical University, USAs och en av världens största och mest betydande flygutbildare. Piloternas fackliga organisation i USA har dock försvarat regeln, bland annat med argumentet att “”This law significantly improved training and qualification requirements for first officers – and improved the safety of our skies. It is a measure that was written in blood, and should not be weakened in any way, shape or form”. Andra anser dock att förändringen var en försämring eftersom de 1500 timmarna ofta utgörs av mindre ordnad och strukturerad flygning än i en flygbolagsmiljö. En chef på Silver Airways kommenterar detta så här: “More than in the past, today’s new hires tend to be more removed from systematic training. Many are unaccustomed with airline operations and may not have the same ‘cockpit discipline’as previous recruits.”
Det är märkligt att så stora skillnader kan råda mellan världsdelar i en sådan fråga – i Europa integrerade ATPL och MPL program och i USA absolut inte, i Europa 2-250 timmar och i USA minst 1500 timmar. Dessutom detta i en tid då industrin fokuserar på att utveckla träning med koncept som Evidence Based Training och Competency Based Training som fokuserar på hur tränings innehåll och hur den genomförs mer än på hur många timmar den ska uppgå till. Sådana här frågor blir lätt polariserade, vilket blev tydligt Rickard Wikander och mig själv när vi tog fram två rapporter om MPL som är väl värda att läsa i detta sammanhang – se länk här. Baserat på arbetet med dessa rapporter känne jag stor tveksamhet inför argumentet till att 1500-timmarskravet skulle gå att tydligt koppla till ökad flygsäkerhet. Om det var så skulle det finnas en god möjlighet att sex år av olika regler kunna påvisa en skillnad mellan utbildningssystemen i USA och Europa, vilket inte är fallet. Självklart skulle det kunna finnas en sådan skillnad som maskeras av flera andra lager av säkerhet i systemet (erfarna kaptener, effektiv träning i flygbolag o.s.v.) men det förändrar inte att det idag inte finns en tydlig signal som visar att skillnaden har konsekvenser.
Länk till artikel:
ANALYSIS: Controversy over US pilot shortage heats up
Intressant ämne igen. Vore kul med kommentarer från olika synvinklar! Här kommer min…
Med min bakgrund som flygledare överför jag naturligtvis detta till det jag kan. Själv utbildades jag 1979-1981 och på den tiden gavs flygledare i Sverige en mycket omfattande utbildning. Som exempel gavs vi flygutbildning (på F5 Ljungbyhed med SK61 och miltära lärare) som gav oss möjligheten att flyga upp för ett A-cert. Vi fick grundutbildning för torn (TWR), inflygningskontroll (APP) och för områdeskontroll (ACC). Vi fick utbildning i att hantera såväl civil som miltär luftfart och vi fick utbildning i såväl procedur (flygtrafikledning utan radar) som radar. Efter utbildningen kunde vi sedan placeras var som helst i landet. Själv kom jag till en flottilj och så småningom till andra flygplatser och så småningom till ACC. En del av oss kom till ett mindre TWR eller till ett ACC och stannade där resten av karriären.
Idag i Sverige utbildas man bara till det man sedan placeras som – TWR, APP eller ACC.
Utomlands är det vanligt att man först utbildas för TWR för att sedan göra en karriär via APP till ACC. Följdaktligen är lönen högre på ACC än på TWR – numera även i Sverige. Detta liknar väl mest den traditionella pilotkarriären där man samlade timmar på att bogsera segelflygplan och sedan på commuter/prop för att så småningom hamna på stora airliners.
Traditionen har stor kraft. Om man under många år kom till stora jet först efter en mödosam karriär så tycker naturligtvis äldre kaptener att så ska det gå till. Ungefär som att man förr måste flyga sporrflygplan innan man fick flyga med noshjul, först öppet sedan kabin, först propeller sedan jet. Jag minns då de första miltitära flygeleverna skippade SK61 för att flyga SK60 direkt. Stort!
I Sverige idag kan man börja som flygledare på ACC, 20 år gammal och utan tidigare erfarenhet utöver skolan. Medan det är otänkbart i många andra länder…
Så vad är sant och rätt? Tja…
Vanligt utomlands är att man