Home » 2016 (Page 5)
Yearly Archives: 2016
Kina + Ryssland = Widebody?
Alla stora nationer med ambitioner verkar vilja bygga flygplan och de riktigt ambitiösa tar nu sikte på den delen av flygplansmarknaden där det endast finns två tillverkare – den för “widebody” passagerarflygplan.
Det handlar om Ryssland och Kina, båda nationer som har lanserat sitt eget flygplan av mindre storlek tidigare. Ryssland med sin Sukhoi Superjet 100, som försöker konkurrera med Bombardier och Embraer inom nischen för regionala jetflygplan. Trots 179 beställda flygplan och 94 levererade har detta flygplan än så länge få beställningar från länder utanför den ryska intressesfären.
För Kinas del är produkten av intresse deras Comac C919, vilken är tänkt att konkurrera med Boeing 737 och Airbus 320. Det har dock varit en lång och svår resa med detta projekt och trots roll-out förra året har den första flygning som planerats till detta år ännu inte genomförts. Med 517 beställda flygplan (alla beställningar utom två från Kina) har man i alla fall en grund för fortsatt arbete och vidareutveckling.
Men det är nya och djärva planer detta handlar om – ett flygplan för 280 passagerare med en räckvidd på 12 000 km. Det handlar här om att konkurrera med Boeing 787 och Airbus 350. Första flygningen planeras 2022 och omkring 2025-2027 räknar man med att ha flygplanet redo för leverans.
Det är ett spännande initiativ och med Kina som världens mest betydande flygmarknad avseende tillväxt finns det kanske en rimlig grund för sådana stora ambitioner. Men vägen till att förverkliga dessa ambitioner förefaller lång och svår till och med för två så betydande nationer i flygvärlden.
Länk till artikel:
Can Chinese-Russian widebody project soar?
Rapporter om MPL (Repris av tidigare inlägg – kan det vara okej?)
Jag hoppas med detta inlägg på förståelse och/eller reaktioner från er som läser på bloggen. När jag började skriva så var det naturligtvis oerhört få som ens visste om denna bloggs existens. Med tiden är det allt från ett tiotal (dagar utan nya inlägg) till över hundra (vid några få tillfällen) som tittar in här, med ett genomsnitt på cirka fyrtio om dagen. Detta är glädjande och jag hoppas kunna fortsätta förse er med nyheter som ni vill läsa samt få mer kommentarer och utveckla sidan med gästskribenter (hör av er!)och andra initiativ (tips mottages gärna).
När jag kollar statistiken för olika inlägg kan jag dock se att de första inläggen, omkring tio, knappast lästes av någon. Det är förståeligt eftersom bloggen var ny, men min tanke är att jag skulle kunna återpublicera några av dessa nu när det finns fler som läser här. Egentligen vill jag inte ha repriser alls men jag testar med denna idag. Hör av er om detta inte är vad ni vill se på bloggen.
Så i detta fall länkar jag till min tidigare artikel om de rapporter om MPL som den tidigare TFHS studenten Rickard Wikander (numera styrman på Norwegian) och jag tagit fram. Dessa har spritts runt i flygindustrin och fått en hel del uppmärksamhet och betydelse, inlklusive att de ledde till att vi bidrog med synpunkter till EASA avseende MPL. Den första var Rickards Bacheloruppsats och innehåller en översikt om flyutbildning och MPL samt tar upp aktuella frågor kring MPL. Den andra rapporten är baserad på en omfattande insamling av information från de som är involverade i MPL i industrin – en unik sammanställning. Båda är läsvärda och goda exempel på hur TFHS kunnat bidra till kunskapsutveckling i flygindustrin och Rickard presenterade resultaten från den första rapporten på både European Aviation Training Symposium och World Aviation Training Symposium, samt den andra återigen på European Aviation Training Symposium.
Länk till inlägg om MPL-rapporter från TFHS:
Rapporter och diskussion om MPL
Jag ska köpa vingar för pengarna – och de ska vara vikbara
I en artikel i Aviation Week (och på många andra ställen) tas ett nytt forskningsinitiativ av NASA upp – och det handlar om vingar som ska kunna vikas in under flygning.
Boeing har redan planerat att ha vikbara vingar på nästa version av B777, det vill säga B777X, vilken är planerad att levereras från 2019. I detta fall handlar det dock endast om användning på marken och om att få en större vinge att kunna passa för existerande taxibanor och hangarer.
Men NASA avser undersöka vikbara vingar även för användning i luften. Tanken är att vinklade yttre delar av vingen ska öka girstabilitet och kontroll samt därmed kunna leda till minskade kontrollytor och minskat luftmotstånd. Att detta använts förut var nytt för mig, men så var fallet med North American XB-70 Valkyire, ett amerikanskt bombflygplan som endast byggdes som prototyp.
Artikeln fortsätter med detaljer om den avancerade ingenjörskonst som krävs för att denna lösning ska fungera, detaljer som jag inte kommer att gå in på i denna korta sammanfattning. Jag kan dock konstatera att detta är inte något spekulativt som bara är kul att skriva om på en blogg. Aviation Week lade nämligen just upp en länk till en video som visar en prototyp för den vikbara vinge som B777 kommer att ha (se länk nedan).
Länk till artikel:
NASA To Test Drag-Reducing Inflight Wing Folding Oct 26, 2016
Länk till video:
Watch: Boeing 777X Folding Wingtip
Alla passagerare är viktiga, men vissa…
För flygbolagen är naturligtvis alla passagerare viktiga, men det har alltid funnits vissa passagerare som är viktigare än andra. För de som känner till flygbranschen är detta inget nytt, men det är intressant att en del gamla sanningar står sig även i tider av lågprisbolag, ökad internationell konkurrens och andra förändringar.
I en artikel i Business Insider står det att läsa om amerikanska stora och traditionella flygbolag som fortfarande har häften av sina inkomster från passagerare som bara flyger en gång om året och att dessa utgör ungefär 85% av det totala passagerarantalet.
Det betyder att de andra 15% genererar den andra hälften av inkomsterna. Detta är passagerare i premiumklasser som flyger ofta och som ofta gör det som en del av sitt arbete. På grund av deras betydelse för flygbolagens inkomster gör de också allt vad de kan för att behålla dessa passagerare. Artikeln fortsätter med fokus på detta samt på hur bolagen också försöker få in fler erbjudanden mellan premium och ekonomi för att fånga de passagerare som vill betala en del extra men inte allt för mycket för en behagligare resa.
Det intressanta med allt detta är att lågprisrevolutionen har skapat sin egen nisch, men den traditionella affärsmodellen för flygbolag verkar leva vidare. Frågan är hur detta kommer att utvecklas framöver. Kommer lågprisbolagen att hålla sig till sitt ursprung eller försöka erbjuda någon form an premiumliknande produkt också? Kommer pressen på de traditionella bolagen från lågprisbolagen att leda till mer eller mindre fokus på premiumklasser? Kommentera gärna vad du tror om denna utveckling.
Länk till artikel:
A single statistic shows why all airline passengers are not created equal
Flygsäkerhet måste få kosta, men…
En överraskande och oroande nyhet kom nyligen från Portugal. Efter att ett TAP ATR flygplan landat i dåligt väder med ett skadat främre landningsställ som konsekvens, var nästa steg en utredning av den portugisiska haverikommissionen. I detta ingår naturligtvis att analysera data från flygningen, alltså att se till att få tillgång data från den svarta lådan. Men här blev det problem.
På grund av de ekonomiska problemen i Portugal så har även budgeten för dess haverikommission minskats drastiskt och det finns för närvarande inga pengar för att skicka någon med den svarta lådan till Frankrike. Det kan låta absurt men representanter för haverikommissionen har sagt att de måste begära tillstånd för alla större utgifter och väntar just nu på sådant tillstånd.
Även om ekonomi alltid spelar roll för säkerhet så år det inte ofta i flygsäkerhetssammanhang som dess betydelse blir så tydlig som i detta fall. Det är bara att hoppas att pengar för denna utredning anslås av den portugisiska regeringen och att inte allt för många andra haveriutredare i andra länder är i en lika olycklig situation som i Portugal.
Länk till artikel om bristen på pengar:
Air safety bureau ‘can’t afford black box trip to France’
Länk till artikel om olyckan:
Passenger plane ‘BOUNCED twice’ during a hard landing
Frankrike igen – Denna gång om Air France
Här på bloggen skrev jag nyligen ett inlägg om problemen för fransk flygindustri att hitta personal till sin tillverkning. I en ny artikel i Aviation Week tar man nu upp situationen för landets främsta flygbolag.
Problem i Air France är inget nytt, snarare en följetong som många av oss känner till sedan länge. Högt kostnadsläge, strejker, försök till förnyelse, strejker, olyckor och incidenter (med AF 447 över Atlanten och AF 358 i Toronto som de mest kända), strejker samt förra årets händelse då personal våldsamt attackerade två chefer hör till denna följetong. (Vänta, nämnde jag strejker?) Detta kan delvis var orättvist eftersom andra flygbolag sannerligen har sina problem, men oavsett om Air France har haft mer eller mindre problem än andra så tycks de i alla fall ofta få mer uppmärksamhet.
Med 227 flygplan, 204 destinationer och nästan 70 000 anställda är naturligtvis Air France, även utan dess KLM-del, ett stort och betydande flygbolag med en lång och stolt historia. Oavsett detta är ett nytt försök att omforma, förnya och ta hand om nuvarande problem på väg. Det finns ännu inga detaljer om denna omstrukturering men att kostnaderna är för höga, att organisationen är för stor och tungrodd samt att det saknas tillit och förtroende inom och mellan olika delar av företaget har kommunicerats som anledningar för omstruktureringen.
Namnet på den kommande förändringen sägs vara “Trust Together”, vilket kanske låter mer som önsketänkande än en plan. De problem Air France har enligt VD för KLM – Air France Jean-Marc Janaillac är dock inte drastiskt annorlunda än för andra “legacy” flygbolag; gammal organisation med många lager av chefer, bristande flexibilitet och smidighet som förhindrar innovation samt behov av att minska kostnader och öka produktivitet för attt kunna växa. Det ska bli spännande att se hur det går, både för Air France och andra sedan länge etablerade flygbolag med liknande situation.
Länk till artikel (gratis, men registrering krävs):
Can Reshuffled Air France ‘Trust Together’?
Raka vägen från Kina till Storbritannien för fler flygbolag – med konsekvenser för andra flygbolag
Sajten Aviation Industry News online har en artikel om utökade trafikrättigheter för kinesiska flygbolag avseende flygningar till Storbritannien. Det handlar om ett bilateralt avtal som innebär en ökning från fyrtio flygningar per vecka till hundra. Av de sextio nya flygningar per vecka som har tillkommit ska 28 gå till “second tier” flygbolag, d.v.s. sådana som inte är bland de redan stora, kända och etablerade av Kinas flygbolag.
Detta är intressant på många sätt, bland annat för att det signalerar Storbritanniens arbete för att kunna hantera effekterna av Brexit. Men det är också intressant eftersom det hotar flera andra flygbolags affärsmodeller avseende transittrafik mellan väst och öst. Cathay Pacific med sin hubb i Hong kong är mest uppenbart ett av dessa flygbolag, men även flygbolagen i gulfstaterna och Turkish Airlines kommer att påverkas om fler flygbolag i Asien utvecklar och ökar sin direkttrafik till Europa.
Kultur, piloter och säkerhet
Kultur och framför allt säkerhetskultur har fått en allt mer framträdande roll inom flygindustrin, inte minst eftersom fokus på detta krävs inom ramen för ett Safety Management System (SMS). Även inom CRM träning ska kultur och säkerhetskultur tas upp enligt de regler som gäller inom Europa.
Bakgrunden till den framträdande rollen för kultur inom säkerhet är lång, men kopplas ofta till Tjernobyl eftersom kultur omnämndes som en orsak till den olyckan. För Tjernobyl, liksom i många andra fall, har det ofta handlat om att hitta en motvikt till individuella förklaringar om varför saker kan gå fel. Det är tyvärr allt för vanligt att endast en persons beslut och handlingar hannar i fokus efter en olycka, när dessa i själva verket oftast bara är resultatet av en förståelse som skapas inom grupper, organisationer och dess omgivning.
För några år sedan skrev jag och en kollega ett bokkapitel om kultur med fokus på flyg. Det lustiga var att jag var ombedd att skriva detta kapitel av en tysk kollega och texten finns endast i en tysk bok, som enda engelskspråkiga kapitel. Det är en ganska lättläst text och jag har en länk till den nedan. Ni som redan arbetar med piloter eller i flygindustrin kan säkert känna igen er i texten och för andra kan det ge en inblick om kulturen där. Kommentera gärna baserat på era egna erfarenheter och uppfattningar!
Länk till bokkapitel:
Beyond multi-culture: When increasing diversity dissolves differences, Dahlström och Heemstra
Använd och bidra till TFHS Flygkunskapsportal!
De av er som har besökt denna sajt har kanske mest gjort det för att läsa inlägg på bloggen, men jag hoppas att det ska finnas mer som är användbart här för er som hittar hit.
Något som är under uppbyggnad är portalen, se länk högst på denna sida eller klicka här: TFHS Flygkunskapsportal
På portalen finns redan cirka femtio länkar till olika artiklar, sajter eller andra resurser inom Human Factors, flygsäkerhet, flygutbildning och träning samt flygindustrin som helhet. Besök gärna portalen om du behöver information inom dessa områden och och om du inte hittar det du behöver eller känner till annan information eller resurser som skulle kunna vara användbara så hör av dig till mig.
En annan sak jag hoppas på är fler kommentarer och med tiden diskussioner kring inlägg. Dessutom upprepar jag att om någon skulle vilja skriva gästinlägg så är detta mycket välkommet.
Fransk flygindustri fattas folk
Först och främst ber jag om ursäkt för den något larviga alliterationen i titeln, men det gäller ju att få uppmärksamhet för sina rubriker har jag förstått.
Nyhetssajten Aviation Week rapporterar att det är svårt att för företag i den franska flygindustrin att hitta och rekrytera personal, framför allt när det gäller tillverkning av flygplan. Trots att det handlar om relativt välbetalda och stabila arbetstillfällen så förblir många jobb otillsatta under lång tid innan någon rekryteras för dem. Detta trots hög arbetslöshet hos yngre i Frankrike.
Med stora pensionsavgångar att vänta så håller en svår situation på att bli ännu svårare. Det finns tankar om att en av orsakerna är att arbete i “fabrik” har en negativ klang som för tankarna till industriarbete som inte alls är likt det som sker i den miljö där flygplan konstrueras. Generellt sätt så värderas också universitetsutbildning högre än praktiska utbildningar i Frankrike och det finns inte många möjligheter att utbilda sig mot praktiskt arbete inom flygindustrin.
Flera franska företag inom flygindustrin funderar nu på nya initiativ i form av information, aktiviteter och samarbeten med skolor för att få fler intresserade av att arbeta hos dem. Airbus är en av dem som gör vad de kan för att behålla unga trainees. Om de inte har behov av dem så arrangerar de “job dating” med sina underleverantörer. En chef på tillverkaren Dassault har till och med funderat på om en teveserie i flygmiljö skulle kunna hjälpa till med rekryteringen, detta med tanke på att “ER” fördubblade intresset för läkarutbildning.
Länk till artikel (registrering krävs, men kostnadsfritt):
French Aerospace Industry Struggling With Recruitment
Recent Comments